车辆的变速控制装置的制作方法

本发明涉及一种被搭载于车辆上的自动变速器的变速控制装置，尤其涉及一种在无法正常地向离合器或制动器等摩擦卡合要素供给液压的情况下限制输入转矩的装置。

背景技术：

一直以来，作为被搭载于汽车等车辆上的自动变速器，使用了经由变矩器而传递发动机的驱动力的有级式的齿轮变速机构，在该齿轮变速机构中，通过选择性地对离合器或制动器等多个摩擦卡合要素进行卡合或释放，从而使多个变速级成立。而且，通过将使某一个变速级成立的摩擦卡合要素释放，并将使下一个变速级成立的摩擦卡合要素卡合，从而实施变速级的切换。

在这样的自动变速器中，当由于例如电磁阀的故障而变得无法正常地供给液压时，有可能会在摩擦卡合要素中产生过大的滑动并产生损伤。因此，在例如日本特开平05-126246所记载的变速控制装置中，在通过摩擦卡合要素的滑动等而判断出在液压的控制系统中存在异常的情况下，通过限制发动机的输出转矩、或者抑制变矩器的转矩放大作用，从而限制向齿轮变速机构输入的输入转矩。

技术实现要素：

可是，在一般情况下，由于在齿轮变速机构的摩擦卡合要素中，存在依存于各自的规格值(摩擦材料的数量或摩擦系数、弹簧的载荷等)而可传递的最大转矩容量，因此，在如前述的现有例那样对向齿轮变速机构输入的输入转矩进行限制的情况下，该限制值优选为，针对每个变速级而设定不同的值。但是，当以此方式针对每个变速级而设定不同的限制值时，由于伴随着变速级的切换而限制值将会产生变化，因此驾驶员有可能产生不适感。

即，在如前所述判断为在液压的控制系统中存在异常而限制了输入转矩时，当伴随例如升档而使输入转矩的限制值变大时，首先，由于升档而在车辆中产生驱动力变化，而后，尽管加速器操作量是固定的，但驱动力增大，从而由于该两次驱动力变化而使驾驶员产生不适感。

本发明在异常时针对每个变速级而对输入转矩进行限制的情况下，即使由于伴随着变速级的切换而产生驱动力的变化，也难以使驾驶员产生不适感。

本发明为，使通过输入转矩的限制值的变化而产生的驱动力变化融入通过变速级的切换而产生的驱动力变化中，从而使驾驶员难以产生不适感的发明。即，本发明以被搭载于车辆上的自动变速器的变速控制装置为对象，所述自动变速器由通过多个摩擦卡合要素的卡合以及释放来切换变速级的有级式的齿轮变速机构构成。

而且，本发明具备：对在供向所述摩擦卡合要素的液压的控制系统中存在异常的情况进行判断的异常判断单元；在由此判断为存在异常的情况下针对每个变速级而对向所述齿轮变速机构输入的转矩设定限制值(以下，也称为转矩限制值)的转矩限制单元；当变速级的切换被实施时使所述转矩限制值从变速级的切换前的值变化为切换后的值的限制值变化单元，在实施所述变速级的切换的期间中，包含所述转矩限制值进行变化的期间的至少一部分。

本发明的方式也可以定义如下。

一种车辆的变速控制装置，其为被搭载于车辆上的自动变速器的变速控制装置，所述车辆的变速控制装置的特征在于，所述自动变速器由通过多个摩擦卡合要素的卡合以及释放而使变速级被切换的有级式的齿轮变速机构构成，并且，所述车辆的变速控制装置具备电子控制单元，所述电子控制单元对供向所述摩擦卡合要素的液压的控制系统中存在异常的情况进行判断，并且在判断出存在所述异常的情况下，针对每个变速级而对向所述齿轮变速机构输入的转矩设定限制值，并在实施变速级的切换时，使所述限制值从变速级的切换前的值变化为切换后的值，在所述变速级的切换被实施的期间中，包含所述限制值进行变化的期间的至少一部分。

