构型为板簧。操纵元件例如构 型为环形的空心柱体，在该空心柱体中端面侧封闭地来实施。然而，操纵元件在此可在空心 柱体的范围内和/或封闭端面侧的范围内具有至少一个开口。特别地，该封闭的端面侧具有 同轴的开口，操纵系统能作用在所述开口的径向内部边缘上。替代地，操纵元件可以是内部 杠杆系统的部分。例如操纵系统构型为杠杆弹簧，该杠杆弹簧特别地至少部分地构型为碟 形弹簧。操纵元件能例如可具有在周向上封闭的碟形弹簧体，由该碟形弹簧体可向径向内 部伸出弹簧舌部，操纵元件可作用在所述弹簧舌部的径向内部的端部区域上，以便使操纵 元件围绕在周向上线状闭合的枢转点摆动。
[0011] 特别地，操纵系统具有活塞，用于借助构型为操纵罐的操纵元件使挤压板轴向运 动，其中，活塞的操纵距离基本上相应于挤压板的移动距离。因此，构造直接操纵的、无转换 比的摩擦离合器。不发生相应操纵罐的摆动，使得能够节省用于实现相应操纵罐摆动的相 应构件。假定理想的刚性操纵罐的情况下，活塞的操纵距离恰好相应于从属的挤压板的移 动距离。由此，相应挤压板的移动距离与活塞的操纵距离仅仅不同在于在轴向方向上的、在 操纵相应离合器时操纵罐被弹性弯曲的路程。
[0012] 特别地，设置液压式操纵系统用于操纵元件沿轴向方向的移位，其中，操纵系统具 有在气缸中引导的活塞，用于把由操纵系统施加的操纵力导入到操纵元件中，其中，该气缸 液压地与补偿装置连通，用于在被补偿调节的打开位置中在气缸内部进行压力补偿。在补 偿调节发生后，如果斜坡环已沿周向方向扭转，则活塞特别地不移动回到其先前的起始位 置。由此在气缸内部调节设定的压力能借助补偿装置、特别地通过"抽吸"，被适配到用于活 塞在气缸中的起始位置所设置的压力。为此，补偿装置可例如具有补偿体积，该补偿体积在 气缸中压力过高的情况下接收用于操纵系统的液压流体的相应的体积分量，和/或在气缸 中压力过低的情况下输送液压流体相应的体积分量。因此，在补偿调节发生后，操纵系统的 操纵特性基本上保持不变。
[0013] 优选地，设置液压式操纵系统用于操纵元件沿轴向方向的移位，其中，操纵系统具 有在气缸中引导的活塞，用于把由操纵系统施加的操纵力通过特别地构造为斜球轴承的接 合轴承导入到操纵元件中，其中，操纵系统具有预加载弹簧，所述预加载弹簧支撑在构成气 缸的气缸壳体上和支撑在该接合轴承上，用于将接合轴承压向操纵元件。借助该预加载弹 簧，能够确保:操纵元件和活塞以最小力贴靠在接合轴承上。因此，能避免咯咯响声。此外， 能避免接合轴承散架。预加载弹簧的弹簧力尤其小于特别地与挤压板和离合器壳体连接的 回位弹簧，借助该回位弹簧，挤压板在缓解的操纵力或者没有操纵力时可自动移动回到限 定的、特别地与打开位置相应的起始位置中。回位弹簧可特别地构型为板簧。预加载弹簧可 例如构型为螺旋弹簧、螺线弹簧或者碟形弹簧组。
[0014] 尤其优选地，设置操纵系统用于操纵元件沿轴向方向的移位，其中，离合器壳体、 特别是离合器壳体的变速器侧的离合器盖，通过带盖轴承支承在操纵系统上，其中，离合器 壳体在半径Rd上贴靠在带盖轴承上，并且斜坡环在半径Rk上能止挡在能相对于斜坡环可移 位的操纵元件上、或者能止挡在相对于斜坡环可移位的挤压板上、或者能止挡在相对于斜 坡环可移位的离合器壳体上，其中，适用的是1. 〇〇 < Rk/Rd < 2.00，特别地1.05 < Rk/Rd < 1.40,优选地1.08 < Rk/Rd < 1.20以及尤其优选地1.10 < Rk/Rd < 1.12。因此，补偿调节装置 以及特别是斜坡环可设置在自由的安装空间中，该安装空间尤其远地处于径向内部。因此， 获得对于补偿调节装置的构件而言较小的直径，该较小的直径导致具有较小总重量的、较 小的和较成本有利的构件部件。附加地，由此降低了抵抗旋转的惯性，从而能实现好的动力 稳定性和功能可靠性。此外，补偿调节装置遭受更小的抖动或者倾翻运动的影响，从而能降 低错误补偿调节的风险。替代地，离合器壳体、特别是离合器壳体的变速器侧的离合器盖可 支承在支撑轴承上，其中，该支撑轴承可特别地支撑在机动车变速器的变速器输入轴上，使 得补偿调节装置能尤其远地在径向内部定位。
