用于车辆行李箱盖的闩锁装置的制作方法

本发明涉及一种用于车辆行李箱盖(后门)的闩锁装置。

背景技术：

为了使车辆门能够开启，传统上已知的用于车辆门的闩锁装置设有释放致动器机构，该释放致动器机构通过例如马达的动力使棘轮从闩锁释放(jp7-166750a、jp2001-182400a、jp2014-047521a、jp2015-209642a、美国专利7111877b)。释放致动器机构通常被用于车辆的滑动门的闩锁装置或车辆行李箱的可开启的门(行李箱盖或后门)中。

技术实现要素：

在许多情况下，与在侧门中使用的释放致动器机构相比，在行李箱盖中使用的释放致动器机构不需要与其它机构(诸如锁机构、儿童安全机构、防盗机构以及单一运动机构)组合。由于该原因，已经作出各种改进以简化、减轻行李箱盖的闩锁装置并减小行李箱盖的闩锁装置的成本。同时，也有减小操作噪音的强烈需求。

出于上述原因，本发明的目的是提供一种用于车辆行李箱盖的闩锁装置，其中当开启行李箱盖时减小噪音操作水平。

本发明的用于车辆行李箱盖的闩锁装置包括：与撞针接合的闩锁；棘轮，所述棘轮与所述闩锁接合，以便保持所述闩锁与所述撞针接合；开启杆，使所述开启杆在释放方向上旋转以便抵靠所述棘轮，并且所述开启杆引起所述棘轮在使所述棘轮从所述闩锁脱离的方向上旋转；输出构件，所述输出构件使所述开启杆在所述释放方向上旋转；以及驱动和旋转所述输出构件的释放致动器。所述开启杆能够在非阻断位置与阻断位置之间旋转，在所述非阻断位置，所述开启杆能够在所述释放方向上旋转，在所述阻断位置，所述开启杆通过与所述输出构件碰撞而被防止在所述释放方向上旋转。当所述输出构件被所述释放致动器驱动和旋转时，所述输出构件抵靠处于所述非阻断位置的所述开启杆，并使所述开启杆在所述释放方向上旋转到所述阻断位置，并且所述开启杆通过与处于所述阻断位置的所述输出构件碰撞而进一步旋转预定角度。

根据本发明，被旋转到阻断位置的开启杆抵靠输出构件，并进一步旋转预定角度。因此，输出构件抵靠开启杆时产生的冲击力被缓和，并且能够进一步改善噪音减少。

附图说明

图1是示出根据本发明的实施例的车辆行李箱盖的闩锁装置和行李箱盖的纵向截面图。

图2是示出闩锁装置的闩锁单元的前透视图。

图3是示出闩锁单元的内部的前透视图。

图4是闩锁单元的闩锁/棘轮机构和释放致动器机构的前视图。

图5是闩锁单元的闩锁/棘轮机构和释放致动器机构的后视图。

图6是闩锁单元的手动开启杆的前透视图。

图7是闩锁单元的输出构件的后透视图。

图8是闩锁单元的电开启杆的后透视图。

图9是闩锁/棘轮机构的棘轮的前透视图。

图10是示出处于闭合状态的闩锁装置的一部分的后视图。

图11是类似于图10的视图，示出初始开启状态，在该初始开启状态下，通过输出构件的旋转使棘轮与闩锁脱离，并且使闩锁在开启方向上旋转。

图12是类似于图10的视图，示出在使输出构件旋转约180度之后输出构件的凸轮突起抵靠处于初始阻断位置的止动器的状态。

图13是类似于图10的视图，示出输出构件的凸轮突起抵靠止动器的状态。

附图标记列表

10…闩锁装置、11…闩锁单元、12…撞针、13...行李箱盖、13a…外金属面板、13b…衬里面板、13c…内金属面板、14…车辆本体、15…基板、16…闩锁、17…闩锁轴、18…棘轮、19…棘轮轴、20…互相啮合弹簧、21…撞针通道、22…凹进、23…闩锁阶梯、24…接合爪、25…支撑轴、26…手动开启杆、27…弹簧、28…连接臂、29…手动开启装置、30…连接工具、31…紧急操作把手、32…连接工具、33…操作开口、34…接合臂、35…致动器外壳、36…释放致动器、37…马达、38…齿轮、39…输出构件、40…枢轴、41…第一凸轮突起、42…第二凸轮突起、43…电开启杆、44…支撑轴、45…从动突起、46…止动器、47…分叉部、48…弯曲部、49…球状末端部、50…阻断末端部、51…间隙、52…固定构件

具体实施方式

将参考附图描述本发明的用于行李箱盖的闩锁装置10的实施例。闩锁装置10具有与撞针12接合的闩锁单元11。闩锁单元11被附接至行李箱盖13，并且撞针12被固定至车辆本体14。

行李箱盖13包括外金属面板13a、衬里面板13b和内金属面板13c，该外金属面板13a面对外部(车辆的外部)，该衬里面板13b面对行李箱的内部，该内金属面板13c位于外金属面板13a和衬里面板13b之间。