在根据所述的特定事项而判断为在自动变速器的液压控制系统中存在异常的情况下，通过由转矩限制单元来针对每个变速级而对输入转矩设定限制值，从而能够防止在摩擦卡合要素中产生过大的滑动。另外，当在该情况下根据例如车速的变化等而使变速级被切换时，通过限制值变化单元而使转矩限制值从变速级的切换前的值变化为切换后的值。

由于转矩限制值以此方式进行变化的期间的至少一部分被包含于变速级被切换的期间内，从而在由该变速级的切换而产生的驱动力变化中融入了由转矩限制值的变化而产生的车辆的驱动力变化。即，驾驶员即使一度感到伴随着变速级的切换而带来的驱动力变化，之后的驱动力变化也会变得难以感觉到，从而难以产生不适感。

在变速级的切换结束之前，使转矩限制值变化为变速级的切换后的值，这样一来，无论在变速级的切换结束后加速器操作量是否为固定，车辆的驱动力都不会变化。

在变速级的切换被实施的期间内于惯性相结束、且被卡合的摩擦卡合要素的输入侧以及输出侧的差转消失之前(即摩擦卡合要素的滑动停止之前)，使转矩限制值的变化结束。并且，在摩擦卡合要素中是否产生了差转，只要根据其输入侧以及输出侧的转速之差是否在预先设定的阈值(只要设为零或接近零的预定值即可)以上来进行判断即可。

另外，关于使转矩限制值的变化开始的正时，优选设为，在变速级的切换后的转矩限制值大于切换前的转矩限制值的情况下，在变速级的切换被实施的期间内，于转矩相结束、且在被释放的摩擦卡合要素的输入侧以及输出侧产生了差转(即开始滑动)之后。这样一来，不用担心在转矩相中被释放之前的摩擦卡合要素上被施加有过大的转矩，从而能够防止其过大的滑动。

另外，在该情况下，优选为，在转矩相的结束后，尽早使转矩限制值的变化开始，例如设为转矩相的结束时间点即可。这样一来，在惯性相之间，能够使转矩限制值缓慢变化，这是由于由此产生的车辆的驱动力变化变缓慢的原因。

另一方面，也可以在变速级的切换后的转矩限制值小于切换前的转矩限制值的情况下，在所述转矩相的结束前，即被释放的摩擦卡合要素的输入侧以及输出侧产生差转之前，使转矩限制值的变化开始。如果伴随着变速级的切换，转矩限制值变小，则即使在转矩相中使转矩限制值变化，也不用担心被施加有过大的转矩。

根据本发明所涉及的车辆的变速控制装置，如果在供向自动变速器的摩擦卡合要素的液压的控制系统中存在异常，则通过针对每个变速级而限制输入转矩，从而能够防止摩擦卡合要素的过大的滑动，并且在变速级被切换时，通过以至少一部分与该期间重叠的方式使转矩限制值变化，从而能够使由此产生的驱动力变化融入至伴随着变速级的切换而产生的驱动力变化中。由此，驾驶员变得难以产生不适感。

附图说明

本发明的典型的实施方式中的特征、优点和技术工业的重要性将通过如下的附图进行记载，其中，相同符号代表相同要素。

图1为实施方式所涉及的车辆的传动系的概要结构图。

图2为表示自动变速器中的每个齿轮级的摩擦卡合要素的卡合状态的图表。

图3为在液压控制电路中对摩擦卡合要素进行控制的部分的概要结构图。

图4为在变速图上示意性地表示开启升档以及开启降档的示意图。

图5为与开启升档中的涡轮转速或离合器液压的变化、和转矩相、惯性相的期间相对应地表示转矩限制值的变化的时序图。

图6为表示液压控制电路的每个齿轮级的故障判断以及转矩限制值的设定的步骤的流程图。

图7为表示伴随着齿轮级的切换而产生的转矩限制值的变化程序的流程图。

具体实施方式

以下，根据附图，对本发明的实施方式进行说明。在本实施方式中，对在搭载了自动变速器的ff(前置发动机、前轮驱动)的车辆上应用了本发明的情况进行说明。首先，对车辆的传动系的整体结构进行说明。