[0015] 特别地，操纵元件具有传感开口，其中，夹紧弹簧具有沿轴向方向穿过该传感开口的 桥部，其中，从该桥部沿径向方向伸出一止挡部，用于止挡在操纵元件的背离斜坡环指向的 一侧上，其中，特别地，该止挡部和该桥部构造夹状的引入倾斜部(EinfiihnmgsschrEge)。 在挤压板的足够大的、由磨损引起的行程长度时，操纵元件可容易地止挡在夹紧弹簧的止 挡部上并且使止挡部携动，以便减小夹紧弹簧的夹紧力。通过使桥部穿过传感开口，夹紧弹 簧能容易地与操纵元件反钩设置(hintergreifen)。通过引入倾斜部，具有止挡部的桥部能 在装配时在传感开口的边缘上沿着滑动，从而使该桥部能弹离(wegfedern)。在达到止挡部 完全穿过传感开口之后，桥部能够弹回，从而以夹紧连接的形式实现防失落的连接。也可使 桥部和/或止挡部一体地与操纵元件构造，并且可通过操纵元件来成型，或者桥部和/或止 挡部作为分立的构件与操纵元件连接。桥部可伸展经过夹紧弹簧，或者穿过夹紧弹簧的开 口。在足够大的行程长度的情况下，止挡部可保持悬置在夹紧弹簧上，并且使斜坡环减载。 特别地，在摩擦离合器的周缘上布置有多个桥部和/或止挡部和/或夹紧弹簧。
[0016] 在一个优选的实施方式中，设置第一摩擦离合器和第二摩擦离合器，其中，第一摩 擦离合器具有：由离合器壳体构造的第一对压板;和能通过第一操纵元件移位的第一挤压 板，并且，第二摩擦离合器具有：由离合器壳体构造的第二对压板;和能通过第二操纵元件 移位的第二挤压板，其中，设置第一补偿调节装置，用于补偿调节第一挤压板相对于第一对 压板的、由磨损引起的错误间距，并且设置第二补偿调节装置，用于补偿调节第二挤压板相 对于第二对压板的、由磨损引起的错误间距。相应的摩擦离合器可如上述说明、参照离合器 组件阐释的那样来构造和扩展。通过这两个摩擦离合器，离合器组件可构型为双离合器，借 助该双离合器，机动车发动机的驱动轴可基本上无牵引力中断地与第一变速器输入轴和/ 或第二变速器输入轴离合。
[0017] 相应的挤压板和对压板特别地构型为分立作用的分开构件，使得对于该双离合器 而言所谓的"四板设计"是可行的，而不显著增大安装空间。也可行的是，第一对压板和第二 对压板通过一个共同的中心板的不同轴向侧来构造，从而获得根据所谓的"三板设计"的双 离合器。相比于根据"四板设计"的双离合器而言，在根据"三板设计"的双离合器的情况下， 第一对压板可通过一个携动环来替代，所述携动环例如经过尤其构型为双质量飞轮的扭振 减振器与驱动轴耦合，其中，特别地，第一补偿调节装置可与所述携动环共同作用。在此，携 动环可例如构成用于第一斜坡环的第一对应斜坡或者用于第一夹紧弹簧的第一止挡部。
[0018] 特别地，第一补偿调节装置和第二补偿调节装置与离合器壳体的同样的构件共同 作用。第一补偿调节装置和第二补偿调节装置、特别是第一斜坡环和第二斜坡环，可例如互 相同轴地布置，从而实现小的安装空间需求和容易的装配。例如，离合器壳体的变速器侧的 离合器盖不仅可构成用于第一斜坡环的第一对应斜坡，而且可构成用于第二斜坡环的第二 对应斜坡。
[0019]优选地设置:第一操纵元件具有第一贯通开口，用于使第二操纵元件的、能止挡在 第二补偿调节装置的第二斜坡环上的第二支撑桥部穿过，和/或第二操纵元件具有第二贯 通开口，用于使第一操纵元件的、能止挡在第一补偿调节装置的第一斜坡环上的第一支撑 桥部穿过。借助所述贯通开口，相应的另一操纵元件能穿过具有该贯通开口的操纵元件。这 使得在共同的轴向区域中例如布置两个补偿调节装置、特别是布置两个斜坡环变得容易。 当具有贯通开口的操纵元件沿轴向方向布置在具有支撑桥部的操纵元件和所配属的补偿 调节装置之间时，补偿调节装置的功能性没有因此被妨碍。
[0020]尤其优选地，第一补偿调节装置的第一斜坡环和第二补偿调节装置的第二斜坡环 在至少一个共同的对中栓上对中。为此，所述对中栓可例如使一个斜坡环在径向内部对中 并且使另一个斜坡环在径向外部对中。优选地，设置至少三个对中栓，所述对中栓特别地在 周向方向上均匀分布和/或布置在一个共同的半径上。因此，用于使两个斜坡环对中的构件 数目可最小化。
【附图说明】
[0021] 下文，参考附图参照优选实施例示例性地阐释本发明，其中，下面示出的特征不仅 可分别单独地而且可组合地展示本发明的一个方面。附图示出：
[0022] 图1:离合器组件的第一实施方式的示意性剖面图，
[0023] 图2:在打开位置中的图1的离合器组件的示意性细节视图，
[0024] 图3:在闭合位置中的图1的离合器组件的示意性细节视图，未发生补偿调节，
[0025] 图4:在闭合位置中的图1的离合