一种液压驻车机构和自动变速器的制作方法

本发明涉及汽车技术领域，特别涉及一种液压驻车机构和自动变速器。

背景技术：

自动变速器是一种可以在车辆行驶过程中自动改变齿轮传动比的汽车变速器。为了保证汽车在滑行过程中的安全，一般在自动变速器内会安装一套驻车机构，以保证汽车可以毫无时间限制的停驻在一定位置甚至陡坡上。

目前，常见驻车机构为液压驻车机构，包括液压驻车推杆总成、驻车臂和套设在输入轴上的驻车齿轮；液压驻车推杆总成的结构如图1所示，其主要包括液压缸1以及设在液压缸1内的驻车活塞3，驻车活塞3固连在驻车推杆2上，且驻车推杆2伸出液压缸的一端套设有用于与驻车臂相接触的驻车凸轮4；液压缸1上开设有用于安装活塞锁止销5的通孔，液压缸1外部的电磁铁6，活塞锁止销5和电磁铁6构成自动锁止机构。

当汽车处在驻车状态时，电磁铁不通电，活塞锁止销5锁止驻车活塞3，使驻车活塞3不沿液压缸1的轴向移动，维持驻车凸轮4与驻车臂接触，驻车臂使驻车齿轮停止传动，从而中断自动变速器中的动力传输，保证汽车能够长期处在驻车状态；而当汽车要解除驻车状态时，通过向电磁铁6通电，使电磁铁6将活塞锁止销5下压，以使驻车活塞3能够沿液压缸1的轴向移动，通过液压油的压力，使驻车活塞3向如图1的所示的液压驻车推杆总成的左边移动，此时驻车凸轮4与驻车臂脱离接触，驻车齿轮没有驻车臂的压制而带动传动轴转动，使自动变速器能够进行动力传输，解除汽车的驻车状态。

虽然上述液压驻车机构能够很好的实现汽车的驻车功能，但是当液压驻车机构中能够驱动活塞直线运动的部件出现故障时，汽车无法从驻车状态进入非 驻车状态。

技术实现要素：

有鉴于此，本发明旨在提出一种液压驻车推杆总成，以解决液压驻车推杆总成中能够驱动活塞直线运动的部件出现故障时，汽车无法从驻车状态进入非驻车状态的问题。

为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：

一种液压驻车机构，包括液压缸、设在所述液压缸中的驻车活塞以及能够锁止和解锁所述驻车活塞的自动锁止机构，所述驻车活塞与设有驻车凸轮的推杆相连，还包括用于驱动所述推杆沿其轴向进行直线运动的手动解锁装置。

优选的，所述手动解锁装置包括手动部分以及能够在所述手动部分的控制下驱动推杆沿其轴向直线运动的传动部分。

较佳的，所述手动解锁装置为凸轮机构、齿轮齿条机构或涡轮蜗杆机构；

当所述手动解锁装置为所述凸轮机构时，所述凸轮机构包括作为所述手动部分的手动凸轮和作为所述传动部分的凸起，所述凸起设在所述推杆上，且所述凸起与所述手动凸轮的轮廓面接触，所述手动凸轮的轮廓面上设有锁止平面，手动使所述手动凸轮转动时，所述手动凸轮能够带动所述凸起沿所述推杆所在方向移动，以带动所述推杆移动，使所述推杆上的所述驻车凸轮与驻车臂分离进入非驻车。

当所述手动解锁装置为所述齿轮齿条机构时，所述齿轮齿条机构包括作为所述手动部分的手动齿轮和作为所述传动部分的齿条，所述齿条与所述手动齿轮啮合，且所述齿条设在所述推杆上，所述手动齿轮与所述齿条啮合；

当所述手动解锁装置为所述涡轮蜗杆机构时，所述涡轮蜗杆机构包括作为所述手动部分的手动蜗杆以及作为所述传动部分的涡轮和能够将回转运动转换成直线运动的转换机构，所述涡轮与所述手动蜗杆啮合，所述涡轮通过所述转换机构与所述推杆相连。

较佳的，所述推杆包括驻车推杆以及用于连接所述驻车推杆和驻车活塞的 解锁推杆，所述驻车推杆与所述解锁推杆铰接在一起，所述驻车凸轮设在所述驻车推杆上，所述驻车推杆与所述解锁推杆相连的一端设有连接孔，所述传动部分设在所述解锁推杆与所述驻车推杆相连的一端，所述解锁推杆与所述驻车推杆相连的一端穿过所述连接孔，使所述凸起与所述手动凸轮接触。