图1为表示本实施方式所涉及的车辆的传动系的概要结构图。本车辆具备发动机1、变矩器(tc)2、自动变速器(at)4、差速器装置5、驱动轮(前轮)6、从动轮(后轮:未图示)、液压控制电路100以及电子控制单元(electroniccontrolunit(ecu))200等。作为一个示例，发动机1为多气缸汽油发动机，作为其输出轴的曲轴11与变矩器2连结。曲轴11的转速(发动机转速ne)通过发动机转速传感器201而被检测出。

另外，虽然未图示详细情况，但变矩器2具备输入轴侧的泵轮、输出轴侧的涡轮、和体现转矩放大功能的定子，且该变矩器为在泵轮与涡轮之间经由流体而进行动力传递的公知的装置。变矩器2的涡轮轴21的转速(涡轮转速nt)通过涡轮转速传感器202而被检测出。

自动变速器4由公知的有级式的齿轮变速机构构成，并包含多个液压式的摩擦卡合要素以及行星齿轮装置等。在自动变速器4中，通过选择性地使多个摩擦卡合要素卡合，从而能够选择性地使多个齿轮级(变速级)成立。如图1所示，自动变速器4的输入轴41与变矩器2的涡轮轴21连结。另一方面，自动变速器4的输出齿轮42经由差速器装置5而与驱动轮6连结。输出齿轮42的转速(输出转速no)通过输出转速传感器203而被检测出。

如图2以及图3所示，本实施方式的自动变速器4包括四个离合器c1～c4和两个制动器b1、b2，以作为摩擦卡合要素，通过选择性地使这些要素卡合，从而使前进8速的齿轮级(1速齿轮级“1st”～8速齿轮级“8th”)以及后退的齿轮级(后退齿轮级“rev”)成立。并且，图2为表示使各齿轮级成立的条件的卡合表，标记○表示“卡合”，无标记表示“释放”。

如前述图2那样的多个摩擦卡合要素(离合器c1～c4、制动器b1、b2)的卡合以及释放由液压控制电路100控制。在图3中，图示了与向液压控制电路100中的各摩擦卡合要素的液压致动器ac1～ac6分别供给控制液压的线性电磁阀sl1～sl6相关的电路图。并且，关于对变矩器2等进行控制的电路而省略了图示。

线性电磁阀sl1～sl6为基本相同的结构，且通过ecu200而被单独地激磁或不激磁，从而对管路液压pl进行调压并直接向各液压致动器ac1～ac6供给。由此，各摩擦卡合要素的卡合液压被单独地调压，如所述图2的卡合表所示，齿轮级成立。另外，当对齿轮级进行切换时，通过释放侧的摩擦卡合要素与卡合侧的摩擦卡合要素的交替接合，从而实施双离合器同步变速(后文叙述)。

并且，释放侧的摩擦卡合要素是指，在切换齿轮级时被释放一侧的摩擦卡合要素，在例如图2的卡合表中，在2速→3速升档中，制动器b1相当于释放侧的摩擦卡合要素，在3速→4速升档中，离合器c3相当于释放侧的摩擦卡合要素。同样，卡合侧的摩擦卡合要素是指，被卡合一侧的液压式摩擦卡合要素，在2速→3速升档中，离合器c3相当于卡合侧的摩擦卡合要素，在3速→4速升档中，离合器c4相当于卡合侧的摩擦卡合要素。

ecu200具备cpu、rom、ram、后备ram、以及计时器等。在rom中，存储有各种控制程序或执行这些程序时被参照的映射图等。cpu根据存储于rom中的各种控制程序或映射图而执行运算处理。另外，ram为临时性地对cpu中的运算结果或从各传感器中输入的数据等进行存储的存储器，后备ram为在发动机1的停止时等对应当保存的数据等进行存储的非易失性的存储器。

如图1所示，在ecu200中，除了所述的发动机转速传感器201、涡轮转速传感器202、输出转速传感器203之外，还连接有对未图示的加速踏板的操作量(加速器开度acc)进行检测的加速器开度传感器204、对换档杆的位置进行检测的换档位置传感器205等传感器，来自这些各种传感器(还包括开关类部件)的信号被输入至ecu200。

