传动带和具备该传动带的带传动装置的制作方法

本发明涉及一种传动带和具备该传动带的带传动装置。

背景技术：

能够使用对位芳族聚酰胺纤维(PARA-ARAMID FIBER)作为传动带的芯线，这是众所周知的。

在专利文献1中，公开了使用总纤度为9900dtex的合股线作为双面带齿(DOUBLE COGGED)V型带的芯线这一情况。该合股线具有三根初捻线，每一根初捻线是在将捻系数设为4.3的情况下使纤度为1650dtex的对位芳族聚酰胺纤维束朝一方向进行初捻而制成的，并且该合股线是通过在将捻系数设为3.6的情况下使这三根初捻线朝与初捻相反的方向进行复捻而制成的。需要说明的是，在专利文献1中，捻系数是根据下式计算出来的。

捻系数＝0.496×捻数(捻/10cm)×(纤度(dtex))^1/2

专利文献1:日本公开专利公报特开2005-265106号公报

技术实现要素：

本发明是一种传动带，在该传动带的橡胶制带主体中埋设有芯线，所述芯线是由总纤度为4000～5000dtex的合股线构成的，该合股线具有四根初捻线，每一根初捻线是在将捻系数设为1200～1350的情况下使纤度为1000～1250dtex的对位芳族聚酰胺纤维束朝一个方向初捻而制成的，并且该合股线是在将捻系数设为900～1100的情况下使所述四根初捻线朝与初捻相反的方向进行复捻而制成的。

附图说明

图1为实施方式所涉及的多楔带的立体图。

图2为用于构成芯线的合股线的立体图。

图3(a)为有五根初捻线的芯线的剖视图，图3(b)为有四根初捻线的芯线的剖视图。

图4为示出汽车的辅助机械驱动用带传动装置的带轮布置方式的图，在该辅助机械驱动用带传动装置中使用了实施方式所涉及的多楔带。

图5为第一说明图，其示出实施方式所涉及的多楔带的制造方法一。

图6为第二说明图，其示出实施方式所涉及的多楔带的制造方法一。

图7为第三说明图，其示出实施方式所涉及的多楔带的制造方法一。

图8为第四说明图，其示出实施方式所涉及的多楔带的制造方法一。

图9为第五说明图，其示出实施方式所涉及的多楔带的制造方法一。

图10(a)为其它实施方式所涉及的切边V型带的立体图，图10(b)为其它实施方式所涉及的包布V型带的立体图，图10(c)为其它实施方式所涉及的平带的立体图，图10(d)为其它实施方式所涉及的齿形带的立体图。

图11示出带走行试验机的带轮布置方式。

具体实施方式

以下，根据附图对实施方式进行详细的说明。

(多楔带B)

图1示出实施方式所涉及的多楔带B(传动带)。实施方式所涉及的多楔带B例如是使用在设置于汽车发动机室内的辅助机械驱动用带传动装置等中的环状带(endless belt)。实施方式所涉及的多楔带B的带长例如为700～3000mm，带宽例如为10～36mm，带厚例如为4.0～5.0mm。

实施方式所涉及的多楔带B具备构成为两层结构的橡胶制多楔带主体10，该两层结构为:构成带内周侧的带轮接触部分的压缩橡胶层11；以及带外周侧的黏合橡胶层12。在多楔带主体10中的黏合橡胶层12的带外周侧上黏贴有背面补强布13。在黏合橡胶层12的厚度方向上的中央处埋设有芯线14，该芯线14布置为形成一螺旋，该螺旋的螺距位于带宽方向上。需要说明的是，也可以是这样的结构，即设置背面橡胶层来取代背面补强布13。

压缩橡胶层的多个V形楔15构成为朝着带内周侧垂下来。多个V形楔15中的每个V形楔15都形成为沿着带长方向延伸的、截面近似倒三角形的突条，并且这些V形楔15并排设置在带宽方向上。各V形楔15的楔高例如为2.0～3.0mm，V形楔15的基端间的宽度例如为1.0～3.6mm。V形楔的数量例如为3～6个(在图1中为6个)。

