专利名称：用于机动车辆的制动力控制方法及其控制装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及机动车辆制动力控制方法和机动车辆制动力控制装置，其中根据机动车辆驾驶员的制动操作来控制制动力，也就是进行所谓的线控制动(brake-by-wire)。
背景技术：
1999年11月2日公开的日本专利申请初次公报No.平成11-301434举例说明了先前提出的机动车辆制动力控制装置。在上述日本专利申请初次公报中披露的先前提出的制动力控制装置中，根据主缸压力和制动踏板的行程计算目标制动力，并且根据该目标制动力控制机动车辆制动力。在此，根据主缸压力与踏板行程中的至少一个来修改主缸压力的贡献度和踏板行程的贡献度。特别是，在踩下踏板的初始阶段，使得踏板行程的贡献度大于主缸压力的贡献度。这是因为存在这样的一般趋向即，在希望的减速度小的低减速度区域机动车辆驾驶员主要设法调整踏板行程，而在希望的减速度大的高减速度区域机动车辆驾驶员主要设法调整踏板压力。
发明内容
在实施线控制动的情况下，为了生成对于机动车辆驾驶员的制动操作适当的踏板行程和踏板反作用力，提供这样一种行程模拟器其根据主缸中产生的液压而弹性收缩。主要在主缸与行程模拟器之间连通的流道为制动液提供了流孔，所述流孔使制动液从主缸流到行程模拟器中。因此，当机动车辆驾驶员希望大的减速度而更加突然踩下制动踏板时，在突然踩下踏板的初始阶段，更加限制了从主缸流到行程模拟器的制动液的流速。因此，主缸压力变得大于机动车辆驾驶员逐渐踩下制动踏板时的主缸压力。此外，通过限制制动液的流速，制动踏板的行程不会像机动车辆驾驶员的意图那样进行。
然而，在上述日本专利申请初次公报中披露的先前提出的制动力控制装置中，在踏板行程初始阶段，通过将踏板行程贡献度设定为较大来计算目标制动力。因此，即使当机动车辆驾驶员突然踩下制动踏板时使得主缸压力变大，主缸压力对目标减速度增加的贡献度也小。也就是说，在踩下踏板的初始阶段，即使机动车辆驾驶员希望大减速度而突然踩下制动踏板，踏板行程也不会增加到机动车辆驾驶员希望的程度。所以，很难讲目标制动力准确反映了机动车辆驾驶员的意图。
知道了上述问题，本发明的目的是提供这样一种用于机动车辆的制动力控制方法以及制动力控制装置即使在制动操作的初始阶段，其也能够准确地反映机动车辆驾驶员对目标制动力的意图。
为了实现上述目的，根据本发明的一个方面，提供这样一种机动车辆制动力控制方法，包括设置制动输入装置，所述制动输入装置可由机动车辆驾驶员人工操作；设置主缸，所述主缸构造成根据机动车辆驾驶员对制动输入装置的操作而产生主缸压力；根据制动输入装置的行程量和主缸中产生的主缸压力中的至少一个，来设定制动输入装置的行程量贡献度和主缸压力贡献度；根据行程量的贡献度和主缸压力的贡献度来计算机动车辆的目标制动力；并且根据计算出的目标制动力控制机动车辆的制动力，将检测到机动车辆驾驶员的突然制动操作时用于计算目标制动力的主缸压力贡献度设定为大于没有检测到机动车辆驾驶员的突然制动操作时的主缸压力贡献度。