进一步的，所述驻车活塞将所述液压缸的内部分隔成第一可变腔室和第二可变腔室，所述自动锁止机构设在所述第一可变腔室内，所述解锁推杆与所述驻车活塞相连的一端设在所述驻车活塞位于第二可变腔室的一侧；其中，

所述第一可变腔室内设有第一弹性连接件，以推动所述驻车活塞使所述驻车凸轮处在驻车状态；所述第二可变腔室与开设在所述液压缸上的油孔连通，以在所述第二可变腔室中通入液压油时推动所述驻车活塞带动所述解锁推杆移动，所述解锁推杆带动所述驻车推杆上的所述驻车凸轮与驻车臂分离。

更进一步的，所述自动锁止机构包括销体和可移动锁止装置；所述销体的一端为与所述驻车活塞相连的连接端，另一端为自由端；所述销体上开设有与键槽结构相同的锁止凹槽，所述可移动锁止装置上开设有导槽，所述导槽包括用于使所述自由端穿过所述可移动锁止装置的导向部，以及能够与所述锁止凹槽在非驻车状态时卡合的锁止凸部；

在驻车状态时，所述可移动锁止装置阻挡所述自由端，使所述驻车活塞保持锁止；在非驻车状态时，所述可移动锁止装置移动使所述自由端穿过所述导向部，且所述锁止凸部与所述锁止凹槽卡合。

更优选的，所述可移动锁止装置包括锁止装置和直线运动驱动装置，所述导槽开设在所述锁止装置上；其中，

所述直线运动驱动装置位于所述液压缸的外部，所述锁止装置的一端与所述直线运动驱动装置的动力输出端接触，另一端伸入所述液压缸内的第一可变腔室中，所述锁止装置与所述动力输出端能够接触的一端与所述液压缸的外壁通过第二弹性连接件相连；

所述直线运动驱动装置通过所述动力输出端推动所述锁止装置移动，使所述自由端在非驻车状态时能够穿过所述导向部，所述第二弹性连接件在非驻车 状态时带动所述锁止装置移动，使所述锁止凸部与所述锁止凹槽通过卡合。

较佳的，所述液压缸位于第一可变腔室的内壁上设有安装孔；所述锁止装置包括依次相连的受力部、工作部和能够安装在安装孔内的安装部；所述受力部能够与所述动力输出端接触，所述导槽开设在所述锁止部。

相对于现有技术，本发明提供的液压驻车机构具有以下优势：

本发明提供的液压驻车机构中，液压缸内的驻车活塞与推杆相连，而由于手动解锁装置能够驱动推杆沿自身轴向进行直线运动，当人工控制该手动解锁装置时，手动解锁装置能够驱动推杆沿其轴向运动，以带动推杆移动，使推杆上的驻车凸轮与驻车臂分离进入非驻车；因此，本发明提供的液压驻车机构中，能够驱动活塞直线运动的部件发生故障，使得汽车无法从驻车状态进入非驻车状态时，可以利用手动解锁装置推动推杆带动驻车推杆移动，以使设在驻车推杆上的驻车凸轮与驻车臂分离，从而使汽车进入非驻车。

本发明的另一目的在于提出一种自动变速器，以解决液压驻车机构发生故障，使得汽车无法从驻车状态进入非驻车状态的问题。为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：

一种自动变速器，所述自动变速器上设置有上述技术方案所述的液压驻车机构。

优选的，所述自动变速器的壳体与所述液压驻车机构中液压缸的外壁固连在一起。

相对于现有技术，本发明所述的自动变速器具有以下优势：

所述自动变速器与上述技术方案所述的液压驻车机构相对于现有技术所具有的优势相同，在此不再赘述。

附图说明

构成本发明的一部分的附图用来提供对本发明的进一步理解，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：