而且，ecu200通过基于来自各种传感器的信号而对发动机1的节气门开度、燃料喷射量以及点火正时等进行控制，从而对发动机1的运转状态进行控制。另外，ecu200根据车辆的运转状态而对液压控制电路100进行控制，如前文所述，通过使自动变速器4的多个摩擦卡合要素卡合、释放，从而使适当的齿轮级(1速齿轮级～8速齿轮级、后退齿轮级)成立。并且，虽然在图1中图示了一个ecu200，但根据需要，也可以以分成发动机控制用或变速器控制用等的多个ecu的方式而构成。

在本实施方式中，当例如换档杆在驱动范围内被操作时，自动变速器4成为自动变速模式(自动模式)，其根据车辆的运转状态等，并参照未图示的变速映射图而选择适合的齿轮级。并且，变速映射图被设为以车速v以及加速器开度acc(也可以为节气门开度)为参数的变速线图的形式，并被存储于所述ecu200的rom中。

具体而言，ecu200通过来自输出转速传感器203的信号(输出转速no)而对车速v进行计算，并根据该车速v和来自加速器开度传感器204的信号(加速器开度acc)，且参照变速映射图，来确定目标齿轮级。另外，根据来自涡轮转速传感器202的信号(涡轮转速nt)和输出转速no，而对当前的齿轮级进行判断。

而且，如果该当前的齿轮级与目标齿轮级不同，则如以下所说明的那样，ecu200实施齿轮级的切换。即，如果在例如当前的齿轮级为3速齿轮级时车速v上升，且如图4中作为箭头标记a1示意性地图示而跨越了变速线图中的3→4升档线，则由于由变速映射图计算出的目标齿轮级成为4速，因此，将对4速齿轮级进行设定的控制信号向自动变速器4的液压控制电路100输出，从而实施从3速向4速的升档。

这样的齿轮级的切换基于所谓的离合器至离合器变速而实施。以下，如果参照图5的时序图而对前述的3速→4速升档进行具体的说明，则例如在加速踏板被踏下操作且通过车速v的上升而越过3→4升档线的情况(开启升档)下，对作为新的目标齿轮级的4速齿轮级进行设定的控制信号从ecu200中被向液压控制电路100输出(时刻t1)。

收到此信号，作为释放侧的摩擦卡合要素的离合器c3的液压(释放侧离合器液压)被减少，并且作为卡合侧的摩擦卡合要素的离合器c4的液压(卡合侧离合器液压)被增大，但在初期并没有在离合器c3中产生滑动，且成为转矩相。并且，该转矩相的时间与例如供向自动变速器4的输入转矩、和切换前后的齿轮比的变化(齿轮比步骤)相对应地预先通过实验而被求出，并作为转矩相时间的映射图而被存储于ecu200的rom中。

而且，在经过该转矩相时间后(时刻t2)，在释放侧的离合器c3中也产生滑动(即，在释放侧以及卡合侧的双方的离合器c3、c4中产生滑动)，惯性相开始，涡轮转速nt开始下降。在该惯性相中，卡合侧离合器液压根据供向离合器c4的转矩分担率等而被控制。并且，摩擦卡合要素的滑动能够通过该输入侧以及输出侧的差转而进行规定，例如，如果差转在预先设定的阈值(零或接近于零的预定值)以上，则将产生滑动。

如前文所述，在惯性相中，涡轮转速nt逐渐下降，当经过预先设定的惯性相时间时，涡轮转速nt成为符合切换后的齿轮级的优选的值。并且，关于惯性相时间，也与所述的转矩相时间同样地，作为与例如输入转矩和齿轮比步骤对应的惯性相时间的映射图而被设定，并被存储于ecu200的rom中。

因此，在经过所述惯性相时间后(时刻t3)，卡合侧离合器液压朝向最大值而被增大，通过使离合器c4的滑动停止，从而结束从3速齿轮级向4速齿轮级的切换。并且，虽然省略图示，但在例如加速踏板的操作量并未太过发生变化的状况下，在通过车速v的下降而跨越了4→3降档线的情况(关闭降档)下，也同样地，变速期间的初期成为转矩相，而后成为惯性相。