为了实现上述目的，根据本发明的另一方面，提供这样一种机动车辆制动力控制装置，包括制动输入装置，其可由机动车辆驾驶员人工操作；主缸，其根据机动车辆驾驶员对制动输入装置的操作产生主缸压力；贡献度设定部分，其根据制动输入装置的行程量和主缸中产生的主缸压力中的至少一个，来设定制动输入装置的行程量的贡献度和主缸压力的贡献度；目标制动力计算部分，其根据制动输入装置的行程量的贡献度和主缸压力的贡献度计算机动车辆的目标制动力；以及制动力控制部分，其根据计算出的目标制动力控制机动车辆的制动力，该贡献度设定部分将检测到机动车辆驾驶员的突然制动操作时用于计算目标制动力的主缸压力贡献度设定为大于没有检测到机动车辆驾驶员的突然制动操作时的主缸压力贡献度。注意，将突然制动操作定义为这样的制动操作即，机动车辆驾驶员对制动输入装置(即制动踏板)的制动操作的操作速度或者操作加速度提供了相对于预先设定值而言一个大的值(例如0.3G或更大)，所述预先设置值与机动车辆的在街道正常行驶过程中的制动操作对应。
本发明的概述不必描述所有特征，本发明也可以是所述这些特征的再组合。
图1是机动车辆制动系统的概略结构图。
图2是说明根据本发明的机动车辆制动力控制装置的第一优选实施例中执行的制动力控制程序的流程图。
图3是表示用于根据行程量Ss计算目标减速度Gs的控制映射的特性曲线图。
图4是表示用于根据主缸压力Pm计算另一目标减速度Gp的控制映射的特性曲线图。
图5是表示用于计算基准主缸压力Pms的控制映射的特性曲线图。
图6A和6B整体上是表示行程模拟器的特性的特性曲线图。
图7A、7B和7C整体上是说明比较实例相对于机动车辆制动力控制装置的第一实施例的问题的时序图。
图8是表示最终目标减速度Gt的计算处理的框图。
图9A、9B和9C整体上是与图7A到7C的时序图相比，说明根据本发明的机动车辆制动力控制装置的第一实施例的优点的时序图。
图10是说明在根据本发明的机动车辆制动力控制装置的第一实施例的可选方式中执行的机动车辆制动力控制程序的另一实例的流程图。
图11是说明在根据本发明的机动车辆制动力控制装置的第二优选实施例(当加速器为开启(ON)或加速器为关闭(OFF)而制动为OFF时)中执行的制动力控制程序的流程图。
图12是继续图11的流程图的的另一流程图，表示了在根据本发明的机动车辆制动力控制装置的第二优选实施例中执行的制动力控制程序(当制动为ON时)。
图13是表示作为第二实施例的可选方式的用于计算贡献度α的控制映射的特性曲线图。
具体实施例方式
下文中将参照
以便于更好地理解本发明。
图1表示了制动系统的概略结构图。主缸2将机动车辆驾驶员输入到制动踏板1(制动输入装置(设备))上而施加的踏板压下力转变为液压，该主缸具有与左后和右后车轮的车轮液压缸3RL、3RR连通的主侧以及与左前和右前车轮的车轮液压缸3FL、3FR连通的副侧。在这种情况下，在本制动系统中采用了前后轮(车轮)分路式系统，在该前后轮分离系统中，将制动系统分成前车轮和后车轮。当然，在本制动系统中也可以采用前后轮对角分路式系统，其将制动系统分成左前和右后车轮液压缸以及右前和左后车轮液压缸。
在盘式制动器中安装各车轮液压缸3FL到3RR，在该盘式制动器中，通过在压力作用下制动块夹住盘式转子来产生制动力，或者在鼓式制动器中安装各车轮液压缸3FL到3RR，在该鼓式制动器中，通过在压力作用下将制动蹄压在制动鼓的内周表面上而产生制动力。在主侧的液压系统包括闸阀4r，其能关闭主缸2与车轮液压缸3RL、3RR之间的流道；进口阀5RL(或者5RR)，其能关闭闸阀4r与车轮液压缸3RL(或者3RR)之间的流道；出口阀6RL(或6RR)，其能打开连通进口阀5RL(或者5RR)与车轮液压缸3RL(3RR)之间的流道和主缸2的储液罐2a之间的流道；以及泵7r，其吸入侧在出口阀6RL(6RR)与储液罐2a之间连通，其排出侧在闸阀4r与进口阀5RL(或5RR)之间连通。