黏合橡胶层12形成为带状，其截面呈横向长度较长的矩形，黏合橡胶层12的厚度例如为1.0～2.5mm。

压缩橡胶层11和黏合橡胶层12是由橡胶组合物形成的。该橡胶组合物是通过对在橡胶成分中配合各种配合剂并进行混炼而成的未交联橡胶组合物进行加热、加压并利用交联剂使该未交联橡胶组合物交联而得到的。该橡胶组合物可以是以硫磺作为交联剂进行交联而得到的组合物，也可以是以有机过氧化物作为交联剂进行交联而得到的组合物。压缩橡胶层11和黏合橡胶层12可以由具有不同组成的橡胶组合物形成，也可以由具有相同组成的橡胶组合物形成。

作为形成压缩橡胶层11和黏合橡胶层12的橡胶组合物的橡胶成分，能够举出的例如有:乙烯-α-烯烃弹性体(EPDM、EPR等)、氯丁橡胶(CR)、氯磺化聚乙烯橡胶(CSM)、氢化丁腈橡胶(H-NBR)等。作为配合剂，能举出的例如有:补强剂、填充剂、抗老化剂、软化剂、交联剂、硫化促进剂等。

也可以在形成压缩橡胶层11的橡胶组合物中配合尼龙短纤维等短纤维。在该情况下，优选短纤维以沿着带宽方向取向的方式含在压缩橡胶层11中，并且优选短纤维设置为从压缩橡胶层11的表面突出来。需要说明的是，也可以不是在形成压缩橡胶层11的橡胶组合物中配合短纤维这样的结构，而是利用植毛等方式使短纤维附着在压缩橡胶层11的表面上这样的结构。

背面补强布13例如是由机织布、针织物、无纺布等布材料构成的，这些机织布、针织物、无纺布等布例如是由以棉、聚酰胺纤维、聚酯纤维、芳族聚酰胺纤维(aramid fiber)等制成的线所形成的。对背面补强布13进行了黏合处理，该黏合处理用于使背面补强布13与多楔带主体10黏合在一起。

如图2所示，芯线14是由合股线构成的，该合股线具有四根初捻线14a，每一根初捻线是使对位芳族聚酰胺纤维束朝一方向进行初捻而制成的，并且该合股线是使这四根初捻线14a朝与初捻相反的方向进行复捻而制成的。需要说明的是，合股线中包含初捻为S捻且复捻为Z捻的Z捻线、以及初捻为Z捻且复捻为S捻的S捻线。对芯线14进行了黏合处理，该黏合处理用于使芯线14与多楔带主体10黏合在一起。

用于构成芯线14的对位芳族聚酰胺纤维的长丝(filament)的纤度例如为1.0～3.0dtex，长丝直径例如为10～15μm。作为市面上出售的对位芳族聚酰胺纤维，能举出的例如有:杜邦公司制造的Kevlar、帝人公司制造的Twaron和Technora。

用于构成芯线14的合股线具有的四根初捻线14a的纤度为1000～1250dtex，优选为1100dtex。优选四根初捻线14a的纤度相同。

初捻线14a的初捻的捻系数为1200～1350。优选四根初捻线14a的初捻的捻系数相同。用于构成芯线14的合股线的复捻的捻系数为900～1100。

初捻的捻系数大于复捻的捻系数。复捻的捻系数相对于初捻的捻系数的比(复捻的捻系数/初捻的捻系数)优选为0.5以上，更优选为0.67以上，并且优选为1以下，更优选为0.96以下，特优选为0.72以下。

在此，捻系数是根据下式计算出来的。

【式1】

$K=T\×\sqrt{D/1.1}---\left(A\right)$

K:捻系数

T:捻数(捻/10cm)

D:纤度(dtex)

需要说明的是，初捻的捻数优选为35捻/10cm以上，更优选为38捻/10cm以上，并且优选为46捻/10cm以下，更优选为43捻/10cm以下。复捻的捻数优选为13捻/10cm以上，更优选为14捻/10cm以上，并且优选为19捻/10cm以下，更优选为18捻/10cm以下。

用于构成芯线14的合股线的总纤度为4000～5000dtex，优选为4400dtex。优选芯线14的外径为0.73～0.83mm。芯线14的外径是在横截面中的芯线14最大外径。

用于构成芯线14的合股线的线强度优选为680N以上，更优选为720N以上。

也可以是:芯线14由复捻为Z捻的Z捻线或复捻为S捻的S捻线这样的一根合股线构成，并且配置为形成单螺旋。在该情况下，优选芯线14是由复捻为Z捻的Z捻线构成的。也可以是:芯线14由两根合股线构成，并且布置为形成双螺旋，这两根合股线是由复捻为Z捻的Z捻线以及复捻为S捻的S捻线所构成的。截面中的相邻的芯线14的中心间尺寸例如为0.05～0.20mm。

