车门把手支架、车门把手总成及汽车的制作方法

本实用新型涉及汽车结构技术，尤其涉及一种车门把手支架、车门把手总成及汽车。

背景技术：

汽车的生产节拍是各个汽车主机厂重点控制的环节，而工人的装配时间是影响生产节拍的重要因素，因此，缩短工人的装配时间，有利于提高生产节拍，进而能够提高汽车主机厂在市场上的竞争力。

在汽车的装配过程中，汽车车门把手支架的装配是通过人工来完成的。图1为现有的车门把手支架的结构示意图，图2为图1中A-A截面视图，图3为现有的车门把手支架中平衡块与搭接部的另一角度视图，图4为图3中B区域的放大视图。如图1至图4所示，车门把手支架包括：支架主体1，该支架主体1的两端分别设有第一安装部11和第二安装部12，其中，第一安装部11上设有能够转动的平衡块2、以及用于与平衡块2搭接的搭接部3。平衡块2上设有用于与车门把手接触的受力部21和用于与搭接部3接触以限制平衡块2转动角度的限位部22，限位部22的底面作为搭接面与搭接部3接触。

上述车门把手支架与车门把手的安装过程为：将车门把手的两端分别与上述第一安装部11和第二安装部12进行装配，在装配至第一安装部11的过程中，车门把手的一端与平衡块2的受力部21接触并施加推力，进而推动平衡块2转动，平衡块2转动至限位部22与搭接部3接触，搭接部3限制了平衡块2继续转动，相当于平衡块2安装到位。

现有的车门把手支架中，搭接部3包括沿垂直于平衡块2搭接面延伸的第一支承段31、连接在第一支承段31的一端且沿与平衡块2搭接面平行方向延伸的第一连接段32、以及连接在第一连接段32一端且近似与平衡块2搭接面垂直的第一搭接段33，由于第一搭接段33的截面呈近似三角形，因此第一搭接段33的顶部近似为一条棱，通过这条棱与平衡块2的限位部22的边缘搭接，搭接的面积较小，在平衡块2转动过程中，较容易与搭接部3脱离，导致与车门把手装配失败，只能将车门把手和平衡块2均拆下，重新装配，重复上述操作，延长了装配时间，降低了装配效率。

技术实现要素：

本实用新型提供一种车门把手支架、车门把手总成及汽车,用于缩短装配时间，提高装配效率。

本实用新型一方面提供一种车门把手支架，包括：支架主体，所述支架主体的一端设有第一安装部，所述第一安装部上设有平衡块，所述平衡块转动连接至第一安装部上；

所述第一安装部上还设有搭接部，用于限制所述平衡块的转动角度；

所述搭接部包括：设置在所述第一安装部上且沿与平衡块中搭接面垂直方向延伸的第二支承段、以及设置在所述第二支承段一端且沿与平衡块中搭接面平行方向延伸的第二搭接段，所述第二搭接段的顶面用于与所述平衡块的搭接面接触。

如上所述的车门把手支架，所述第二搭接段的顶面与所述平衡块中搭接面重叠区域的面积至少为所述平衡块搭接面面积的二分之一。

如上所述的车门把手支架，所述第二搭接段的顶面宽度大于所述第二支承段的厚度。

如上所述的车门把手支架，所述第二搭接段的顶面的长度与所述平衡块中搭接面的长度相等。

如上所述的车门把手支架，所述第二搭接段的顶面为平面。

如上所述的车门把手支架，所述第二支承段与所述第一安装部为一体成型。

如上所述的车门把手支架，所述第二搭接段与所述第二支承段为一体成型。

如上所述的车门把手支架，所述搭接部采用金属材料制成。

本实用新型又一方面提供一种车门把手总成，包括：车门把手和如上所述的车门把手支架。

本实用新型另一方面提供一种汽车，包括：如上所述的车门把手总成。

本实用新型提供的技术方案，通过将车门把手支架上的搭接部设置为包括连接在第一安装部上且沿与平衡块中搭接面垂直方向延伸的第二支承段、和连接在第二支承段的一端且沿与平衡块中搭接面平行方向延伸的第二搭接段，通过第二搭接段的顶面与平衡块的限位部接触并实现限制平衡块转动角度的功能，与现有技术中第一搭接段的一条棱与平衡块接触的方式相比，本实施例中第二搭接段的顶面与平衡块的搭接面接触，增大了接触面积，则平衡块在转动过程中不容易与搭接部脱离，实现一次装配成功，避免反复装配，缩短装配时间，提高了装配效率，有利于提高生产节拍。