注意，闸阀4r、进口阀5RL、5RR和出口阀6RL、6RR各自均为双通-双位开关弹簧偏置式电磁操作阀。各闸阀4r和进口阀5RL、5RR处于非励磁状态下的正常位置时打开流道。出口阀6RL(或5RR)处于非励磁状态下的正常位置时关闭流道。还要注意，由于各阀均能够打开或关闭该流道，所以各闸阀4r和进口阀5RL(或5RR)在励磁状态下处于偏置位置时，可以打开流道，而出口阀6RL、6RR在励磁状态下处于偏置位置时，可以关闭流道。
此外，泵7r由诸如齿轮泵、活塞泵等的容积式泵构成，它能确保基本上恒定的排量而与负载压力无关。在上述结构中，当进口阀5RL(或5RR)和出口阀6RL(或6RR)处于非励磁状态的正常位置时，闸阀4r受到励磁而关闭，同时驱动泵7r。因此，泵7r吸入储液罐2a中的制动液，并且泵7r的排出压力可以使车轮液压缸3RL(或3RR)的液压增大。
当出口阀6RL(或6RR)处于非励磁状态下的正常位置，闸阀4r和进口阀5RL(或5RR)受到励磁以关闭相应的流道，从车轮液压缸3RL(或3RR)到储液罐2a和到泵7r的各个流道被关闭，从而能够保持车轮液压缸3RL(或3RR)中的液压。此外，出口阀6RL(或6RR)受到励磁以打开流道，并且闸阀4r和进口阀5RL(或5RR)受到励磁而分别被关闭。因此，车轮液压缸3RL(或3RR)的液压能够对储液罐2a开放，从而降低液压。
此外，当闸阀4r、进口阀5RL(或5RR)以及出口阀6RL(或6RR)全部都被设为处于非励磁状态下的正常位置时，将来自主缸2的液压传递到车轮液压缸3RL(或3RR)，从而提供通常的制动。注意，在副侧的液压系统中，安装了相同的闸阀4f、进口阀5FL(或5FR)、出口阀6FL、6FR以及泵7f。由于各阀的操作与主侧相同，所以在此就省略了其详细的描述。
行程模拟器8连接到主缸2的副侧。该行程模拟器8由弹簧式储能器构成，其中的压缩弹簧8a插入在液压缸底部与活塞之间。随着液压的增大，压缩弹簧8a弹性收缩(被压缩)，从而对于机动车辆驾驶员的制动操作生成适当的踏板行程和踏板反作用力。
控制器9驱动控制闸阀4f、4r、进口阀5FL到5RR、出口阀6FL到6RR、和泵7f、7r。在通常的时候，该控制器9执行图2所示的制动力控制程序，从而根据闸阀4f、4r关闭时行程传感器10(行程量检测部分(装置))检测到的踏板行程量Ss和压力传感器11(压力检测部分(装置))检测到的主缸压力Pm来执行线控制动(即制动力控制)，在由于泵7r的故障等原因造成的失效防护时，打开闸阀4f、4r，从而将来自主缸2的液压传递到车轮液压缸3FL到3RR中，以提供通常的制动。
接着，将根据图2所示的流程图描述由控制器9执行的第一优选实施例中的制动力控制程序。该制动力控制程序作为每隔预定时间(例如，10毫秒)的定时中断处理而被执行。如图2所示，在第一步骤S1，控制器9读取行程量Ss和主缸压力Pm。在随后的步骤S2，控制器9参照图3中的控制映射，根据行程量Ss计算目标减速度Gs。如图3所示，该控制映射是以这样的方式设定的即，横轴为行程量Ss，纵轴为目标减速度Gs，当行程量Ss从零(0)开始增大时，目标减速度Gs从零(0)开始增大，并且随着行程量Ss变大，目标减速度Gs的增加率也变大。