图1为现有技术的液压驻车机构的结构示意图；

图2为本实施例的液压驻车机构在驻车状态时的结构示意图；

图3为本实施例的液压驻车机构在非驻车装置时的结构示意图；

图4为本实施例中驻车凸轮和解锁推杆在驻车状态时的结构示意图；

图5为本实施例中驻车凸轮和解锁推杆在非驻车状态时的结构示意图；

图6为本实施例中的锁止装置在驻车状态时的结构示意图；

图7为本实施例中的锁止装置在非驻车状态时的结构示意图；

附图标记说明：

1-液压缸，10-油孔，11-第一可变腔室；

110-第一弹性连接件，12-第二可变腔室，2-驻车推杆；

21-第一垫片，22-第二垫片，23-第三弹性连接件；

3-驻车活塞，4-驻车凸轮，5-活塞锁止销；

6-电磁铁，7-自动锁止机构，71-销体；

710-锁止凹槽，72-可移动锁止装置，720-导槽；

721-直线运动驱动装置，722-锁止装置，723-第二弹性连接件；

81-解锁推杆，82-手动凸轮。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本发明中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

下面将参考附图并结合实施例来详细说明本发明。

请参阅图2和图3，本发明实施例提供了一种液压驻车机构，包括液压缸1、设在液压缸1中的驻车活塞3以及能够锁止和解锁驻车活塞3的自动锁止机构7，驻车活塞3与设有驻车凸轮4的推杆相连，还包括用于驱动推杆沿其轴向进行直线运动的手动解锁装置。

工作过程中，当液压驻车机构中能够使驱动活塞直线运动的部件发生故障，使得汽车无法从驻车状态进入非驻车状态时，通过人工控制手动解锁装置能够 驱动推杆沿其轴向进行直线运动，以带动推杆移动，使设在驻车推杆2上的驻车凸轮4与驻车臂分离，从而进入非驻车。

通过上述工作过程可知，本实施例提供的液压驻车机构中，液压缸内的驻车活塞3与推杆相连，而由于手动解锁装置能够驱动推杆沿自身轴向进行直线运动，当人工控制该手动解锁装置时，手动解锁装置能够驱动推杆沿其轴向运动，以带动推杆移动，使推杆上的驻车凸轮4与驻车臂分离进入非驻车；因此，本实施例提供的液压驻车机构中，能够驱动活塞直线运动的部件发生故障，使得汽车无法从驻车状态进入非驻车状态时，可以利用手动解锁装置推动推杆带动驻车推杆移动，以使设在驻车推杆上的驻车凸轮与驻车臂分离，从而使汽车进入非驻车。

需要说明的是，上述实施例中的手动解锁装置的具体形式很多，只要能够推动推杆沿其轴向移动，使驻车推杆2上的驻车凸轮4与驻车臂分离，从而进入非驻车即可。

一般来说，手动解锁装置包括手动部分以及能够在手动部分的控制下驱动推杆沿其轴向直线运动的传动部分。由于传动部分能够在手动部分的控制下驱动推杆沿其轴向运动，因此，可通过手动部分控制传动部分，以使驻车推杆上的驻车凸轮4与驻车臂分离，从而进入非驻车。

而上述实施例中的手动解锁装置可以选择凸轮机构、齿轮齿条机构或涡轮蜗杆机构，但不排除其他可以实现的机构。

请参阅图4和图5，当手动解锁装置为所述凸轮机构时，凸轮机构包括手动部分的手动凸轮82以及作为传动部分的凸起，凸起设在推杆上，且凸起与手动凸轮的轮廓面接触，手动使该手动凸轮82转动时，手动凸轮82能够带动凸起沿推杆所在方向移动，以带动推杆移动，使推杆上的驻车凸轮4与驻车臂分离进入非驻车。由于手动凸轮82在手动控制转动过程中，手动凸轮82能够推动推杆做往复直线移动，因此，当手动凸轮转动到一定阶段，手动凸轮就无法继续推动推杆向一个方向移动，而是逐渐使推杆向原来移动方向的反方向移动，这样推杆上的驻车凸轮4又会逐渐接近驻车臂；换句话说，当手动凸轮在转动 一定时间后，就会从非驻车状态重新回到驻车状态。为了能够维持非驻车状态，手动凸轮82的轮廓面上设有锁止平面，使得手动凸轮与凸起的接触点处在该锁止平面后，解锁推杆81能够被锁止而无法回复到初始位置，这样就保证了汽车处在非驻车状态。

当手动解锁装置为齿轮齿条机构时，齿轮齿条机构包括作为手动部分的手动齿轮和作为传动部分的齿条，齿条与手动齿轮啮合，且齿条设在推杆上，手动齿轮与齿条啮合；由于齿条设在推杆上，而手动齿轮又与齿条啮合，因此，当手动控制手动齿轮转动时，手动齿轮就能通过啮合拨动齿条沿直线运动，而由于齿条设在推杆上，因此，当齿条沿直线运动的过程中，就能够带动推杆直线运动，而为了使推杆能够沿其轴向运动，可以通过调整齿条设在推杆上的位置和方向，保证齿条能够带动推杆沿推杆的轴向运动，从而使推杆上的驻车凸轮能够和驻车臂分离，进入非驻车。