附图说明

图1为现有的车门把手支架的结构示意图；

图2为图1中A-A截面视图；

图3为现有的车门把手支架中平衡块与搭接部的另一角度视图；

图4为图3中B区域的放大视图；

图5为本实用新型实施例提供的车门把手支架的结构示意图；

图6为图5中C-C截面视图；

图7为本实用新型实施例提供的车门把手支架中平衡块与搭接部的另一角度视图；

图8为图7中D区域的放大视图。

附图标记：

1-支架主体； 11-第一安装部； 12-第二安装部；

2-平衡块； 21-受力部； 22-限位部；

3-搭接部； 31-第一支承段； 32-第一连接段；

33-第一搭接段； 34-第二支承段； 35-第二搭接段；

36-顶面。

具体实施方式

图5为本实用新型实施例提供的车门把手支架的结构示意图，图6为图5中C-C截面视图，图7为本实用新型实施例提供的车门把手支架中平衡块与搭接部的另一角度视图，图8为图7中D区域的放大视图。

如图5至图8所示，本实施例提供一种车门把手支架，包括：支架主体1，支架主体1的两端分别设有第一安装部11和第二安装部12，从图5的视图角度来看，支架主体1的右端设有第一安装部11，左端设有第二安装部12。第一安装部11上设有平衡块2，平衡块2转动连接至第一安装部11上。

该第一安装部11上还设有搭接部3，用于限制平衡块2的转动角度。搭接部3包括：设置在第一安装部11上且沿与平衡块2中搭接面垂直方向延伸的第二支承段34、以及设置在第二支承段34的一端且沿与平衡块2中搭接面平行方向延伸的第二搭接段35，第二搭接段35的顶面36用于与平衡块2的搭接面接触。

上述车门把手支架与车门把手的装配过程为：将车门把手的两端分别与车门把手支架上的第一安装部11和第二安装部12进行装配，在与第一安装部11装配的过程中，车门把手的一端与平衡块2的受力部21接触，并对受力部21施加推力，以推动平衡块2转动，直至平衡块2上的限位部22与搭接部3中第二搭接段35的顶面36接触。与现有技术中第一搭接段33中的一条棱与平衡块2接触的方式相比，本实施例中第二搭接段35的顶面36与平衡块2的搭接面接触，增大了接触面积，则平衡块2在转动过程中不容易与搭接部3脱离。

本实施例提供的技术方案，通过将车门把手支架上的搭接部3设置为包括连接在第一安装部11上且沿与平衡块2中搭接面垂直方向延伸的第二支承段34和连接在第二支承段34的一端且沿与平衡块2中搭接面平行方向延伸的第二搭接段35，通过第二搭接段35的顶面36与平衡块2的限位部22接触并实现限制平衡块2转动角度的功能，与现有技术中第一搭接段33中的一条棱与平衡块2接触的方式相比，本实施例中第二搭接段35的顶面36与平衡块2的搭接面接触，增大了接触面积，则平衡块2在转动过程中不容易与搭接部3脱离，实现一次装配成功，避免反复装配，缩短装配时间，提高了装配效率，有利于提高生产节拍。

在上述技术方案的基础上，上述第二搭接段35的顶面36与平衡块2中搭接面重叠区域的面积至少为平衡块2搭接面面积的二分之一，确保在较强烈的振动情况下，平衡块2与第二搭接段35之间也不会脱离。

在现有技术的基础上，适当增大第二支承段34和第二搭接段35的厚度，提高其刚度和强度，避免其发生变形或断裂而影响装配进度。

在空间允许的情况下，将第二搭接段35的顶面36的宽度设置为大于第二支承段34的厚度，以使第二搭接段35的顶面36能够尽量朝向平衡块2中限位部22的方向延伸，以增大与限位部22的接触面积。

对于第二搭接段35中顶面36的长度，则可以根据平衡块2中搭接面的尺寸来设定，可以与平衡块2中搭接面的长度相等，也可以大于平衡块2中搭接面的长度。

本实施例中，平衡块2的搭接面为平面，则上述第二搭接段35的顶面36也设置为平面，实现面面接触，提高限位可靠性，避免平衡块2脱离。

对于上述搭接部3，其中的第二支承段34可以与第一安装部11为一体成型，第二搭接段35与第二支承段34为一体成型。

或者，搭接部3可采用金属材料制成，通过的焊接的方式固定在第一安装部11上。

本实施例还提供一种车门把手总成，包括：车门把手和上述内容所提供的车门把手支架。

本实施例还提供一种汽车，包括如上述内容所提供的车门把手总成。

将上述车门把手总成应用在汽车上，通过将车门把手支架上的搭接部3设置为包括连接在第一安装部11上且沿与平衡块2中搭接面垂直方向延伸的第二支承段34和连接在第二支承段34的一端且沿与平衡块2中搭接面平行方向延伸的第二搭接段35，通过第二搭接段35的顶面36与平衡块2的限位部22接触并实现限制平衡块2转动角度的功能，与现有技术中第一搭接段33中的一条棱与平衡块2接触的方式相比，本实施例中第二搭接段35的顶面36与平衡块2的搭接面接触，增大了接触面积，则平衡块2在转动过程中不容易与搭接部3脱离，实现一次装配成功，避免反复装配，缩短装配时间，提高了装配效率，有利于提高汽车的生产节拍。

最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本实用新型的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本实用新型进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本实用新型各实施例技术方案的范围。