高强度的汽车驱动桥差速器壳体单元装置的制造方法
【技术领域】
[0001]本实用新型涉及一种高强度的汽车驱动桥差速器壳体单元装置，属于汽车驱动桥传动结构的主要组成部件一螺旋锥齿轮从动轮、差速器壳体和轴承的优化结构设计的技术领域。
【背景技术】
[0002]汽车驱动桥是车辆的核心总成之一，也是底盘动力传动系统的末端。驱动桥中的齿轮主要包括两个零件:主减速器齿轮(螺旋锥齿轮)和差速器齿轮(直齿锥齿轮)。主减速器齿轮用于将转动扭矩动力进一步降低转速，并增大其扭矩，改变动力的传动方向，从而获得足够的汽车牵引力和适当的转速。当汽车转弯或行驶在不平坦路面的过程中，左右驱动车轮是以不同的角速度转动的。差速器齿轮的动力传递能够保证两侧驱动车轮与地面之间都是在做纯滚动，以避免发生车轮打滑等现象。因此，汽车驱动桥的质量好坏会对汽车的可靠性和耐久性产生巨大影响，此外，汽车驱动桥的质量好坏也对汽车的动力性、经济性、平稳性和机动性起着至关重要的作用。
[0003]国内汽车驱动桥是在国外装载机、叉车车桥技术的基础上，结合重型汽车驱动桥的结构自主研发而成的。但是，由于技术基础薄弱和设计能力不足等因素，导致当前我国汽车驱动桥的整体重量体积较大、结构性能较弱、服役寿命短，在运行过程中的齿轮传动噪音高、早期失效普遍等许多问题。因此，针对当前汽车驱动桥出现的多种问题，结合国情对其进行优化设计已经成为业内科技人员关注的焦点和急需解决的课题。
[0004]参见图1，先以国内应用较为普遍的某奔驰商用车的驱动桥结构为例，介绍汽车驱动桥差速器壳体单元的结构组成:I和6为差速器传动轴上的圆锥滚子轴承，2和7分别为差速器的左半壳体和右半壳体，3为螺旋锥齿轮从动轮，4为差速器的两个半壳体:左半壳体2和右半壳体7的连接螺栓，8为差速器右半壳体7与螺旋锥齿轮从动轮3的连接螺栓。目前，国内常见的差速器壳体主要采用铸造成形的零件毛坯加工方式，而且，为了加强该加速器左右两个壳体的机械强度，通常还要在这两个半壳体的外表面上增设若干个加强筋5，这样不仅增加钢材的消耗，还无形中增加了差速器壳体的自重。
[0005]精密成形工艺作为一种先进制造技术，是在传统模锻工艺的基础上逐步发展起来的。这种工艺不仅克服了切削加工的原材料利用率低、生产效率低和因切断金属纤维流线而造成包括其弯曲强度等多项机械性能降低的缺点。因此，与采用传统铸造工艺生产的零件相比较，利用先进的精密模锻成形工艺显著提升了机械零部件的多项机械性能，更加提供符合21世纪的高效、精密、绿色和清洁的先进制造技术的发展趋势。
【实用新型内容】
[0006]有鉴于此，本实用新型的目的是提供一种结构创新的高强度的汽车驱动桥差速器壳体单元装置，本实用新型是利用精密模锻塑性成形工艺将多个零件整合构成一个组合单元装置，即用精密模锻塑性成形技术将汽车驱动桥中的螺旋锥齿轮从动轮、轴承内圈和差速器半壳体多个零件作为一个整体构件，采用精密锻造与切削加工工艺制成，以便在显著节省钢材基础上，使得该单元装置结构简单、紧凑、合理，还提高钢材致密度，优化零件的微观组织结构，保存完整的金属流线，从而提高该驱动桥差速器壳体单元装置中的各个零部件的机械性能，并减轻自重，提高汽车的运载性能和使用寿命。
[0007]为了达到上述目的，本实用新型提供了一种高强度的汽车驱动桥差速器壳体单元装置，其特征在于:所述差速器壳体单元装置设有:差速器左、右两个半壳体及其连接螺栓，分别位于该差速器左、右两个半壳体尾端的两个圆锥滚子轴承，分别安装在该差速器右半壳体外侧周边和内凹中间位置的、用于传递转动扭矩动力的螺旋锥齿轮从动轮和该差速器的中壳体;其中，所述差速器的左、右两个半壳体分别与其尾端的圆锥滚子轴承的内圈连接成为一体构件，该差速器的右半壳体还与螺旋锥齿轮从动轮组成一体构件;所述圆锥滚子轴承外圈的外径尺寸保持不变，但根据该轴承的圆锥滚子直径的增粗或保持不变，则圆锥滚子轴承外圈的厚度相应地保持不变或增加厚度，以增强该差速器壳体单元装置的机械性會K。