另一方面，在加速踏板的操作量急剧增大，且如所述图4中作为箭头标记a2所示那样车速跨越了4→3降档线的情况(开启降档)下，对作为新的目标齿轮级的3速的齿轮级进行设定的控制信号从ecu200中被向液压控制电路100输出。收到此信号，释放侧的离合器c4的液压被减少，并且卡合侧的离合器c3的液压被增大，两者开始滑动。即，虽然省略了图示，但在开启降档的情况下，惯性相从变速的初期起开始，涡轮转速nt逐渐变高。

而且，当经过预先设定的惯性相时间，且涡轮转速nt成为符合切换后的齿轮级的适当的值时，通过使卡合侧的离合器c3的液压朝向最大值增大并使离合器c3的滑动停止，从而转矩相开始。而且，如果经过转矩相时间，则离合器c4被释放，并结束从4速齿轮级向3速齿轮级的切换。并且，在例如加速踏板突然被放开，并超过4→3升档线的情况(关闭升档)下，也同样地，惯性相从变速的初期开始，而后成为转矩相。

在本实施方式中，实施如前文所述的变速控制的ecu200对例如液压控制电路100的线性电磁阀sl1～sl6等的故障进行诊断。而且，如果判断为，例如产生ecu200无法向自动变速器4的摩擦卡合要素(离合器c1～c4、制动器b1、b2)正常供给液压的故障，则ecu200对输入转矩进行限制，以避免在该摩擦卡合要素中产生过大的滑动。

作为一个示例，如果参照图6的流程图进行说明，则在步骤st101中，根据来自换档位置传感器205的信号，而对换档杆是否在驱动档位进行判断，如果作出否定判断(否)，则进入后述的步骤st105，而如果作出肯定判断(是)，则进入步骤st102，并对是否处于预定的油门开启状态进行判断，即，对是否处于摩擦卡合要素上被施加的转矩在预定值以上并在变大的状态进行判断。

而且，如果作出否定判断(否)，则进入后述的步骤st105，另一方面，如果作出肯定判断(是)，则进入步骤st103，并针对每个齿轮级而实施变速比是否大幅偏差的判断(故障判断)。即，在根据车速v以及加速器开度acc而被求出的齿轮级(目标齿轮级)例如为3速齿轮级的情况下，将涡轮转速nt以及输出转速no之比作为实际的变速比而计算出，并将该实际的变速比与3速齿轮级的变速比进行比较，且对两者的偏差(绝对值)是否大于设定值进行判断。

如果该偏差在设定值以下，则判断为构成3速齿轮级的离合器c1以及离合器c3均具有所期望的传递转矩容量(并非故障)，而如果偏差大于设定值，则判断为离合器c1以及离合器c3中的至少一方的滑动变大，从而不具有所期望的传递转矩容量(为故障)。

在接下来的步骤st104中，将如前文所述的判断的结果针对各齿轮级中的每一个而存储于ecu200的ram中。另外，只要判断为在至少一个齿轮级中具有故障，则将表示此状况的标记(故障标记)设为开启，且也将此状况存储于ecu200的ram中。而且，在步骤st105中，关于全部的齿轮级(1速齿轮级～8速齿轮级、后退齿轮级)，对是否能够获得所述步骤st104的判断结果进行判断，如果作出否定判断(否)，则返回。

另一方面，如果获得了有关全部齿轮级的判断结果，且作出肯定判断(是)，则进入步骤st106，并针对每个齿轮级而对输入转矩的限制值(转矩限制值)进行设定。即，在例如3速齿轮级、7速齿轮级以及后退齿轮级中被判断为故障，在1速齿轮级、2速齿轮级、4速齿轮级以及5速齿轮级中被判断为未发生故障的情况下，判断为离合器c3不具有所期望的传递转矩容量。

因此，根据离合器c3的规格值，关于3速齿轮级、7速齿轮级以及后退齿轮级，分别对输入转矩的限制值进行设定，并终止程序(结束)。该转矩限制值根据离合器c3以外的摩擦卡合要素的各个规格值(摩擦材料的数量或摩擦系数、弹簧的载荷等)，预先通过实验来针对每个齿轮级进行设定，并存储于ecu200的rom中。