当手动解锁装置为涡轮蜗杆机构时，涡轮蜗杆机构包括作为手动部分的手动蜗杆以及作为传动部分的涡轮和能够将回转运动转换成直线运动的转换机构，涡轮与手动蜗杆啮合，涡轮通过转换机构与推杆相连。由于转换机构能够将回转运动转换成直线运动，因此，手动控制手动蜗杆转动时，手动蜗杆带动涡轮进行回转运动，但是转换机构会将涡轮的回转运动转换成直线运动，传递给推杆，以使推杆移动，从而使推杆上的驻车凸轮能够与驻车臂分离，进入非驻车。

而且，转换机构的形式很多，例如常见的丝杆机构，也可以是将涡轮与设在推杆上的齿条啮合，使得涡轮在回转运动过程中拨动齿条移动，以使齿条直线运动，齿条直线运动时就会带动推杆移动，使推杆上的驻车凸轮能够与驻车臂分离，进入非驻车。

另外，上述实施例中的推杆具体可以包括驻车推杆2以及用于连接驻车推杆2和驻车活塞3的解锁推杆81，驻车凸轮4设在驻车推杆2上，驻车推杆2与解锁推杆81相连的一端设有连接孔，传动部分设在解锁推杆81与驻车推杆2相连的一端，解锁推杆81与驻车推杆2相连的一端穿过连接孔，使传动部分与手动部分接触。由于驻车推杆2与解锁推杆81相连的一端设有连接孔，而传 动部分设在解锁推杆81与驻车推杆2相连的一端，所以，解锁推杆81与驻车推杆2相连的一端穿过连接孔，保证了手动部分能够将力传动给传动部分，这样手动部分就能够在人工控制的情况下，带动传动部分沿驻车推杆2所在方向移动，从而推动解锁推杆81移动，而解锁推杆81又用于连接驻车推杆2和驻车活塞3，因此，解锁推杆81移动的同时，会带动驻车推杆2移动，使得驻车推杆2上的驻车凸轮能够与驻车臂分离，进入非驻车。

而且，由于解锁推杆81与驻车推杆2相连的一端穿过连接孔，这样当手动部分推动解锁推杆81移动时，连接孔可以防止解锁推杆81晃动对解锁推杆81造成的损害，降低了解锁推杆81的使用寿命；而且，由于解锁推杆81的一端与驻车活塞3为刚性连接，如果解锁推杆81在移动过程中发生晃动，会使驻车推杆2和解锁推杆81之间的连接、以及驻车活塞3和解锁推杆81之间的连接出现问题，导致无法手动解锁，使驻车凸轮4和驻车臂无法分离以进入非驻车。因此，本实施例提供的液压驻车机构通过在驻车推杆2上设置连接孔，使解锁推杆81设有凸起的一端穿过限位孔，不仅防止了解锁推杆81晃动对解锁推杆81的使用寿命造成的影响，而且还能够防止解锁推杆81失效，使驻车凸轮4和驻车臂无法分离以进入非驻车。

此外，驻车推杆2和解锁推杆81之间的连接方式多种多样，优选为铰接方式连接，即驻车推杆2和解锁推杆81活动连接；这样解锁推杆81在移动过程中虽然发生了晃动，但是可以通过驻车推杆2和解锁推杆81活动连接，缓解解锁推杆81在晃动过程中对驻车推杆2产生的力学影响，提高驻车推杆2和解锁推杆81的稳定性。

具体的，上述驻车推杆2和解锁推杆81铰接的实现方式可以为：解锁推杆81与驻车推杆2铰接的一端(即解锁推杆81设有凸起的一端)设有解锁连接孔，连接孔的孔壁上设有限位连接孔；解锁推杆81与驻车推杆2铰接的一端伸入限位凹槽后，通过连接件穿过解锁连接孔和限位连接孔，使得驻车推杆2和解锁推杆81铰接。但需要说明的是，驻车推杆2和解锁推杆81铰接的实现方式多种多样，但不仅限于此。