[0008]所述差速器左、右两个半壳体的零件毛坯制造工艺都是由铸造改进为精密模锻塑性成形工艺加工制成，既提高其机械性，使得该左、右两个半壳体的壁厚和外形尺寸都比传统结构的半壳体零件相应缩小3?10%，且右半壳体的外表面没有加强筋。
[0009]所述圆锥滚子轴承外圈的外径尺寸保持不变时，该轴承的圆锥滚子的直径相应增加，以增强该圆锥滚子轴承的机械强度性能。
[0010]所述圆锥滚子轴承外圈的外径尺寸保持不变，且该轴承的圆锥滚子的直径也保持不变时，则该圆锥滚子轴承的外圈厚度相应增加，以增强该圆锥滚子轴承的机械强度性能。
[0011]所述差速器的中壳体是采用精密模锻塑性成形工艺加工制成。
[0012]所述差速器右半壳体外侧周边的螺旋锥齿轮从动轮的齿形是在精密模锻加工过程中直接成型的，该螺旋锥齿轮从动轮的厚度相应减小3—15_，并相应加大其背锥角的角度2—20°，使得该螺旋锥齿轮的齿轮强度得到增大。
[0013]所述差速器左右两个半壳体的尾端是圆锥滚子轴承的内圈位置的转轴外表面。
[0014]本实用新型高强度的汽车驱动桥差速器壳体单元装置的优点是:
[0015]以国内应用较为普遍的某奔驰商用车的驱动桥为例进行说明，采用本实用新型创新结构设计与制造的差速器壳体单元装置要比传统结构的部件节省材料超过11%，且因为采用精密模锻成形的毛坯加工工艺，使得该单元装置的零件数量减少，结构简单、紧凑、合理，原材料中的杂质也被挤压、辗碎，还提高了钢材致密度，优化了金属零件的微观组织结构，还保存了完整的金属流线，使得该驱动桥差速器壳体单元装置中的各个零部件的机械强度等多项性能都得到显著提高，并减轻了自重。
[0016]此外，本实用新型将轴承内圈和差速器壳体的轴颈两个部件做成一体化构件，这样在装配空间有限的情况下，能够提高滚子的直径和数量，从而明显提高轴承的承载能力，提高汽车的运载性能和使用寿命。
[0017]总之，本实用新型具有很好的推广应用前景。
【附图说明】
[0018]图1是现在国内常用的汽车驱动桥差速器结构组成示意图。
[0019]图2是本实用新型汽车驱动桥差速器壳体单元装置结构组成示意图。
[0020]图3是本实用新型差速器壳体单元装置中的螺旋锥齿轮从动轮、轴承内圈与差速器右壳体连接为一体的零件结构组成示意图。
[0021]图4是本实用新型差速器壳体单元装置中的轴承内圈与差速器左壳体连接为一体的零件结构组成示意图。
[0022]图5是本实用新型差速器壳体单元装置中的差速器中壳体的零件结构组成示意图。
【具体实施方式】
[0023]为使本实用新型的目的、技术方案和优点更加清楚，下面结合附图对本实用新型作进一步的详细描述。
[0024]本实用新型是一种高强度轻量化的汽车驱动桥差速器壳体单元装置，其结构设计改进的主要目的是为了延长驱动桥的正常服役寿命，提高驱动桥的承载能力。具体技术手段和结构创新的关键是利用精密模锻塑性成形加工工艺的优势，将螺旋锥齿轮从动轮、轴承内圈和差速器壳体组成一个新的零件单元。
[0025]下面结合图2?图5，具体介绍本实用新型汽车驱动桥差速器壳体单元装置的结构组成:
[0026]本实用新型差速器壳体单元装置设有:差速器左半壳体10和右半壳体11以及连接螺栓14，分别位于该差速器左、右两个半