一种基于大断面球墨铸铁基体的盘式制动器制动盘结构的制作方法

本实用新型涉及一种制动盘，确切地说是一种基于大断面球墨铸铁基体的盘式制动器制动盘结构。

背景技术：

目前在工业生产等活动中，均需要大量使用各类物料输送、提升的设备，为了提高该类设备使用的安全性及可靠性，这类设备往往均采用的大型的盘式制动器作为该类设备调速制动设备，因此盘式制动器物料输送、提升的设备的运行中起着至关重要的作用，在实际的使用中，当前的盘式制动器所采用的制动盘结构往往均为传统的机构，一般多为单层或通过复合层连接的多层金属圆盘状结构，以达到满足有效承载制动时摩擦力和压力的需要，同时为了提高制动盘的散热性能，当前往往在制动盘上开始了一定量的散热孔，但在实际使用中发现，当前这类结构的制动盘自重和加工难度相对较大，大体积的制动盘内易因加工而造成应力几种等现象，严重影响了制动盘的质量，除此之外，当前的通过散热孔等方式进行散热时，散热量往往相对较小，难以满足制动盘常时间连续运行的需要，易因高温而造成制动盘发生退火现象，从而导致制动盘失效，因此针对这一现象，迫切需要开发一种全新盘式制动器制动盘结构，以满足实际使用的需要。

技术实现要素：

针对现有技术上存在的不足，本实用新型提供一种基于大断面球墨铸铁基体的盘式制动器制动盘结构。

为了实现上述目的，本实用新型是通过如下的技术方案来实现：

一种基于大断面球墨铸铁基体的盘式制动器制动盘结构，包括承载底座、承压减速盘及承压减速块，所述的承载底座为横截面呈“凵”字型的槽状结构，承压减速盘至少两个并与承载底座同轴分布，相邻的承压减速盘间通过承压减速块连接，承压减速块若干，环绕承压减速盘轴线均布，且相邻的两个承压减速盘之间至少通过4条承压减速块连接，承压减速块与承压减速盘接触面面积为承压减速盘表面面积的20%—80%，相邻的承压减速盘之间间距为1—5毫米，承压减速块环绕承压减速盘轴线呈螺旋状分布，承压减速盘上均布若干透孔，透孔环绕承压减速盘轴线均布，透孔表面面积为承压减速盘表面面积的5%—15%，承压减速盘中位于最底层的承压减速盘嵌于承载底座内，且承压减速盘中位于最底层的承压减速盘的上端面高出承载底座上端面至少5毫米，承载底座、承压减速盘上表面和下表面均布若干散热槽，散热槽环绕承载底座轴线均布，且散热槽轴线与承载底座、承压减速盘轴线相交并呈0°—90°夹角，散热槽深度不大于承载底座、承压减速盘厚度的1/5，散热槽面积为其分布的承载底座、承压减速盘表面面积的5%—20%，承压减速盘均包括大断面球墨铸铁基体、复合强化层，复合强化层嵌于大断面球墨铸铁基体上表面内，且复合强化层厚度不小于承压减速盘厚度的1/5。

进一步的，所述的承压减速盘和承压减速块之间为一体式结构、通过螺栓连接或焊接连接。

进一步的，所述的承压减速盘和承压减速块之间通过螺栓连接或焊接连接时，则承压减速块所对应的承压减速盘位置处均设定位槽，所述的定位槽深度为1—5毫米。

进一步的，所述的承压减速块横截面为“V”字型槽状结构。

进一步的，所述的承压减速块中，相邻的两个承压减速块之间，采用槽体开口方向相反或开口方向相同结构分布。

进一步的，所述的承压减速块轴线为直线结构、折线结构及圆弧结构中的任意一种。

进一步的，所述的散热槽横截面为“V”字型结构。

进一步的，所述的散热槽中，30%—60%的散热槽与透孔相互连接。

进一步的，所述的承压减速盘侧表面上均布若干正四棱台结构凸块，且各凸块与承压减速盘为一体式结构。

进一步的，所述的复合强化层102为渗碳结构、渗氮结构及陶瓷可以与树脂复合结构中的任意一种。

本新型结构简单，使用灵活方便，自重小并可根据使用需要灵活调整制动盘结构，以满足不同使用场合的需要，同时一方面可有效的降低制动盘的生产加工难度，减小制动盘应力集中缺陷发生几率，并便于应力集中释放，同时可有效的提高制动盘的日常维护和更换作业效率，另一方面在有效的提高制动盘自身散热能力和散热面积的同时，另极大的提高了制动盘运行同时与周边空气进行热交换的能力，从而提高制动盘连续运行时的稳定性和可靠性。