闩锁单元11包括在竖直方向上延伸的弯曲金属基板15。例如用螺栓将基板15固定至内金属面板13c。在基板15的下部中，能够与撞针12接合的闩锁16被闩锁轴17支撑，并且能够与闩锁16接合的棘轮18由棘轮轴19支撑。弹簧20被连接至闩锁16和棘轮18两者。弹簧20被预张紧，并且弹簧20将闩锁16和棘轮18在能够使闩锁16和棘轮18彼此拉动的方向上偏压。这些元件组成闩锁/棘轮机构。

当在闭合方向上移动行李箱盖13时，撞针12进入基板15的下部中的撞针通道21，与闩锁16的凹进22接合，并旋转闩锁16。当闩锁16被旋转至闩锁位置时，棘轮18的接合爪24与闩锁16的闩锁阶梯23接合，由此将行李箱盖13保持在闭合状态下。

手动开启杆26(图6)被支撑轴25(图5)可旋转地固定至基板15。手动开启杆26是大致l形，且被弹簧27在图5中的逆时针方向上偏压。被连接至手动开启装置29的连接工具30(诸如钥匙筒或行李箱开启器)以及被连接至紧急操作把手31的连接工具32与连接臂28接合，该连接臂28是手动开启杆26的一个臂。紧急操作把手31通过衬里面板13b的操作开口33暴露于行李箱。通过手动开启装置29或紧急操作把手31的开启操作，使手动开启杆26抵抗弹簧27的弹性力而在图5中顺时针旋转(释放旋转)。

手动开启杆26的其它接合臂34的末端以可接合的方式面对棘轮18。当在释放方向上旋转手动开启杆26时，抵靠棘轮18的手动开启杆26使棘轮18在图5中逆时针旋转。接合爪25与闩锁阶梯23脱离，由此将闩锁16释放，并且行李箱盖13进入可开启状态。

致动器外壳35被固定至基板15的上部。在致动器外壳35中容纳马达驱动释放致动器36。齿轮38被固定至释放致动器36的马达37的输出轴，并且圆形输出构件39(图7)(诸如蜗轮)与齿轮38啮合。输出构件39由枢轴40可旋转地固定至致动器外壳35(或基板15)。

一对第一凸轮突起41和第二凸轮突起42被与输出构件39的后侧一体地设置在输出构件39的后侧上，使得在枢轴40介于第一凸轮突起41和第二凸轮突起42之间的情况下直线布置第一凸轮突起41和第二凸轮突起42。第一凸轮突起41和第二凸轮突起42从输出构件39的后侧突出。输出构件39不包括引起输出构件39返回到中立位置的复位弹簧，因此当马达37处于关状态时，由于释放致动器36的减速机构的齿轮阻力而将输出构件39保持在位。

电开启杆43(图8)被布置在输出构件39和棘轮18之间。电开启杆43被支撑轴44可旋转地固定至基板15。从动突起45和橡胶止动器46被设置在电开启杆43的上部中。从动突起45在输出构件39的该对第一凸轮突起41及第二凸轮突起42的旋转轨迹上的位置与旋转轨迹外的位置之间移动。止动器46也在该对第一凸轮突起41及第二凸轮突起42的旋转轨迹上的位置与旋转轨迹外的位置之间移位。

基本上，通过第一凸轮突起41或第二凸轮突起42将从动突起45在释放方向上推动，将输出构件39的输出或旋转扭矩传递至电开启杆43，并且通过第一凸轮突起41或第二凸轮突起42抵靠(碰撞)止动器46来停止输出构件39。稍后将详细描述的用于停止输出构件39的旋转的构造是本发明的主旨。另外，根据本发明，提高了输出构件39的旋转被停止时的平静，并且能够消除防止电开启杆43的作用的偏压弹簧。

在电开启杆43的下部中形成倒u形分叉部47，并且被设置在棘轮18中的弯曲部(图9)位于分叉部47的内部。弯曲部48被设置在棘轮18的如从棘轮轴19看的末端处，并且弯曲部48具有通过在棘轮18的平面外方向上转弯四次形成的形状。弯曲部48的形状不限于此，并且弯曲部48可采取任何形状，只要在弯曲部48的末端处形成与闩锁面对的表面。当电开启杆43在图5中顺时针旋转(释放旋转)时，作为分叉部47的一部分的球状末端部(第一末端部)49抵靠弯曲部48的前表面(与闩锁16面对的表面)，引起闩锁18逆时针旋转，以便将闩锁16释放，并且使行李箱盖13处于可开启状态。作为分叉部45的另一部分的阻断末端部50(第二末端部)面对弯曲部48的后表面。由于棘轮18的弯曲部48位于电开启杆43的第一末端部49和第二末端部50之间，所以能够促进电开启杆43到棘轮18的连接。