在随后的步骤S3，控制器9参照图4所示的控制映射，并且根据主缸压力Pm计算目标减速度Gp。如图4所示，以这样的方式设定该控制映射即，横轴表示主缸压力Pm，纵轴表示目标减速度Gp，当主缸压力Pm从0开始增加时，目标减速度Gp成比例的增加。在随后的步骤S4，控制器9参照图5所示的控制映射，并且根据行程量Ss计算基准主缸压力Pms。如图5所示，以这样的方式设定该控制映射即，横轴表示行程量Ss，纵轴表示基准主缸压力Pms，随着行程量Ss变大，基准主缸压力Pms的增加率也变大。
在随后的步骤S5，控制器9判断主缸压力Pm与基准主缸压力Pms之间的偏差(Pm-Pms)是否等于或大于预定值A1。主缸2与行程模拟器8之间连通的流道12主要为从主缸2流到行程模拟器8的制动液提供了流孔。因此，当机动车辆驾驶员希望大的减速度而突然踩下制动踏板1时，在制动踏板被踩下的初始阶段，由于流道12的流道阻力而使得从主缸2流到行程模拟器8的制动液的流速受到限制。因此，主缸压力Pm相应变得大于机动车辆驾驶员逐渐踩下制动踏板1的情况下的主缸压力。
因此，如果步骤S5的判断结果表明(Pm-Pms)＜A1，那么控制器9确定流道12的流道阻力没有增加，并且驾驶员没有突然踩下制动踏板(不是突然制动操作)，程序转到步骤S6。在步骤S6，将控制标记F复位为“0”。另一方面，如果在步骤S5的判断结果是(Pm-Pms)≥A1，则控制器9确定流道12的流道阻力增加，并且判断驾驶员可能执行了突然的制动操作，程序转到步骤S7。
在步骤S7，控制器9判断来自当前采样的行程量Ss(n)(n＝自然数)的一个采样时间之前的行程量Ss(n-1)|的变化率(Ss(n)-Ss(n-1))是否等于或大于预定值B。如果在步骤S7的判断结果表明(Ss(n)-Ss(n-1))≥B，则控制器9判断行程量Ss的变化速度等于或大于预定值，并且判断机动车辆驾驶员可能执行了突然的制动操作，程序转到步骤S8。在步骤S8，控制器9将控制标记F设为“1”。另一方面，如果在步骤S7的判断结果表明(Ss(n)-Ss(n-1))＜B，则控制器9判断行程量Ss的变化速度小于预定值B，并且判断存在机动车辆驾驶员没有执行突然的制动操作的可能性，程序转到步骤S9。
在步骤S9，控制器9判断主缸压力Pm与基准主缸压力Pms之间的偏差(Pm-Pms)是否等于或大于另一预定值A2。注意，预定值A2大于先前描述的预定值A1。如果步骤S9的判断结果表明(Pm-Pms)＜A2，那么控制器9判断驾驶员没有对制动踏板1执行突然的操作，程序转到步骤S6。如果步骤S9的判断结果表明(Pm-Pms)≥A2，则控制器9判断机动车辆驾驶员执行了突然的制动操作，程序转到步骤S8。
在步骤S8或S6之后的步骤S10，控制器9参照如图2的流程图所示的映射，根据主缸压力Pm和控制标记F的状态计算行程量Ss和主缸压力Pm对于计算最终目标减速度Gt的贡献度。以这样的方式设定该控制映射即，横轴表示主缸压力Pm，纵轴表示主缸压力Pm的贡献度α，贡献度α在0到1的范围内增加，并且当F＝1时的主缸压力Pm的贡献度α大于当F＝0时的贡献度α。
在步骤S11，如等式(1)所示，控制器9根据基于主缸压力Pm的目标减速度Gp、基于行程量Ss的目标减速度Gs，以及主缸压力Pm的贡献度α来计算最终目标减速度Gt。
Gt＝α·Gp+(1-α)·Gs…(1)根据等式1，随着贡献度α的值变大，行程量Ss对于计算最终目标减速度Gt的贡献度变小。这时，主缸压力Pm的贡献度变大。相反，随着贡献度α变小，行程量Ss对于计算最终目标减速度Gt的贡献度变大，并且主缸压力Pm的贡献度相应变小。