实施方式所涉及的多楔带B的每一V形楔的带强度优选为2.1kN以上，更优选为2.4kN以上。

近几年，研究了采用小型化发动机来改善汽车的耗油率。然而，就该小型化发动机来说，由于气缸数较少，从而对安装在发动机上的辅助机械驱动用多楔带施加了比现有的发动机上的辅助机械驱动用多楔带还要大的张力变化。因此，要求多楔带具有良好的抗弯曲疲劳性而能够承受反复地施加上来的较大的冲击。

对于这样的要求，根据具有上述结构的、实施方式所涉及的多楔带B，通过下述方式，即埋设在橡胶制多楔带主体10中的芯线14是由总纤度为4000～5000dtex的合股线构成的，该合股线具有四根初捻线14a，每一根初捻线14a是在将捻系数设为1200～1350的情况下使纤度为1000～1250dtex的对位芳族聚酰胺纤维束朝一个方向进行初捻而制成的，并且该合股线是在将捻系数设为900～1100的情况下使这四根初捻线14a朝与初捻相反的方向进行复捻而制成的这一方式，能够如后述实施例所示获得良好的抗弯曲疲劳性，能够承受反复地施加上来的较大的冲击。

在实施方式所涉及的多楔带B中，收集多根在捻系数设为1200～1350的情况下使纤度为1000～1250dtex的对位芳族聚酰胺纤维束朝一个方向进行初捻而成的初捻线14a，并且以在捻系数设为900～1100的情况下使这些初捻线14a朝与初捻相反的方向进行复捻而成的总纤度为4000～5000dtex的合股线来构成芯线14，实施方式所涉及的多楔带B是通过将初捻线14a的根数设定为4根而能获得良好的抗弯曲疲劳性。可以推测:当初捻线的根数少于四根时，就要使用较粗的初捻线，这样一来，由于在初捻时，长丝在初捻线的内层和外层之间交替的迁移(migration)现象会增强，因此在拉伸时，长丝之间负荷的应力变得不均匀，从而在发生张力变化时，强度显著地降低。另一方面，可以推测:当初捻线的根数多于四根时，如图3(a)所示，由于在芯线14的截面中会出现布置在内层的初捻线14a和布置在外层的初捻线14a，并且布置在外层的初捻线14a的张力大于布置在内层的初捻线14a的张力，因此在拉伸时，应力集中在外层的初捻线14a上，从而在发生张力变化时，强度显著地降低。相对于此，可以推测:在如实施方式所涉及的多楔带B那样，用于构成芯线14的初捻线14a的根数为四根的情况下，如图3(b)所示，在芯线14的截面中，四根初捻线14a容易成为较均衡且稳定的正方形布置的形态，因此在拉伸时，任一根初捻线14a都负荷了均等的应力，从而即使在发生张力变化时，也能够将强度降低的程度抑制得较小。

图4示出汽车的辅助机械驱动用带传动装置20的带轮布置方式，该辅助机械驱动用带传动装置20中使用了实施方式所涉及的多楔带B。该辅助机械驱动用带传动装置20是多楔带B绕挂在四个楔带轮和两个平带轮这六个带轮上以传递动力的蛇形驱动(serpentine drive)方式传动装置。

在该辅助机械驱动用带传动装置20中，在最上方的位置上设有为楔带轮的动力转向用带轮21，在该动力转向用带轮21的下方设置有为楔带轮的交流发电机用带轮22。在动力转向用带轮21的左下方设有为平带轮的张紧带轮23，在该张紧带轮23的下方设有为平带轮的水泵用带轮24。而且，在张紧带轮23的左下方设有为楔带轮的曲轴带轮25，在该曲轴带轮25的右下方设有为楔带轮的空调用带轮26。这些带轮例如由金属冲压加工品、铸件或者尼龙树脂、酚醛树脂等树脂成形品构成，带轮直径为φ50～150mm。