值得注意的是，上述实施例中提供的液压驻车机构中，能够驱动活塞直线运动的部件发生故障，使得汽车无法从驻车状态进入非驻车状态时，通过控制手动部分带动解锁推杆81移动，以使驻车推杆2上的驻车凸轮4和驻车臂分离，从而使汽车进入非驻车状态，而且，由于解锁推杆81连接液压驻车机构的驻车活塞3和驻车推杆2，在液压驻车机构正常工作时，解锁推杆81还能作为驻车活塞3和驻车推杆2的连接件，起到动力传输的作用。

为了更为清楚的说明采用手动解锁装置如何手动实现驻车到非驻车的过程，下面结合图2和图3说明手动解锁装置为凸轮机构时，手动解锁装置使如何实现从驻车到非驻车的工作原理。

请参阅图2和图3，该液压驻车机构包括液压缸1上开设有油孔10，驻车活塞3将液压缸1的内部分隔成第一可变腔室11和第二可变腔室12，自动锁止机构7设在第一可变腔室11内，驻车活塞3位于第二可变腔室12的一侧通过解锁推杆81与伸出液压缸1的驻车推杆2相连，驻车推杆2上设有驻车凸轮4；其中，

第一可变腔室11内设有第一弹性连接件110，以推动驻车活塞3使驻车凸轮4处在驻车状态；第二可变腔室12与油孔10连通，以使驻车活塞3通过解锁推杆81带动驻车推杆2移动，使驻车凸轮4与驻车臂分离。

非驻车状态时，自动解锁机构7锁止活驻车活塞3，第一弹性连接件110处在压缩状态；当需要驻车时，自动解锁机构7解锁驻车活塞3，第一弹性连接件110此时依靠压缩状态所产生的回复力，推动驻车活塞3向第二可变腔体12所在方向移动，驻车活塞3通过解锁推杆81推动驻车推杆2移动，使驻车推杆2上的驻车凸轮4与驻车臂接触，从而进入驻车状态，此时自动锁止机构7能够锁止驻车活塞3，以使汽车长时间保持驻车状态。

当需要从驻车状态转到非驻车状态时，通过自动锁止机构7解锁驻车活塞3，然后通过油孔10向第二可变腔室12内通入液压油，以推动驻车活塞3向第一可变腔室11所在方向移动，此过程中，第一弹性连接件110被活塞压缩，驻车活塞3通过解锁推杆81带动驻车推杆2移动，使得驻车凸轮4与驻车臂分离， 从而使汽车脱离驻车状态。此时，通过自动锁止机构7锁止驻车活塞3，以使汽车维持非驻车状态。

而当上述液压驻车机构中的自动锁止机构7和/或液压油供应出现问题，使汽车无法从驻车状态过渡到非驻车状态时，可以利用手动凸轮82实现汽车从驻车状态过渡到非驻车状态。

具体的，如图4所示，手动控制手动凸轮以图4中的箭头所示转动方向进行转动，手动凸轮82的基圆圆心到手动凸轮的轮廓面与解锁推杆81的接触点之间的距离越来越大，在手动凸轮位置不发生变化的情况下，手动凸轮82能够推动解锁推杆81带动驻车推杆2向第一可变腔体11所在方向移动，使驻车凸轮4与驻车臂分离，汽车从驻车状态到非驻车状态；当手动凸轮82的轮廓面上的锁止平面与解锁推杆81上的凸起接触时，解锁推杆81的位置被锁止，其不再带动驻车推杆2向第一可变腔体11所在方向移动，汽车此时能够长时间处在非驻车状态。

而通过控制手动凸轮82将汽车从驻车状体调整到非驻车状态后，如果上述液压驻车机构中的自动锁止机构7和/或液压油供应恢复正常，当汽车需要驻车时，自动锁止机构7解锁驻车活塞3，驻车活塞3被第一弹性连接件110推动，向第二可变腔室12所在方向移动时，驻车活塞3能够推动解锁推杆81移动沿直线运动，手动凸轮82为了能够使解锁推杆81直线运动，手动凸轮82以图5中的箭头所示转动方向进行转动，在此期间解锁推杆81推动驻车推杆2移动，使驻车凸轮4与驻车臂接触，此时汽车处在驻车状态，最后通过自动锁止机构7锁止驻车活塞3。