图10示出行李箱盖的闭合状态，其中棘轮18与闩锁16接合。在这种状态下，输出构件39的第一凸轮突起41和第二凸轮突起42大致水平延伸。由于马达37处于关状态，所以输出构件39被保持在所示位置中。在闭合状态下，电开启杆43的从动突起45位于第一凸轮突起41和第二凸轮突起42的旋转轨迹上，而止动器46处于第一凸轮突起41和第二凸轮突起42的旋转轨迹的外部的非阻断位置中。弹簧20的弹性力通过将球状末端部49抵靠棘轮18的弯曲部48而将电开启杆43在防释放旋转方向上偏压，并且电开启杆43抵靠被设置在基板15或致动器外壳35中的固定构件52，并且由此将电开启杆43没有任何移动地保持。也可能通过使从动突起45与凸轮突起41的侧表面接触而吸收电开启杆43的在防释放旋转方向上的偏压力。在这种情况下，可省略固定构件52。

当在图10中的状态下马达37使输出构件39逆时针旋转时，第一凸轮突起41(或第二凸轮突起42)抵靠从动突起45，并使电开启杆43顺时针旋转(释放旋转)，由此，电开启杆43的球状末端部49推动棘轮18的弯曲部48，以便引起棘轮18逆时针旋转。然后，如图11中所示，棘轮18与闩锁16脱离，并且行李箱盖13被开启。

当输出构件39进一步继续逆时针旋转时，从动突起45被推出第一凸轮突起41的旋转轨迹。电开启杆43的止动器46被移动至阻断位置(更确切地，是图12中所示的初始阻断位置)，并且止动器46位于第二凸轮突起42的旋转轨迹上。由于在输出构件39被旋转180度之前止动器46已经被移动至初始阻断位置，所以当输出构件39被旋转约180度时，如图12中所示，第二凸轮突起42抵靠止动器46。

另外，如图12中所示，在第二凸轮突起42与处于初始阻断位置的止动器46接触的状态下，在电开启杆43的阻断末端部50和棘轮18的弯曲部48的后表面之间设定预定量的间隙51。

由于止动器46由橡胶制成，所以当第二凸轮突起42与止动器46碰撞时能够提供良好的平静。然而，在该实施例中，当第二凸轮突起42与止动器46碰撞时，止动器46在离开第二凸轮突起42的方向上(即在防释放旋转方向上)移动，以便实现平静的进一步提高。具体地，当第二凸轮突起42与止动器46碰撞时，电开启杆43在图12中的防释放旋转方向上向后移动与间隙51对应的距离。由于该原因，当第二凸轮突起42与止动器46碰撞时产生的冲击力被部分地吸收作为使电开启杆43在防释放方向上旋转的力，由此能够预期平静的进一步提高。由于通过电开启杆43在防释放方向上的旋转而缓和该冲击力，所以当输出构件39下次使电开启杆43在释放方向上旋转时，电开启杆43将顺利地操作。

当第二凸轮突起42与止动器46的碰撞引起电开启杆43在防释放方向上旋转(冲击吸收旋转)时，如图13中所示，电开启杆43的阻断末端部50抵靠棘轮18的弯曲部48的后表面。由于处于开启状态的棘轮18与闩锁16接合且因此防止棘轮18旋转，所以当阻断末端部50抵靠弯曲部48的后表面时，电开启杆43的冲击吸收旋转完成。然而，由于通过阻断末端部50抵靠棘轮18使冲击力进一步分散，所以能够预期平静的进一步提高。应注意，止动器46甚至在执行了电开启杆43的冲击吸收旋转后也停留在第二凸轮突起42的旋转轨迹上，并且此时的止动器46的位置是二次阻断位置。开启杆43与棘轮18及输出构件39两者都接触，并且开启杆43被棘轮18和输出构件39在旋转方向上约束，由此防止开启杆43的任何移动。

期望的是：当第二凸轮突起42与处于初始阻断位置的止动器46碰撞时停止对马达37的供电，并且由输出构件39的旋转惯性执行电开启杆43的冲击吸收旋转。这能够减少在阻断末端部50抵靠棘轮18时的冲击力。

当通过手动开启装置29或紧急操作把手31的开启操作使手动开启杆26在图5中顺时针旋转(释放旋转)时，接合臂34抵靠棘轮18，以便引起棘轮18逆时针旋转，并且使行李箱盖13处于可开启状态。此时，由于逆时针旋转的棘轮18的弯曲部48推动电开启杆43的阻断末端部40，所以电开启杆43在防释放方向上旋转，并且止动器被移动至二次阻断位置。这产生与当行李箱盖被释放致动器36开启时相同的状态。

在图13的开启状态下，当撞针12抵靠闩锁16并且闩锁16被移动至闩锁位置时，棘轮18被弹簧20的弹性力顺时针旋转，并且棘轮18与闩锁16接合。然后，棘轮18的弯曲部48推动电开启杆43的球状末端部49，使电开启杆43在防释放方向上旋转，并将电开启杆43从阻断位置移动至非阻断位置。因而，实现图10的闭合状态。

输出构件39可设有单个凸轮突起代替一对凸轮突起。在这种情况下，输出构件39在到达初始阻断位置之前被旋转360度，并且然后被停止。