一种飞机内埋舱舱门载荷设计方法
【技术领域】
[0001]本发明涉及飞机载荷设计领域，特别是涉及一种飞机内埋舱舱门载荷设计方法。
【背景技术】
[0002]飞机飞行载荷是指飞机在飞行过程中，作用在飞机各部位上的气动力、弹性力和惯性力的总称。飞机的飞行载荷设计与安全性、可靠性和经济性密切相关。飞行载荷设计得准确，不仅能减小结构重量，满足可靠性和安全性要求，还能提高经济性。
[0003]飞行载荷设计是涉及空气动力学、飞行力学、重量、气动弹性、结构强度等学科的多学科综合研究项目，它的确定比较复杂，需要通过理论计算、载荷实测等方法决定。正确地确定飞机飞行载荷是飞机设计的重要内容，是由总体、气动设计转向结构强度设计的桥梁，是结构设计、强度校核的依据，十分重要。
[0004]但是，目前的针对内埋舱舱门的飞行载荷设计方法，得到的载荷计算结果往往不够精细和准确。
【发明内容】
[0005]本发明的目的是提供了一种飞机内埋舱舱门载荷设计方法，解决目前内埋舱舱门的飞行载荷设计方法得到的载荷计算结果不够精细和准确的问题。
[0006]—种飞机内埋舱舱门载荷设计方法，包括如下步骤:
[0007]步骤一、对飞机进行机动过程仿真，获取所述飞行机动过程中运动参数变化的时间历程数据；
[0008]步骤二、确定所述飞机的严重载荷计算状态；
[0009]步骤三、基于所述飞行过程中运动参数变化的时间历程数据以及所述严重载荷计算状态，通过CFD计算方法进行舱门载荷计算。
[0010]优选的，所述的飞机内埋舱舱门载荷设计方法还包括:
[0011 ] 步骤四、根据所述CFD计算结果中的CFD数据，确定所述飞机内埋舱舱门的压力分布变化规律；
[0012]步骤五、根据所述飞机内埋舱舱门的压力分布变化规律确定风洞试验状态，并进行风洞试验；
[0013]步骤六、获取风洞试验数据，根据所述风洞试验数据进行舱门载荷计算。
[0014]优选的，所述的飞机内埋舱舱门载荷设计方法还包括:
[0015]步骤七、将所述步骤三中的舱门载荷计算结果与所述步骤六中的舱门载荷计算结果进行对比验证。
[0016]优选的，在所述步骤三中，是基于所述严重载荷计算状态来确定CFD计算状态范围，从而进行CFD计算。
[0017]本发明的优点在于:
[0018]本发明的飞机内埋舱舱门载荷设计方法中，首先通过过程仿真获取飞行过程中运动参数变化的时间历程数据，再确定严重载荷计算状态，最后通过CFD计算方法进行舱门载荷计算，得到更精细和更准确的舱门载荷。
【附图说明】
[0019]图1是本发明飞机内埋舱舱门载荷设计方法流程图。
【具体实施方式】
[0020]为使本发明实施的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行更加详细的描述。在附图中，自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。下面结合附图对本发明的实施例进行详细说明。
[0021]在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明保护范围的限制。
[0022]下面结合附图1对本发明飞机内埋舱舱门载荷设计方法做进一步详细说明。
[0023]本发明提供了一种飞机内埋舱舱门载荷设计方法，包括如下步骤:
[0024]S101、对飞机进行机动过程仿真，获取飞行机动过程中运动参数变化的时间历程数据。机动过程仿真是载荷计算的基础之一。机动仿真计算需要建立飞机运动的仿真数学模型，在飞机运动仿真软件开发的基础上，采用优化操纵输入量的方式使飞机按照机动动作要求飞行，计算得到飞行过程中运动参数变化的时间历程数据，用于各部件的载荷计算。