在前述的步骤st106中，关于全部的齿轮级，与在前述的3速齿轮级中判断出离合器c3的故障的情况同样地，对与判断出故障的摩擦卡合要素相对应的适当的转矩限制值进行设定。该转矩限制值例如在发动机1的控制中被参照，并通过对节气门开度、燃料喷射量以及点火正时等的控制量进行限制，从而对发动机1的输出进行限制。

由于通过以此方式来限制供向自动变速器4的输入转矩，从而使向发生故障的摩擦卡合要素(例如离合器c3)施加的转矩变小，因此，即使该传递转矩容量变小，也不会产生过量的滑动，从而能够使车辆进行避让行驶。并且，供向自动变速器4的输入转矩的限制除了如前文所述对发动机1的输出进行限制之外，还能够对变矩器2的转矩放大作用进行限制。

通过执行所述图6的流程图的步骤st101～st103，从而ecu200构成了对供向自动变速器4的摩擦卡合要素的液压的控制系统中存在异常的情况进行判断的异常判断单元。另外，在通过执行步骤st106从而ecu200判断为存在异常的情况下，其构成针对每个齿轮级而对供向自动变速器4的输入转矩设定转矩限制值的转矩限制单元。

可是，当如前文所述针对每个齿轮级而设定不同的转矩限制值时，通过伴随着齿轮级的切换而使转矩限制值发生变化，从而有可能使车辆的驾驶员产生不适感。例如，参照图5，在伴随着上述的3速→4速升档而使转矩限制值变大的情况下，首先，在通过升档而使车辆产生驱动力变化之后，尽管加速踏板的操作量为固定，但驱动力将会增大，通过该两次的驱动力变化从而驾驶员易于产生不适感。

于是，在本实施方式中，如前文所述，在实施了齿轮级的切换的期间内，使转矩限制值产生变化，并使通过该转矩限制值的变化而产生的驱动力变化融入通过齿轮级的切换而产生的驱动力变化中。关于例如所述的3速→4速升档(开启升档)的情况，如图5的下部所示，转矩限制值的变化在初期的转矩相结束的时间点开始，而后，在到惯性相结束为止的期间结束。

以下，参照图7所示的流程图，对如前文所述使转矩限制值产生变化的步骤(转矩限制值的变化程序)进行说明。该程序在车辆的行驶过程中于预定的时刻而被反复执行，在开始后的最初的步骤st201中，参照图6，在上述的转矩限制值的设定程序(步骤st103)中，对是否作出了在至少一个齿轮级上存在故障的判断(是否存在故障？)进行判断。

即，对故障标记是否开启进行判断，如果作出否定判断(否)，则结束程序，另一方面，如果作出肯定判断(是)即存在故障，则进入步骤st202，并对此次是否处于齿轮级的切换中(变速中？)进行判断。此判断例如通过表示是否处于齿轮级的切换中的标记的开启或关闭来进行判断，如果作出否定判断(否)即并非处于齿轮级的切换中，则结束程序。

另一方面，如果作出肯定判断(是)即处于齿轮级的切换中，则进入步骤st203，并对是否处于转矩相开始之前进行判断，如果作出否定判断(否)，则进入后述的步骤st205，另一方面，如果作出肯定判断(是)，则进入步骤st204，并将与切换前的齿轮级相对应的转矩限制值设定为目标值，并进入后述的步骤st208。该时刻在参照图5为上述的3速→4速升档(开启升档)的情况下为变速初期的转矩相的开始之前(与时刻t1相比之前)，齿轮级的切换前的转矩限制值成为目标值。

另一方面，如果在所述步骤st203中作出否定判断(否)即并非转矩相前，则进入步骤st205，并对是否处于转矩相中进行判断，如果作出肯定判断(是)，则进入步骤st206。在此，以齿轮级的切换前后的转矩限制值中的较小的值为目标值，并进入后述的步骤st208。在上述的3速→4速升档的情况下，由于切换前的转矩限制值较小，因此，转矩相期间(时刻t1～t2)、齿轮级的切换前的转矩限制值成为目标值。

即，由于在变速的初期的转矩相中释放侧的离合器c3、换言之齿轮级的切换前的摩擦卡合要素处于卡合状态，因此，当将齿轮级的切换前的较大的转矩限制值设定为目标值时，有可能被施加过大的转矩。因此，通过在转矩相中设定齿轮级的切换前的较小的转矩限制值，从而能够事先将由过大的转矩所导致的摩擦卡合要素的损伤防患于未然。

