车门辅助锁止装置的制作方法

本实用新型属于车辆锁止设计技术领域，具体涉及一种车门辅助锁止装置。

背景技术：

现有技术中，多数车辆的锁止都是基于连接铰链和普通门锁进行，虽然能够满足普通的锁止使用要求，但是对于某些在特殊条件下使用的车辆，这种普通车门门锁难以满足使用需求，如在车门经常受到较大冲击波等工况条件下，普通车门门锁便会频繁出现非主动性开起的现象，使车门以及门锁结构受到破坏，而且无法保证这种情况下的门锁安全性，同时车门在受到较大冲击作用时，如果车门门锁的锁止强度较差，不但会导致车门的非主动性开启，而且会对驾驶室内人员的安全性造成威胁，因此现有技术中车辆普遍使用的门锁结构具有锁止强度差、不能承受较大冲击等缺陷，进而使得整个车门的防撞刚度很有限，逐渐成为车辆设计安全性需要考虑的问题。因此如何在现有车门锁止结构的基础上，进一步提高车门锁止强度和整个车门的防撞刚度，对于提高车辆整体性能、扩大车辆适用工况范围、保证驾驶安全性等都具有重大的意义。

技术实现要素：

针对上述问题，本实用新型提供一种车门辅助锁止装置，通过在车门总成上设计安装辅助锁止装置，使车门在锁止状态下，增加车门与门框的接触点，以增强车门整体刚度，其目的是为确保驾驶室车门在某些特定条件下能正常开启及锁止。本实用新型的目的是通过以下技术方案实现的：

一种车门辅助锁止装置，包括中间转轴、拉杆和锁止挡块，所述锁止挡块包括第一锁止挡块、第二锁止挡块和第三锁止挡块，每一锁止挡块均通过销轴转动连接至车门门框旁；所述中间转轴包括中心轴和转盘，所述转盘装配在中心轴上并且绕中心轴轴线转动，所述拉杆包括第一拉杆、第二拉杆和第三拉杆，第一拉杆的两端分别连接至第一锁止挡块和转盘，第二拉杆的两端分别连接至第二锁止挡块和转盘，第三拉杆的两端分别连接至第二锁止挡块和第三锁止挡块，且第一拉杆和第二拉杆分别从不同径向方向与转盘连接；转盘与车门内把手在中心轴处相连，内把手动作时转盘转动，带动第一拉杆的第一端和第二拉杆的第一端同时沿转盘外周向移动，然后带动第一锁止挡块和第二锁止挡块动作，同时第二挡块动作带动第三拉杆动作并带动第三锁止挡块动作。

进一步，所述第一锁止挡块位于车门上前方、第二锁止挡块位于车门上后方，第三锁止挡块位于车门下后方。

进一步，所述转盘分别沿第一径向方向和第二径向方向延伸出第一主动转臂和第二主动转臂，第一拉杆的第一端连接至第一主动转臂，第二拉杆的第一端连接至第二主动转臂。

进一步，所述转盘沿第三径向方向延伸出限位臂，所述限位臂通过弹簧气缸连接至车门，用以限制转盘转动的最大角度。

进一步，所述第一主动转臂与转盘竖直直径之间的夹角α的大小为：-45°≤α≤45°；第二主动转臂与转盘水平直径之间的夹角α的大小为：-45°≤β≤45°。

进一步，所述第一主动转臂和第二主动转臂之间的夹角γ等于135°，且在非锁止状态下，所述第二主动转臂与转盘的水平径向平行。

进一步，所述锁止挡块均是由锁止臂和牵引臂构成的L形构件，所述L形构件通过其转角转动连接至固定在相应位置的销轴上且每个锁止挡块都能够绕其所连接的销轴轴线转动，第一拉杆与第一锁止挡块的连接点位于第一锁止挡块的牵引臂上，第二拉杆和第三拉杆与第二锁止挡块的连接点均位于第二锁止挡块的牵引臂上；第三拉杆与第三锁止挡块的连接点位于第三锁止挡块的牵引臂上。

进一步，在非锁止状态下，锁止挡块的锁止臂平行于其所在位置的车门门框，且锁止挡块的牵引臂向远离车门门框的方向延伸。

进一步，在非锁止状态下，第二锁止挡块的锁止臂向车门上方延伸，第三锁止挡块的锁止臂向车门后方延伸。

进一步，所述转盘顺时针转动时，第一拉杆推动第一锁止挡块绕其销轴轴线逆时针转动，第二拉杆推动第二锁止挡块绕其销轴轴线逆时针转动，第三拉杆拉动第三锁止挡块绕其轴线顺时针转动，使得第一锁止挡块、第二锁止挡块和第三锁止挡块的锁止臂均垂直于其各自所在位置的车门门框，从而实现对车门的闭锁。