[0025]S102、确定严重载荷计算状态。飞机在空中可做各种各样的机动动作，而从强度分析的角度出发，往往是关注飞机在飞行中受载最严重的动作情况，因此需要筛选严重载荷计算状态。根据机动过程仿真得到的载荷计算点，依据规范确定最终的严重载荷设计情况。
[0026]S103、基于飞行过程中运动参数变化的时间历程数据以及严重载荷计算状态，通过CFD计算方法进行舱门载荷计算。进一步，在本步骤中，是基于严重载荷计算状态来确定CFD计算状态范围，从而进行CFD计算。
[0027]本发明的飞机内埋舱舱门载荷设计方法中，首先通过过程仿真获取飞行过程中运动参数变化的时间历程数据，再确定严重载荷计算状态，最后通过CFD计算方法进行舱门载荷计算，得到更精细和更准确的舱门载荷。
[0028]本发明的飞机内埋舱舱门载荷设计方法还可以包括:
[0029]S104、根据所述CFD计算结果中的CFD数据，确定所述飞机内埋舱舱门的压力分布变化规律。
[0030]S105、根据所述飞机内埋舱舱门的压力分布变化规律确定风洞试验状态，并进行风洞试验。
[0031]S106、获取风洞试验数据，根据所述风洞试验数据进行舱门载荷计算。
[0032]S107、将步骤三中的舱门载荷计算结果与步骤六中的舱门载荷计算结果进行对比验证，从而判断舱门载荷计算结果的准确性。
[0033]以上所述，仅为本发明的【具体实施方式】，但本发明的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明揭露的技术范围内，可轻易想到的变化或替换，都应涵盖在本发明的保护范围之内。因此，本发明的保护范围应以所述权利要求的保护范围为准。
【主权项】
1.一种飞机内埋舱舱门载荷设计方法，其特征在于:包括如下步骤: 步骤一、对飞机进行机动过程仿真，获取所述飞行机动过程中运动参数变化的时间历程数据； 步骤二、确定所述飞机的严重载荷计算状态； 步骤三、基于所述飞行过程中运动参数变化的时间历程数据以及所述严重载荷计算状态，通过CFD计算方法进行舱门载荷计算。2.根据权利要求1所述的飞机内埋舱舱门载荷设计方法，其特征在于:还包括: 步骤四、根据所述CFD计算结果中的CFD数据，确定所述飞机内埋舱舱门的压力分布变化规律； 步骤五、根据所述飞机内埋舱舱门的压力分布变化规律确定风洞试验状态，并进行风洞试验； 步骤六、获取风洞试验数据，根据所述风洞试验数据进行舱门载荷计算。3.根据权利要求2所述的飞机内埋舱舱门载荷设计方法，其特征在于:还包括: 步骤七、将所述步骤三中的舱门载荷计算结果与所述步骤六中的舱门载荷计算结果进行对比验证。4.根据权利要求1或3所述的飞机内埋舱舱门载荷设计方法，其特征在于:在所述步骤三中，是基于所述严重载荷计算状态来确定CFD计算状态范围，从而进行CFD计算。
【专利摘要】本发明涉及飞机载荷设计领域，特别是涉及一种飞机内埋舱舱门载荷设计方法，解决目前内埋舱舱门的飞行载荷设计方法得到的载荷计算结果不够精细和准确的问题。飞机内埋舱舱门载荷设计方法，包括如下步骤：对飞机进行机动过程仿真，获取所述飞行机动过程中运动参数变化的时间历程数据；确定所述飞机的严重载荷计算状态；基于所述飞行过程中运动参数变化的时间历程数据以及所述严重载荷计算状态，通过CFD计算方法进行舱门载荷计算，从而得到更精细和更准确的舱门载荷。
【IPC分类】G06F17/50
【公开号】CN105335574
【申请号】CN201510830245
【发明人】宗宁, 赵卓林, 裴志刚, 邓立东
【申请人】中国航空工业集团公司沈阳飞机设计研究所
【公开日】2016年2月17日
【申请日】2015年11月25日