在随后的步骤S12，控制器9计算获得最终目标减速度Gt所需的目标制动力。这时，控制器9单独计算例如前车轮制动力和后车轮制动力，并且理想地分配它们。在随后的步骤S13，控制器9分别驱动控制闸阀4f、4r、进口阀5FL到5RR、出口阀6FL到6FR和泵7f、7r。
如上所述，行程传感器10对应于行程量检测部分(装置)，压力传感器11对应于压力检测部分(装置)，步骤S10的处理对应于贡献度设定部分(装置)，以及从步骤S5到S8的处理对应于突然操作检测部分(装置)。
接着，将描述制动力控制装置的第一实施例的操作、动作和优点。假设，现在实施通常的线控制动。也就是说，当闸阀4f、4r关闭时，驱动控制进口阀5FL到5RR、出口阀6FL到6RR以及泵7f、7r，并且根据机动车辆驾驶员的制动操作实施制动力控制。
也就是说，控制器9基于行程量Ss计算目标减速度Gs，以及基于主缸压力Pm计算目标减速度Gp(步骤S2和S3)，并根据这些最终的减速度Gs和Gp计算最终目标减速度Gt(步骤S11)，并且根据该最终目标减速度Gt实施制动力控制(步骤S12和S13)。如图6A和6B所示，行程模拟器8的特性是这样的即，当机动车辆驾驶员希望大的减速度时，更突然地踩下制动踏板1，在踩下踏板的初始阶段，制动液从主缸2流到行程模拟器8的流速由于流道12的流道阻力而受到限制。因此，主缸压力Pm变得大于机动车辆驾驶员逐渐踩下制动踏板时的主缸压力。此外，该踏板行程不会比希望的踏板行程大。
因此，在驾驶员实施突然制动操作时的踩下踏板的初始阶段，行程量Ss的贡献度变大，并且计算最终目标减速度Gt。这时，主缸压力Pm的增加对最终目标减速度Gt的增加的贡献度变小。因此，如图7A到7C所示，这些附图示出了在如下情况下比较例的操作即，主缸压力Pm的增加对于最终目标减速度Gt的增加的贡献度变得小，这如同上所述的第一实施例，尽管机动车辆驾驶员突然踩下制动踏板1以希望获得大的减速度，但是由于流道12的流道阻力而使得制动踏板1的行程不能按照希望的那样进行。在踩下制动踏板1的初始阶段，最终目标减速度Gt不会增加到机动车辆驾驶员希望的程度(参照图7C)，并且不能准确地反映驾驶员的意图。
因此，当检测到机动车辆驾驶员的突然制动操作时(控制标记F被复位为“1”时)，将主缸压力Pm对于计算最终减速度Gt的贡献度α设定为大于当没有检测到驾驶员的突然制动操作(没有检测到突然制动操作)(当控制标记F被复位为“0”时)时的贡献度，并且随着主缸压力Pm的增大，用于计算最终目标减速度Gt的主缸压力Pm的贡献度α变大。换句话说，主缸压力Pm的贡献度变大(步骤S10)。
注意，图8表示了第一实施例中的最终目标减速度Gt的计算处理。因此，如图9A到9C(特别是图9C)所示，当主缸压力Pm由于机动车辆驾驶员执行突然制动操作而变大时，改善了最终目标减速度Gt的增加。通过减少到达预定减速度的到达时间，可以改善机动车辆减速度的延迟。因此，使得最终目标减速度Gt增加到机动车辆驾驶员希望的值。从制动操作的初始阶段开始，能够准确地反映机动车辆驾驶员的意图，并且可以在制动的较早阶段展现制动的效果。