附图说明

下面结合附图和具体实施方式来详细说明本实用新型；

图1为本新型承压减速盘和承压减速块为一体式时结构示意图；

图2为本新型承压减速盘和承压减速块为分体式时结构示意图。

具体实施方式

为使本实用新型实现的技术手段、创作特征、达成目的与功效易于明白了解，下面结合具体实施方式，进一步阐述本实用新型。

如图1和2所述的一种基于大断面球墨铸铁基体的盘式制动器制动盘结构，包括承载底座1、承压减速盘2及承压减速块3，承载底座1为横截面呈“凵”字型的槽状结构，承压减速盘2至少两个并与承载底座1同轴分布，相邻的承压减速盘2间通过承压减速块3连接，承压减速块3若干，环绕承压减速盘2轴线均布，且相邻的两个承压减速盘2之间至少通过4条承压减速块3连接，承压减速块3与承压减速盘2接触面面积为承压减速盘2表面面积的20%—80%，相邻的承压减速盘2之间间距为1—5毫米，承压减速块3环绕承压减速盘2轴线呈螺旋状分布，承压减速盘2上均布若干透孔4，透孔4环绕承压减速盘2轴线均布，透孔4表面面积为承压减速盘2表面面积的5%—15%，承压减速盘2中位于最底层的承压减速盘2嵌于承载底座1内，且承压减速盘2中位于最底层的承压减速盘2的上端面高出承载底座1上端面至少5毫米，承载底座1、承压减速盘2上表面和下表面均布若干散热槽5，散热槽5环绕承载底座1轴线均布，且散热槽5轴线与承载底座1、承压减速盘2轴线相交并呈0°—90°夹角，散热槽5深度不大于承载底座1、承压减速盘2厚度的1/5，散热槽5面积为其分布的承载底座1、承压减速盘2表面面积的5%—20%，承压减速盘2均包括大断面球墨铸铁基体101、复合强化层102，复合强化层102嵌于大断面球墨铸铁基体101上表面内，且复合强化层102厚度不小于承压减速盘2厚度的1/5。

本实施例中，所述的承压减速盘2和承压减速块3之间为一体式结构、通过螺栓连接或焊接连接。

本实施例中，所述的承压减速盘2和承压减速块3之间通过螺栓连接或焊接连接时，则承压减速块3所对应的承压减速盘2位置处均设定位槽6，所述的定位槽6深度为1—5毫米。

本实施例中，所述的承压减速块3横截面为“V”字型槽状结构。

本实施例中，所述的承压减速块3中，相邻的两个承压减速块3之间，采用槽体开口方向相反或开口方向相同结构分布。

本实施例中，所述的承压减速块3轴线为直线结构、折线结构及圆弧结构中的任意一种。

本实施例中，所述的散热槽5横截面为“V”字型结构。

本实施例中，所述的散热槽5中，30%—60%的散热槽5与透孔4相互连接。

本实施例中，所述的承压减速盘2侧表面上均布若干正四棱台结构凸块7，且各凸块7与承压减速盘2为一体式结构。

本实施例中，所述的复合强化层102为渗碳结构、渗氮结构及陶瓷可以与树脂复合结构中的任意一种。

本新型在具体实施时：

当承压减速盘与承压减速块为一体式结构时，通过铸造加工直接加工出满足使用需要的承压减速盘结构，然后将加工好的承压减速盘结构整体安装到承载底座上即可；

当承压减速盘与承压减速块为分体式结构时，首先将其中一个承压减速盘安装到承载底座上，然后根据使用需要，确定剩余的承压减速盘和承压减速块的数量及布局结构，然后将承压减速块轴线安装到与承载底座连接的承压减速盘上表面上，然后再将另一个承压减速盘与固定好的承压减速块连接，然后在连接好的承压减速盘上安装承压减速块并通过承压减速块与另一个承压减速盘连接，然后反复此操作直至承压减速盘结构满足使用需要为止即可

在完成承载底座、承压减速盘及承压减速块安装后，即可进行制动作业，在制动作业时，首先由最外层的承压减速盘进行制动，并当该层承压减速盘磨损完后，则由承压减速块进行制动并过渡到下一层承压减速盘进行制动作业，在进行制动作业时，透孔、散热槽及相邻的承压减速盘的间隙可有效的增加承压减速盘的散热面积，提高散热效率，同时当承压减速盘运行时，一方面由于承压减速盘外表面和内表面空气压力不同，空气可通过透孔进入到相邻承压减速盘之间的间隙位置，并从该间隙排出到承压减速盘外部，另一方面承压减速盘侧表面的凸块可有效的提高和改善通过承压减速盘表面的气流速度和方向，从而极大的提高承压减速盘运行时与空气进行热交换的效率。

本新型结构简单，使用灵活方便，自重小并可根据使用需要灵活调整制动盘结构，以满足不同使用场合的需要，同时一方面可有效的降低制动盘的生产加工难度，减小制动盘应力集中缺陷发生几率，并便于应力集中释放，同时可有效的提高制动盘的日常维护和更换作业效率，另一方面在有效的提高制动盘自身散热能力和散热面积的同时，另极大的提高了制动盘运行同时与周边空气进行热交换的能力，从而提高制动盘连续运行时的稳定性和可靠性。

以上显示和描述了本实用新型的基本原理和主要特征和本实用新型的优点。本行业的技术人员应该了解，本实用新型不受上述实施例的限制，上述实施例和说明书中描述的只是说明本实用新型的原理，在不脱离本实用新型精神和范围的前提下，本实用新型还会有各种变化和改进，这些变化和改进都落入要求保护的本实用新型范围内。本实用新型要求保护范围由所附的权利要求书及其等效物界定。