通过上述实施例提供的液压推杆总成中的工作过程可知，本实施例提供的液压推杆总成的液压缸1内设有驻车活塞3以及能够锁止和解锁驻车活塞3的自动锁止机构7；由于该驻车活塞3通过解锁推杆81与设有驻车凸轮4的驻车推杆2相连，且解锁推杆上的凸起与手动凸轮82的轮廓面接触，因此，手动凸轮82在人工控制转动时，能够通过推动凸起移动，使凸起推动解锁推杆81移动，以带动驻车推杆2运动，使驻车凸轮4与驻车臂分离以进入非驻车状态； 因此，当自动解锁结构7发生故障时，就能够利用手动凸轮82推动解锁推杆81带动驻车推杆2移动，以使驻车凸轮4与驻车臂分离从而使汽车进入非驻车状态。

而且，由于驻车活塞3能够将液压缸1的内部分为第一可变腔室11和第二可变腔室12，且第二可变腔室12与液压缸上开设的油孔10连通，正常情况下，可通过油孔10向第二可变腔室12内通入液压油，以推动驻车活塞3使驻车凸轮4处在非驻车状态；当液压油供应在驻车状态时发生故障，可利用手动凸轮推动解锁推杆81带动驻车推杆2移动，以使驻车凸轮4与驻车臂分离从而进入非驻车状态。

需要说明的是，请参阅图1和图2，驻车推杆2上的驻车凸轮4的连接方式很多，例如驻车凸轮4上焊接有第一垫片21和第二垫片，驻车活塞3位于第一垫片21和第二垫片22之间，且驻车活塞3的一端与挡板通过第三弹性连接件23连接。

上述实施例中的自动锁止机构7的结构多种多样，可以采用现有液压驻车机构中的自动锁止机构，也可以采用如图2-3和图6-7所示的自动锁止机构7。

如图2-3所示，该自动锁止机构7包括销体71和可移动锁止装置72；销体71的一端为与驻车活塞3相连的连接端，另一端为自由端；请参阅图6，销体71上开设有与键槽结构相同的锁止凹槽710，可移动锁止装置72上开设有导槽720，请参阅图3和图7，导槽720包括用于使自由端穿过可移动锁止装置72的导向部，以及与能够与锁止凹槽710在非驻车状态时卡合的锁止凸部；

请参阅图2和图6，可移动锁止装置72在驻车状态时阻挡自由端，使驻车活塞3保持锁止，当需要使汽车从驻车状态进入非驻车状态时，可移动锁止装置72向图6的右侧移动，使销体71带有的自由端能够穿过导槽720中的导向部，这样驻车活塞3通过向第二可变腔室12中通入液压油，就能向第一可变腔体11所在方向移动，并压缩第一弹性连接件110，而驻车活塞3能够通过解锁推杆81带动驻车推杆2移动，使驻车凸轮4与驻车臂分离，而脱离驻车状态；而且，如图7所示，当销体71带有的自由端穿过导槽720中的导向部一段时间 后，导槽720中的锁止凸部能够和销体71上的锁止凹槽710卡合，从而阻止销体71移动，使得与销体71的连接端连接的驻车活塞3被锁止，使汽车长时间处在非驻车状态。

请参阅图3和图7，当需要使汽车从非驻车状态进入驻车状态时，可移动锁止装置72向图7的右侧移动，使得销体71上的锁止凹槽710与导槽720上的锁止凸部之间脱离卡合状态，从而使销体71位于导槽720的导向部，这样第一弹性连接件110利用自身被压缩时所积累的弹性力推动驻车活塞3向第二可变腔体12所在方向移动，从而使驻车活塞3通过解锁推杆81推动驻车推杆2移动，以使驻车凸轮4与驻车臂接触，而达到驻车状态；在此过程中，销体71也从导槽720中的导向部抽出，以随着驻车活塞3向第二可变腔体12所在方向移动，当销体71的自由端从导槽720的导向部抽出后，可移动锁止装置72向图7所示左侧移动，使得导槽720与自由端错开，销体71被可移动锁止装置72阻挡，从而使汽车保持驻车状态。

具体的，请参阅图2和图3，可移动锁止装置72包括锁止装置722和直线运动驱动装置721，导槽720开设在锁止装置722上；其中，

直线运动驱动装置721位于液压缸1的外部，锁止装置722的一端与所述直线运动驱动装置721的动力输出端接触，另一端伸入液压缸1内的第一可变腔室11中，锁止装置722与动力输出端能够接触的一端与液压缸1的外壁通过第二弹性连接件723相连。