在该辅助机械驱动用带传动装置20中，多楔带B设置为:该多楔带B绕挂在动力转向用带轮21上使该V形楔15侧接触该动力转向用带轮21，接着绕挂在张紧带轮23上使该多楔带B的带背面接触该张紧带轮23，然后依次绕挂在曲轴带轮25和空调用带轮26上，使该多楔带B的V形楔15侧接触该曲轴带轮25和空调用带轮26，再绕挂在水泵用带轮24上使该多楔带B的带背面接触该水泵用带轮24，然后绕挂在交流发电机用带轮22上使该多楔带B的V形楔15侧接触交流发电机用带轮22，最后返回动力转向用带轮21。跨设在带轮之间的多楔带B的长度即带的跨距长度例如为50～300mm。在带轮之间可能产生的定位误差(misalignment)为0～2°。

(多楔带B的制造方法)

接下来，对实施方式所涉及的多楔带B的制造方法进行说明。

实施方式所涉及的多楔带B的制造方法包括材料准备步骤、材料设置步骤、硫化成型步骤、研磨步骤以及切成圆环步骤，通过研磨步骤中的研磨来形成多楔带B的V形楔15。

＜材料准备步骤＞

首先，将各种配合物配合在橡胶成分中，用捏合机、密炼机(banbury mixer)等混炼机进行混炼，并利用压延成形等方式将得到的未交联橡胶组合物成形为片状而制作出压缩橡胶层11用未交联橡胶片11’。要使压缩橡胶层11含有短纤维时，只要将短纤维配合到该未交联橡胶片11’中即可。黏合橡胶层12用未交联橡胶片12’也按照同样的方法制作。

此外，对用于构成背面补强布13的布材料13’进行黏合处理。具体而言，对布材料13’进行下述处理中的一种或两种以上，即:浸泡在底胶(primer)溶液中并进行加热的黏合处理；浸泡在RFL(间苯二酚甲醛胶乳)水溶液中并进行加热的黏合处理；浸泡在橡胶糊中并使橡胶糊干燥的黏合处理；以及在靠多楔带主体10一侧的面上涂布橡胶糊并使橡胶糊干燥的黏合处理。

而且，对用于构成芯线14的合股线14’进行黏合处理。具体而言，对合股线14’进行浸泡在底胶(primer)溶液中并进行加热的黏合处理、浸泡在RFL水溶液中并进行加热的黏合处理以及浸泡在橡胶糊中并使橡胶糊干燥的黏合处理。

＜材料设置步骤＞

接着，如图5所示，将用于构成背面补强布13的、已进行了黏合处理的布材料13’、以及黏合橡胶层12用未交联橡胶片12’依次卷绕在圆筒模31的外周面上并层叠起来，再以相对于圆筒模31呈螺旋状的方式将用于构成芯线14的、已进行了黏合处理的合股线14’卷绕在黏合橡胶层12用未交联橡胶片12上并对合股线14’赋予一定的张力，然后再将黏合橡胶层12用未交联橡胶片12’和压缩橡胶层11用未交联橡胶片11’依次卷绕在合股线14’上并层叠起来，从而成形出带形成用成形体B’。

＜硫化成型步骤＞

接着，如图6所示，将橡胶套32套在带形成用成形体B’上，然后将它们放到硫化罐内并将硫化罐密闭，向硫化罐内填充高温、高压的蒸气，并且在该状态下保持规定的成型时间。此时，未交联橡胶片11’、12’进行交联反应而一体化并且与布材料13’和合股线14’复合化，最后如图7所示，成型出圆筒状带坯S。

＜研磨步骤＞

接着，将蒸气从硫化罐内排出，解除密闭状态，将成型在圆筒模31上的带坯S脱模，如图8所示，将带坯S跨设在一对跨设轴33之间，使外周面的轴向上连续地设有沿着圆周方向延伸的V形楔状槽的研磨砂轮34边旋转边抵接在带坯S的外周面上，并且也使带坯S在一对带坯跨设轴33之间旋转，由此对整个带坯S的外周面进行研磨。如图9所示，此时在带坯S的外周面上形成有V形楔15。需要说明的是，可以根据需要将带坯S沿着长度方向切割后再进行研磨。

＜切成圆环步骤＞

然后，将通过研磨而形成有V形楔15的带坯S按规定宽度切割成圆环，并且使表面和背面反过来，即可得到多楔带B。

(其它实施方式)

在上述实施方式中，举出了多楔带B作为例子，但不特别局限于此。也可以是如图10(a)所示的切边V型带(wrapped V belt)、如图10(b)所示的包布V型带(wrapped V belt)、如图10(c)所示的平带或如图10(d)所示的齿形带。

实施例

(多楔带)