此外，当控制器9判断流道12的流道阻力增加时，该控制器9能够检测到出现机动车辆驾驶员的突然制动操作，该流道12是主缸2的液压传送路径。因此，能够准确检测到该突然制动操作。也就是说，控制器9根据在步骤S4中行程传感器10检测到的行程量Ss来计算基准主缸压力Pms。如果基准主缸压力Pms与压力传感器11检测到的主缸压力Pm之间的偏差(Pm-Pms)等于或大于预定值A1(在步骤S5中的判断结果为是(YES))，则由于流道12的流道阻力增加的判断，控制器9能够容易并准确地判断出现机动车辆驾驶员的突然制动操作。
而且，当行程传感器10检测到的行程量Ss的增加速度，即当来自行程量Ss(n)之前的一个采样周期的采样行程量Ss(n-1)的变化量(Ss(n)-Ss(n-1))等于或大于预定值B时(步骤S7的判断结果为是)，控制器9判断机动车辆驾驶员实施了突然的制动操作。因此，能够容易并准确地检测到突然的制动操作。
另一方面，当控制器9没有检测到突然的制动操作时(当控制标记F被复位为“0”时)，用于计算最终目标减速度Gt的贡献度α变得小于控制器9检测到机动车辆驾驶员的突然制动操作时(当控制标记F被设定为“1”时)的贡献度，并且随着主缸压力Pm变小，贡献度α变小，即行程量Ss的贡献度变大(步骤S10)。这样，能够按照机动车辆驾驶员在踩下踏板的初始阶段试图主要调整踏板行程的一般趋势来进行制动力控制。
当从进行线控制动的状态检测到例如泵的故障时，失效防护结构使闸阀4f、4r打开，并且主缸2的液压使制动力产生。注意，在上述的第一实施例中，步骤S10的处理使得贡献度α根据主缸压力Pm连续地无限制阶段地变化。本发明不限于此。贡献度α可以根据主缸压力Pm而以逐步方式变化或者可以在一个阶段上变化。此外，该贡献度α根据主缸压力Pm的变化而非线性(以曲线形状的方式)变化。然而，本发明不限于此。该贡献度α可以与主缸压力Pm的变化成正比地线性变化。
此外，将贡献度α作为分配百分率(分配比率)的例子。α与(1-α)的和可以不总是常数。例如，这样一种方式即，一个贡献度增加，而另一个贡献度未改变，并且总和可以相应地增加。此外，在第一实施例中，在步骤S10，仅仅根据主缸压力Pm来计算贡献度α。但本发明不限于此。也就是说，可以仅仅根据行程量Ss来计算该贡献度α，也可以根据行程量Ss和主缸压力Pm两者来计算该贡献度α。此外，尽管由步骤S5的判断处理和步骤S7的判断处理之间的“与(AND)”条件而检测到机动车辆驾驶员的突然制动操作，但是本发明不限于此，也可以使用“或(OR)”条件。
在上述的第一优选实施例中，如果在步骤S7，来自采样行程量Ss(n)的一个采样周期之前的行程量Ss(n-1)的变化率(量)(Ss(n)-Ss(n-1))等于或者大于预定值B，换句话说，行程量Ss的变化速度等于或大于该预定值，则控制器9判断出现机动车辆驾驶员的突然制动操作。然而，本发明不限于此。可以将步骤S7的处理改为图10所示的新步骤S27。也就是说，如果来自当前采样的主缸Pm(n)的一个采样周期之前的主缸压力Pm(n-1)的变化率(量)(Pm(n)-Pm(n-1))等于或大于预定值C，换句话说，如果主缸压力Pm的变化速度等于或大于该预定值，则控制器9可以判断出现机动车辆驾驶员的突然制动操作。因此，可以按照与图2所示的制动力控制程序相同的方式而准确并容易地检测到机动车辆驾驶员突然的制动操作。
在第一实施例中，采用了液压制动系统，在该系统中，液压是传送介质。然而，本发明不限于此。可以采用气压制动系统，在气压制动系统中，压缩空气是传送介质。此外，在第一实施例中，实施了利用液压的线控制动。然而，本发明不限于此。由于线控制动能够实施制动力控制，所以，只要提供了诸如电动制动或再生电机制动等的可电控的能源，则可以采用任意的制动，在电动制动中，驱动控制电动机操纵的致动器以在压力作用下利用制动块夹住盘式转子，以及在压力作用下将制动蹄压在制动鼓的内周表面上。