请继续参阅图2和图3，当汽车需要从驻车状态进入非驻车状态，该直线运动驱动装置721通过动力输出端推动锁止装置722移动，使自由端在非驻车状态时能够穿过导向部，第二弹性连接件723被压缩，当自由端穿过导向部时，此时直线运动驱动装置721退回原来位置，而由于直线运动驱动装置721的动力输出端与锁止装置722仅仅是接触而非连接，第二弹性连接件723连接锁止装置722与动力输出端能够接触的一端与液压缸1的外壁，因此，第二弹性连接件723依靠被压缩产生的回复力带动锁止装置722移动，使锁止凸部与销体71的锁止凹槽710卡合。而且，请参阅图6和图7，锁止凸台之所以能够与锁 止凹槽710卡合，是因为锁止凹槽710与键槽结构相同，即锁止凹槽710如图6所示的开口结构，这种结构能够使导槽720的导向部与销体71之间保持接触的基础上，使的锁止装置722仅仅做直线运动，即可使导槽720的锁止凸部，顺利进入销体71的锁止凹槽710中，从而方便了与销体71相连的驻车活塞3的锁止。

请继续参阅图2和图3，当汽车需要从非驻车状态进入驻车状态，该直线运动驱动装置721驱动锁止装置722以图7的右侧方向移动，使得导槽720中的锁止凸部与销体71的锁止凹槽710分离，销体71处在导槽720中的导向部，且第二弹性连接件723被压缩，此时，直线运动驱动装置721使得锁止装置722所带有的导槽720中的导向部与销体71的相对位置保持不变，在第一弹性连接件110推动下，驻车活塞3带着销体71向第二可变腔室12所在方向移动，驻车活塞3通过解锁推杆81推动驻车推杆2，以使驻车凸轮4与驻车臂接触，进入驻车状态；在驻车活塞3带着销体71向第二可变腔室12所在方向移动的过程中，销体71从导槽720中的导向部抽出，当销体71的自由端从导槽720中的导向部抽出后，直线运动驱动装置721停止工作，退回原来位置；而由于直线运动驱动装置721的动力输出端与锁止装置722仅仅是接触而非连接，第二弹性连接件723连接锁止装置722与动力输出端能够接触的一端与液压缸1的外壁，因此，在直线运动驱动装置721退回原来位置的时候，第二弹性连接件723依靠被压缩产生的回复力带动锁止装置722移动，使导槽720与销体71的自由端错开，以锁止销体71，使汽车处在驻车状态。

通过上述分析可知，上述实施例中的自动锁止机构7仅仅通过直线运动驱动装置721驱动锁止装置722上的导槽720与销体71上的锁止凹槽710的相互配合，即可实现驻车活塞3的锁止和解锁，因此，本实施例中的自动锁止结构8的结构简单，减少了零件加工的难度，便于安装。

值得注意的是，上述实施例中的锁止装置722的结构多种多样，只要其上开设有导槽720即可。例如图6和图7中的锁止装置722包括依次相连的受力部、工作部和安装部；受力部能够与动力输出端接触，导槽720开设在锁止部。 而为了使直线运动驱动装置721驱动锁止装置722移动后，销体71的自由端能够从导槽720中的导向部通过(从驻车状态进入非驻车状态)，或销体71的自由端能够从导槽720中的导向部抽出(从非驻车状态到驻车状态)，还在液压缸1位于第一可变腔室11的内壁上设有安装孔，以安装锁止装置722的安装部，使直线运动驱动装置721驱动锁止装置722移动到销体71的自由端能够从导槽720中的导向部通过(从驻车状态进入非驻车状态)，或销体71的自由端能够从导槽720中的导向部抽出(从非驻车状态到驻车状态)时，安装部能够位于安装孔中，避免销体71的自由端从导向槽720中的导向部通过，或从导向槽720中的导向部抽出时，带动整个锁止装置移动。

需要说明的是，上述实施例中的直线运动驱动装置721可以为电机等可实现的具体装置，但不仅于此。

本发明实施例还提供了一种自动变速器，自动变速器上设置有上述技术方案提到的液压驻车机构。

相对于现有技术，本发明实施例提供的自动变速器具有以下优势：

该自动变速器与上述技术方案提到的液压驻车机构相对于现有技术所具有的优势相同，在此不再赘述。

具体的，该自动变速器的壳体与上述技术方案提到的液压驻车机构中液压缸的外壁固连在一起。例如液压缸包括固连有缸盖的缸体，缸体与自动变速器的壳体连接在一起。

以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。