按照与上述实施方式的制造方法相同的方法制作了实施例1～4和比较例1～6的多楔带，在实施例1～4和比较例1～6的多楔带中，以对位芳族聚酰胺纤维制的合股线构成芯线。多楔带的带长为1000mm且带厚为4.0mm，V形楔的数量为三个，带宽为10.68mm。在表一中示出了构成各实施例和比较例中的芯线的合股线的结构。

[表1]

＜实施例1＞

实施例1的多楔带的对位芳族聚酰胺纤维制芯线是由总纤度4400dtex的合股线构成的。该合股线是这样制成的，即:制作四根初捻线，每一根初捻线是在将捻系数设为1350(初捻的捻数:42.9捻/10cm)的情况下使纤度为1100dtex的对位芳族聚酰胺纤维束(帝人公司制，商品名:Twaron1008，长丝的纤度为1.1dtex，长丝直径为10.4μm)朝一个方向进行S捻这样的初捻而制成的，并且在将捻系数设为900(复捻的捻数:14.3捻/10cm)的情况下使这四根初捻线朝与初捻相反的方向进行Z捻这样的复捻，从而制成该合股线。芯线的复捻的捻系数相对于初捻的捻系数的比(复捻的捻系数/初捻的捻系数)为0.67。用于构成芯线的合股线的线强度为748N。需要说明的是，由该复捻为Z捻的Z捻线这样的一根合股线构成了芯线。

对用于构成芯线的合股线进行了下述黏合处理，即:浸泡在底胶溶液中并加热，接着浸泡在RFL水溶液中并加热，再浸泡在橡胶糊中并使橡胶糊干燥。

作为底胶溶液，使用了多亚甲基多苯基多异氰酸酯(polymethylene polyphenyl polyisocyanate)的甲苯溶液。进行了一次利用底胶溶液的黏合处理。

作为RFL水溶液，使用了将氯磺化聚乙烯橡胶(CSM)的胶乳(L)混合到RF水溶液中而得到的产物。该RF水溶液是这样制成的，即:将氢氧化钠水溶液添加到将间苯二酚(R)和37质量％甲醛水溶液(F:福尔马林)混合、搅拌后的所得物中并进一步搅拌后，向其添加水并熟化，从而得到该RF水溶液。连续进行了两次使用RFL水溶液的黏合处理。

作为橡胶糊，使用了将后述的用于构成黏合橡胶层的未交联橡胶组合物溶解到甲苯中的所得物。进行了一次利用橡胶糊的黏合处理。

相对于圆筒模螺旋状地卷绕合股线时的螺旋的螺距设为0.95mm。

实施例1的多楔带的每一V形楔的带强度为2.54kN。

需要说明的是，压缩橡胶层和黏合橡胶层是由橡胶成分为EPDM(三元乙丙橡胶)的未交联橡胶组合物形成的。此外，背面补强布是由以棉/聚酯纤维的混纺纱制成的机织布构成的。

＜实施例2＞

制作了除了以复捻的捻系数为1100(复捻的捻数:17.5捻/10cm)的合股线构成芯线这一点与实施例1不同以外，具有与实施例1相同的结构的多楔带，并以该多楔带作为实施例2。该芯线的复捻的捻系数相对于初捻的捻系数的比为0.81。用于构成芯线的合股线的线强度为728N。

实施例2的多楔带的每一V形楔的带强度为2.46kN。

＜实施例3＞

制作了除了以初捻的捻系数为1200(初捻的捻数:38.1捻/10cm)的合股线构成芯线这一点与实施例1不同以外，具有与实施例1相同的结构的多楔带，并以该多楔带作为实施例3。该芯线的复捻的捻系数相对于初捻的捻系数的比为0.75。用于构成芯线的合股线的线强度为752N。

实施例3的多楔带的每一V形楔的带强度为2.55kN。

＜实施例4＞

制作了除了以初捻的捻系数设为1200(初捻的捻数:38.1捻/10cm)且复捻的捻系数设为1100(复捻的捻数:17.5捻/10cm)的合股线构成芯线这一点与实施例1不同以外，具有与实施例1相同的结构的多楔带，并以该多楔带作为实施例4。该芯线的复捻的捻系数相对于初捻的捻系数的比为0.92。用于构成芯线的合股线的线强度为739N。