另外，如果在所述步骤st205中作出否定判断(否)即并非处于转矩相中，则进入步骤st207，将与切换后的齿轮级相对应的转矩限制值设定为目标值，并进入步骤st208。在上述的3速→4速升档的情况下，并非处于转矩相中是指，转矩相结束(时刻t2)且惯性相开始的情况，在此，与切换后的齿轮级相对应的转矩限制值成为目标值。

并且，转矩相的结束既可以通过转矩相时间的经过来判断，也可以由涡轮转速nt的变化来判断。另外，还能够由释放侧离合器液压的变化来判断。通过以此方式在转矩相的结束时间点使目标值产生变化，从而如后文所述，转矩限制值的变化开始，在惯性相期间，转矩限制值缓慢发生变化。

在以上述方式而在步骤st204、st206、st207中的任意一个步骤中设定目标值之后，在步骤st208中，对当前的转矩限制值是否大于目标值进行判断。而且，如果作出肯定判断(是)，则进入步骤st209，使转矩限制值渐增(sweep)至目标值为止。由此，如图5所示，当惯性相开始时(时刻t2～)，转矩限制值渐增。

另一方面，在步骤st208中，如果作出否定判断(否)即当前的转矩限制值在目标值以下，则进入步骤st210，并将目标值设定为转矩限制值。即，如图5所示，在惯性相结束的时间点(时刻t3)，转矩限制值达到目标值，从而结束程序(结束)。

通过执行所述图7的流程图中的步骤st203～st210，从而ecu200构成了在实施自动变速器4的齿轮级的切换时将输入转矩的限制值从齿轮级的切换前的值变化为切换后的值的限制值变化单元。而且，参照图5，如上所述，转矩限制值的变化期间被包含于齿轮级的切换的期间内。

因此，根据本实施方式所涉及的车辆的变速控制装置，首先，在判断为在自动变速器4的液压控制电路100中存在异常的情况下，通过对发动机1的输出进行限制等，从而针对每个齿轮级而对供向自动变速器4的输入转矩设定转矩限制值，由此，能够防止在摩擦卡合要素(离合器c1～c4、制动器b1、b2)中产生过大的滑动。

而且，当在该情况下根据例如车速v的变化等而对齿轮级进行切换时，在该期间内，使转矩限制值从齿轮级的切换前的值变化为切换后的值。即，由于在通过该齿轮级的切换而产生的车辆的驱动力变化中融入通过转矩限制值的变化而产生的驱动力变化，因此，车辆的驾驶员即使一度感到伴随着齿轮级的切换而产生的驱动力变化，也难以感觉到之后的驱动力变化(即，难以产生不适感)。

尤其是，在本实施方式中，参照图5，如上所述，惯性相结束，在卡合侧的摩擦卡合要素(在图5的示例中，为离合器c4)的滑动停止之前，结束了转矩限制值的变化，由于在结束齿轮级的切换之后不会产生驱动力变化，因此，驾驶员难以产生不适感。

另外，在如图5那样的开启升档的情况下，考虑到在齿轮级的切换后转矩限制值将变大，从而使转矩限制值发生变化，直到变速初期的转矩相结束为止，但是，如果转矩相结束，则立即开始转矩限制值的变化，从而能够在惯性相期间内使转矩限制值缓慢地发生变化。因此，由该转矩限制值的变化产生的驱动力变化变缓慢，从而驾驶员更加难以产生不适感。

并且，虽然省略了说明，但即使在关闭降档的情况下，也与所述开启升档的情况同样地，变速的初期成为转矩相，在该转矩相之前(在图7的流程的步骤st204中，是)，成为切换前的转矩限制值。但是，由于在该情况下齿轮级的切换后的转矩限制值较小，因此，在成为转矩相时(在st205中，是)，切换后的转矩限制值立即成为目标值。