本实用新型通过转盘驱动三个拉杆带动锁止挡块动作相当于在车门和侧围门框处增加了三个连接点，与车门铰链和普通门锁的共同作用，实现了对车门更可靠的锁止，使得在驾驶室受到冲击时，能够有效防止车门变形，从而避免因车门自行打开而导致驾驶室人员受到伤害。

附图说明

图1所示为本实用新型的车门辅助锁止装置的示意图；

图2所示为本实用新型的车门辅助锁止装置的锁止挡块安装的示意图；

图3所示为本实用新型的车门辅助锁止装置的中间转轴的结构示意图；

图4所示为本实用新型的车门辅助锁止装置的非锁止状态的示意图；

图5所示为本实用新型的车门辅助锁止装置的锁止状态的示意图。

具体实施方式

下面结合附图提供本实用新型的车门辅助锁止装置的优选实施例：

如图1—图5所示，本实施例提供一种车门辅助锁止装置，包括中间转轴2、拉杆3和锁止挡块4，所述锁止挡块4包括第一锁止挡块41、第二锁止挡块42和第三锁止挡块43，每一锁止挡块4均通过销轴403转动连接至车门门框旁；所述中间转轴2包括中心轴22和转盘21，所述转盘21装配在中心轴22上并且绕中心轴22轴线转动，所述拉杆3包括第一拉杆31、第二拉杆32和第三拉杆33，第一拉杆31的两端分别连接至第一锁止挡块41和转盘2，第二拉杆32的两端分别连接至第二锁止挡块42和转盘2，第三拉杆33的两端分别连接至第二锁止挡块42和第三锁止挡块43，且第一拉杆31和第二拉杆32分别从不同径向方向与转盘2连接；转盘2与车门内把手6在中心轴22处相连，内把手6动作时转盘2转动，带动第一拉杆31的第一端和第二拉杆32的第一端同时沿转盘2周向移动，然后带动第一锁止挡块41和第二锁止挡块42动作，同时第二挡块42动作带动第三拉杆33动作并带动第三锁止挡块43动作。具体地，第三锁止挡块43位于车门上前方、第二锁止挡块42位于车门上后方，第一锁止挡块41位于车门下后方。

在某一具体实施例中，所述转盘2分别沿第一径向方向和第二径向方向延伸出第一主动转臂211和第二主动转臂212，第一拉杆31的第一端连接至第一主动转臂211，第二拉杆32的第一端连接至第二主动转臂212。

在某一具体实施例中，转盘2沿第三径向方向延伸出限位臂213，所述限位臂213通过弹簧气缸5连接至车门1，用以限制转盘2转动的最大角度。

优选地，第一主动转臂与转盘竖直直径之间的夹角α的大小为：-45°≤α≤45°；第二主动转臂与转盘水平直径之间的夹角α的大小为：-45°≤β≤45°。在某一优选实施例中，所述第一主动转臂211和第二主动转臂212之间的夹角γ等于135°，且在非锁止状态下，所述第二主动转臂212与转盘的水平径向平行。

在某一优选实施例中，锁止挡块4均是由锁止臂401和牵引臂402构成的L形构件(如图2所示)，所述L形构件通过其转角转动连接至固定在相应位置的销轴403上且每个锁止挡块4都能够绕其所连接的销轴403轴线转动，第一拉杆31与第一锁止挡块41的连接点位于第一锁止挡块41的牵引臂上，第二拉杆32和第三拉杆33与第二锁止挡块42的连接点均位于第二锁止挡块42的牵引臂上；第三拉杆33与第三锁止挡块43的连接点位于第三锁止挡块43的牵引臂上。

在某一优选实施例中，非锁止状态下，锁止挡块4的锁止臂401平行于其所在位置的车门门框，且锁止挡块的牵引臂402向远离车门门框的方向延伸。

在某一优选实施例中，在非锁止状态下，第二锁止挡块42的锁止臂向车门上方延伸，第三锁止挡块43的锁止臂向车门后方延伸。

在某一优选实施例中，当转盘2顺时针转动时，第一拉杆31推动第一锁止挡块41绕其销轴轴线逆时针转动，第二拉杆32推动第二锁止挡块42绕其销轴轴线逆时针转动，第三拉杆33拉动第三锁止挡块43绕其轴线顺时针转动，使得第一锁止挡块41、第二锁止挡块42和第三锁止挡块43的锁止臂均垂直于其各自所在位置的车门门框，从而实现对车门的闭锁(如图5所示)。

最后应当说明的是:以上实施例仅用以说明本实用新型的技术方案而非对其限制；尽管参照较佳实施例对本实用新型进行了详细的说明，所属领域的普通技术人员应当理解：依然可以对本实用新型的具体实施方式进行修改或者对部分技术特征进行等同替换；而不脱离本实用新型技术方案的精神，其均应涵盖在本实用新型请求保护的技术方案范围当中。