实施例4的多楔带的每一V形楔的带强度为2.52kN。

＜比较例1＞

制作了除了下述方面与实施例1不同以外，具有与实施例1相同的结构的多楔带，并以该多楔带作为比较例1。该不同点即:以总纤度为3300dtex的合股线构成芯线，并且相对于圆筒模螺旋状地卷绕该合股线时的螺旋的螺距设为0.85mm。该合股线是这样制成的，即:制作三根初捻线，每一根初捻线是在将捻系数设为1275(初捻的捻数:40.5捻/10cm)的情况下，使纤度1100dtex的对位芳族聚酰胺纤维束朝一个方向进行S捻这样的初捻而制成的，并且在将捻系数设为1000(复捻的捻数:18.3捻/10cm)的情况下使这三根初捻线朝与初捻相反的方向进行Z捻这样的复捻，从而制成该合股线。该芯线的复捻的捻系数相对于初捻的捻系数的比为0.78。用于构成芯线的合股线的线强度为573N。

比较例1的多楔带的每一V形楔的带强度为1.93kN。

＜比较例2＞

制作了除了下述方面与实施例1不同以外，具有与实施例1相同的结构的多楔带，并以该多楔带作为比较例2。该不同点即:以总纤度为5500dtex的合股线构成芯线，并且相对于圆筒模螺旋状地卷绕该合股线时的螺旋的螺距设为1.05mm。该合股线是这样制成的，即:制作五根初捻线，每一根初捻线是在将捻系数设为1275(初捻的捻数:40.5捻/10cm)的情况下，使纤度1100dtex的对位芳族聚酰胺纤维束朝一个方向进行S捻这样的初捻而制成的，并且在捻系数设为1000(复捻的捻数:14.2捻/10cm)的情况下使这五根初捻线朝与初捻相反的方向进行Z捻这样的复捻，从而制成该合股线。该芯线的复捻的捻系数相对于初捻的捻系数的比为0.78。用于构成芯线的合股线的线强度为899N。

比较例2的多楔带的每一V形楔的带强度为3.09N。

＜比较例3＞

制作了除了下述方面与实施例1不同以外，具有与实施例1相同的结构的多楔带，并以该多楔带作为比较例3。该不同点即:以总纤度为5040dtex的合股线构成芯线。该合股线是这样制成的，即:制作三根初捻线，每一根初捻线是在将捻系数设为1275(初捻的捻数:32.8捻/10cm)的情况下，使纤度1680dtex的对位芳族聚酰胺纤维束朝一个方向进行S捻这样的初捻而制成的，并且在将捻系数设为1000(复捻的捻数:14.8捻/10cm)的情况下使这三根初捻线朝与初捻相反的方向进行Z捻这样的复捻，从而制成该合股线。该芯线的复捻的捻系数相对于初捻的捻系数的比为0.78。用于构成芯线的合股线的线强度为811N。

比较例3的多楔带的每一V形楔的带强度为2.72N。

＜比较例4＞

制作了除了下述方面与实施例1不同以外，具有与实施例1相同的结构的多楔带，并以该多楔带作为比较例4。该不同点即:以总纤度为4200dtex的合股线构成芯线。该合股线是这样制成的，即:制作五根初捻线，每一根初捻线是在将捻系数设为1275(初捻的捻数:46.4捻/10cm)的情况下，使纤度840dtex的对位芳族聚酰胺纤维束朝一个方向进行S捻这样的初捻而制成的，并且在将捻系数设为1000(复捻的捻数:16.3捻/10cm)的情况下使这五根初捻线朝与初捻相反的方向进行Z捻这样的复捻，从而制成该合股线。该芯线的复捻的捻系数相对于初捻的捻系数的比为0.78。用于构成芯线的合股线的线强度为692N。

比较例3的多楔带的每一V形楔的带强度为2.28N。

＜比较例5＞

制作了除了以初捻的捻系数设为1275(初捻的捻数:40.5捻/10cm)且复捻的捻系数设为800(复捻的捻数:12.7捻/10cm)的合股线构成芯线这一点与实施例1不同以外，具有与实施例1相同的结构的多楔带，并以该多楔带作为比较例5。该芯线的复捻的捻系数相对于初捻的捻系数的比为0.63。用于构成芯线的合股线的线强度为761N。