接着，基于图11到13描述根据本发明的制动力控制装置的第二优选实施例。第二实施例中的制动力控制装置的具体结构与第一实施例相同。在根据本发明的制动力控制装置的第二实施例中，使得在控制器9预测出现驾驶员的突然制动操作时用于计算最终目标减速度Gt的主缸压力Pm贡献度α大于控制器9没有预测出现驾驶员的突然制动操作时的贡献度α。因此，在第二实施例中，除了将图2的制动力控制程序改为图11和12所示的制动力控制程序之外，执行与第一实施例中所述相同的处理。注意，此处将省略与图2所示的相同参考标号步骤的详细说明。
首先，在图11的步骤S31中，控制器9判断加速器是否打开(为ON)，即机动车辆驾驶员是否实施了加速器操作。如果在步骤S31没有实施加速器操作(否)，则程序转到将在后面描述的步骤S38。另一方面，如果实施了加速器操作(加速器为ON)，则程序转到步骤S32。在步骤S32，控制器9判断加速器操纵量是否减少，即是否出现加速器释放操作。如果控制器9判断在步骤S32没有出现加速器释放操作(否)，则程序转到步骤S33。另一方面，如果控制器9判断在步骤S32出现了加速器释放操作(是)，则程序转到步骤S34。在步骤S33，控制器9将控制标记F复位为“0”，程序转到步骤S37。
在步骤S34，控制器9参照图11的流程图中所示的控制映射，其中根据车速V设定加速器减少速度的阈值VR。按照以下方式设定该控制映射即，横轴表示车速V，纵轴表示阈值VR，则当车速V小于V1(例如20km/h)时，阈值VR保持在VR1(例如500mm/秒)，当车速V增加到V1与V2(例如60km/h)之间时，阈值VR下降到VR1与VR2(例如200mm/秒)之间，并且当车速V超过V2时，阈值VR保持在VR2。注意，VR1是根据加速器踏板(加速器)的结构确定的最大释放(返回)速度，即对应于在释放了加速器踏板的压下力之后，利用复位弹簧使加速器踏板返回到释放位置的回程速度的值，并且其可以具有大约为-10％这样程度的余量。
在下一步骤S35，控制器9判断加速器减少速度是否等于或大于阈值VR。注意，根据来自加速器操纵量之前的一个采样时间的值的变化率，来计算加速器减少速度。注意，步骤S35的判断结果是加速器减速度＜VR(否)，控制器9判断机动车辆驾驶员没有实施突然的加速器释放操作。因此，控制器9预测没有实施随后的突然制动操作，程序转到步骤S33。另一方面，如果步骤S35的判断结果是加速器减少速度≥VR，则控制器9判断实施了驾驶员的突然加速器返回(释放)操作，并且预测实施了随后的突然制动操作，该程序转到步骤S36。
在步骤S36，控制器9将控制标记F设定为“1”，并且该程序转到步骤S37。在步骤S37，控制器9将表示控制标记F的临时设定状态的临时设定标记fF设定为“1”，并且该程序返回预定的主程序。另一方面，在步骤S38，控制器9判断制动是否为OFF，即是否没有实施制动操作。如果实施了制动操作(否)，则程序转到图12所示的步骤S51，这将在后面进行描述。另一方面，如果没有出现制动操作(是)，则该程序转到步骤S39。
在步骤S39，控制器9判断是否临时设定标记fF被设定为“1”。如果判断结果是fF＝0，则控制器9判断在例如将点火开关打开之后，必然没有实施加速器操作，并且程序返回到预定主程序。另一方面，如果判断结果是fF＝1，则控制器9判断此刻(现在)是在释放了加速器操作之后，并且该程序转到步骤S40。