而且，通过在步骤st208中作出否定判断(否)，且在步骤st210中使目标值被设定为切换后的转矩限制值，从而在齿轮级的切换初期的转矩相中，转矩限制值变化为切换后的值。这样，在关闭降档的情况下，在齿轮级被切换的期间内转矩限制值也发生了变化，通过转矩限制值的变化而产生的车辆的驱动力变化被融入由齿轮级的切换产生的驱动力变化中。

另外，由于在开启降档的情况下变速的初期成为惯性相，因此，其间(在st204中，是)，在被维持于齿轮级的切换前的转矩限制值之后，在成为转矩相时(在st205中，是)，较小一方的值、即齿轮级的切换后的转矩限制值成为目标值。此时，在步骤st208中，作出否定判断(否)，在步骤st210中，目标值被设定为切换后的转矩限制值，但是，与前述内容相同，由于在齿轮级被切换的期间内转矩限制值发生变化，因此，通过转矩限制值的变化而产生的车辆的驱动力变化被融入由齿轮级的切换而产生的驱动力变化中。

而且，在开启升档的情况下，变速的初期也成为惯性相，而后，即使成为转矩相(在st205中，是)，较小一方的值、即齿轮级的切换前的转矩限制值也会成为目标值。而且，虽然在转矩相的结束时间点(在st207中，是)，齿轮级的切换后的转矩限制值成为目标值，而后，转矩限制值逐渐增加，但是，在关闭升档的情况下，由于加速器开度acc变得相当小，且发动机1的输出在转矩限制值以下，因此，不产生驱动力的变化。

以上所说明的实施方式的记载只不过是一个例示，并未意图对本发明的结构或用途等进行限定。虽然在例如前述实施方式的图5所示的3速→4速升档的情况下，在变速过程中，在惯性相结束(时刻t3)、卡合侧的摩擦卡合要素(离合器c4)的滑动停止之前，使转矩限制值的变化结束，但并不限定于此，也可以在惯性相结束的时间点使转矩限制值的变化结束。

另外，只要使转矩限制值的变化的期间的至少一部分被包含在变速期间(即，实施齿轮级的切换的期间)内即可，例如也可以设为在齿轮级的切换结束之后转矩限制值的变化结束，此外也不限定于使转矩限制值逐渐增加，也可以设为在变速期间内使其一举而变化。

另外，虽然在前述实施方式中设定为，在如升档那样齿轮级的切换后的转矩限制值大于切换前的转矩限制值情况下，如图5所示，在变速过程中转矩相结束的时间点，开始转矩限制值的变化，但并不限定于此，例如，也可以在转矩相结束之后，在经过了预定的时间之后开始转矩限制值的变化。

而且，虽然在前述实施方式中设定为，在如降档那样齿轮级的切换后的转矩限制值小于切换前的转矩限制值的情况下，在变速过程中转矩相结束之前，开始转矩限制值的变化，但并不限定于此，即使在切换后的转矩限制值较小的情况下，也可以在转矩相结束之后开始转矩限制值的变化。

另外，关于在前述实施方式中图6所示的转矩限制值的设定程序，只不过是一个示例，针对每个齿轮级而对液压控制电路100的异常进行判断的方法或据此设定转矩限制值的方法也并不被限定于前述图6的示例。

而且，虽然前述实施方式对作为一个示例而将本发明应用到搭载了前进8速的自动变速器4的ff车辆中的情况进行了说明，但本发明并不限定于此，本发明还能够应用于例如搭载了前进7速以下或前进9速以上的自动变速器的车辆、或fr(前置发动机、后轮驱动)型车辆、或四轮驱动车中。

另外，虽然在前述实施方式中，作为一个示例而对将本发明应用到搭载了汽油发动机的车辆中的情况进行了说明，但并不限定于此，本发明还能够应用于搭载了柴油发动机等其他发动机的车辆中。另外，并不限定于作为驱动力源而仅搭载了发动机的车辆，本发明也能够应用于例如混合动力车辆(作为驱动力源而搭载了发动机以及电动机的车辆)中。

本发明在发生故障时针对每个变速级而对自动变速器的输入转矩设定转矩限制值的情况下，即使由于伴随着变速级的切换而产生的驱动力的变化，也能够使驾驶员难以产生不适感，从而在应用于轿车等时是有效的。