比较例5的多楔带的每一V形楔的带强度为2.62kN。

＜比较例6＞

制作了除了以初捻的捻系数设为1275(初捻的捻数:40.5捻/10cm)且复捻的捻系数设为1200(复捻的捻数:19.1捻/10cm)的合股线构成芯线这一点与实施例1不同以外，具有与实施例1相同的结构的多楔带，并以该多楔带作为比较例6。该芯线的复捻的捻系数相对于初捻的捻系数的比为0.94。用于构成芯线的合股线的线强度为721N。

比较例6的多楔带的每一V形楔的带强度为2.46N。

＜比较例7＞

制作了除了以初捻的捻系数设为1450(初捻的捻数:46.05捻/10cm)且复捻的捻系数设为1000(复捻的捻数:15.9捻/10cm)的合股线构成芯线这一点与实施例1不同以外，具有与实施例1相同的结构的多楔带，并以该多楔带作为比较例7。该芯线的复捻的捻系数相对于初捻的捻系数的比为0.69。用于构成芯线的合股线的线强度为712N。

比较例7的多楔带的每一V形楔的带强度为2.47kN。

＜比较例8＞

制作了除了以初捻的捻系数设为1100(初捻的捻数:34.95捻/10cm)且复捻的捻系数设为1000(复捻的捻数:15.9捻/10cm)的合股线构成芯线这一点与实施例1不同以外，具有与实施例1相同的结构的多楔带，并以该多楔带作为比较例8。该芯线的复捻的捻系数相对于初捻的捻系数的比为0.91。用于构成芯线的合股线的线强度为776N。

比较例8的多楔带的每一V形楔的带强度为2.67kN。

(带走行试验)

图11示出带走行试验机40的带轮布置方式。

带走行试验机40具备:带轮直径为50mm的驱动带轮41；设置在该驱动带轮41的右斜上方的第一惰轮42，其带轮直径为80mm；设置在驱动带轮41的右侧的第二惰轮43，其带轮直径为75mm；能够在左右方向上移动地设置在该第二惰轮43的右斜上方的自动张紧带轮44，其带轮直径为76mm；设置在第二惰轮43的右侧的从动带轮45，其带轮直径为140mm。驱动带轮41、第一惰轮42和从动带轮45为楔带轮，第二惰轮43和自动张紧带轮44为平带轮。

在下述条件下，对于实施例1～4和比较例1～8中的每一条多楔带B进行了带走行试验，即:以V形楔侧与带走行试验机40中的驱动带轮41、第一惰轮42和从动带轮45接触且背面侧与带走行试验机40中的第二惰轮43和自动张紧带轮44接触的方式绕挂多楔带B，并且利用自动张紧带轮44使多楔带B承受660N的带张力，温度为室温(25℃)，使驱动带轮41的转速每隔四秒就在0和1000rpm之间改变。此时，当驱动带轮41的转速上升时，多楔带B上每一V形楔承受最大560N的带张力，另一方面，当驱动带轮41的转速下降时，由于从动带轮45因惯性作用而旋转，从而多楔带B松弛，因此反复地对多楔带B施加了较大的冲击。对于实施例1～4和比较例2、3、5、6的多楔带B，按下述方式计算出了带剩余强度的百分比。该方式即:使带走行，并且使转速的改变进行了十万次循环，之后测量带强度，并且以由带走行后的带强度换算得到的每一根芯线的强度除以由预先测量好的相同制造批次的未走行带的带强度换算得到的每一根芯线的强度，从而计算出带剩余强度的百分比。需要说明的是，比较例1和4的多楔带B在完成转速改变了十万个循环的带走行之前就断裂了。

(试验结果)

在表一中示出试验结果。

根据表一可知:与比较例1～8的多楔带B相比，实施例1～4的多楔带B在带走行试验后的带剩余强度非常高，也就是说，具有良好的抗弯曲疲劳性，能够承受反复地施加上来的较大的冲击。该实施例1～4的多楔带B中的芯线是由总纤度为4400dtex的合股线构成的，该合股线具有四根初捻线，每一根初捻线是在将捻系数设为1200～1350的情况下使纤度1100dtex的对位芳族聚酰胺纤维束朝一个方向初捻而制成的，并且该合股线是在将捻系数设为900～1100的情况下使这四根初捻线朝与初捻相反的方向复捻而制成的。

－产业实用性－

本发明对于传动带和具备该传动带的带传动装置是有用的。

－符号说明－

B 多楔带、切边V型带、包布V型带、平带、齿形带(传动带)

10 多楔带主体

14 芯线

14a 初捻线

14’ 合股线

20 辅助机械驱动用带传动装置