在步骤S40，控制器9利用定时器T(T＝T+1)对从释放加速器操作的时刻到开始制动操作的时刻的时间进行计数。在随后的步骤S41，控制器9将表示利用定时器T的计数开始状态的定时器标记fT设定为“1”，以表示利用定时器T的计数开始状态，并且该程序返回预定主程序。另一方面，在图12中的步骤S51中，控制器9判断定时器标记fT是否被设定为“1”。如果在步骤S51的判断结果是fT＝0，则控制器9判断该制动操作不是在释放加速器操作之后的制动操作，程序转到将在后面描述的步骤S59。另一方面，如果在步骤S51的判断结果是fT＝1(是)，则控制器9判断该制动操作是在释放了加速器操作之后的制动操作，程序转到步骤S52。
在步骤S52，控制器9参照图12的流程图所示的控制映射，在该控制映射中，根据车速V设定定时器T的阈值Tc。按照以下这样的方式设定该控制映射即，横轴为车速V，纵轴为阈值Tc，当车速V从零增加到V2(例如60km/h)时，阈值Tc在Tc1(例如0.2秒)与Tc2(例如0.5秒)之间增加，并且当车速V超过V2时，该阈值Tc保持在Tc2。注意，Tc1是普通人反射性地将踩踏板从加速器踏板转换到制动踏板1所需的时间，Tc2是即使反应能力慢(反应慢)的人也能转换踩踏板所需的时间。
在随后的步骤S53，控制器9判断定时器T的计数值是否等于或大于阈值Tc。如果步骤S53的判断结果是T≥Tc(是)，则制动操作不是在释放加速器操作之后即刻开始的。因此，控制器9预测没有实施突然制动操作，程序转到步骤S54。如果步骤S53的判断结果是T＜Tc，则在释放加速器操作之后即刻开始制动操作，因此控制器9预测实施了突然的制动操作，程序转到步骤S55。
在步骤S54，控制器9将控制标记F复位为“0”，并且程序转到步骤S56。在步骤S55，控制器9将控制标记F设定为“1”，并且程序转到步骤S56。在步骤S56，将定时器T复位为“0”。在随后的步骤S57，将定时器标记fT复位为“0”。在随后的步骤S58，将临时设定标记fF复位为“0”，并且程序转到参照图2所述的步骤S10。
另一方面，在步骤S59，控制器9判断控制标记F是否被复位为“0”。如果判断结果是F＝1(否)，则控制器9已经预测将出现突然的制动操作，该程序转到步骤S10。另一方面，如果步骤S59的F＝0，则控制器9判断存在从现在起将检测到突然的制动操作的可能性，该程序转到步骤S2。如上所述，图11中步骤S31到S41的处理和步骤S51到S57的处理包含在突然操作检测部分(装置)中。
接着，将描述根据本发明的机动车辆制动力控制装置的第二优选实施例的操作、动作和优点。现在假设，在加速器操作过程中，机动车辆驾驶员实施突然的加速器释放操作(步骤S35的判断结果为是)，然后，控制器9预测随后出现突然的制动操作，并且将控制标记F设定为“1”以作为临时设定(步骤S36)。这样，在控制器9(预先)预测即将出现突然的制动操作的时刻，主缸压力Pm的贡献度α变大。因此，由于不是从突然制动操作的实际检测开始响应，所以可以通过检测时间提高响应特性。因此，从制动操作开始的初始阶段就能够准确地确保驾驶员希望的大减速度。
此外，在实施实际的制动操作之前，在实施加速器释放操作的阶段，能够预测突然的制动操作。因此，第二实施例的响应特性特别优良。由于根据加速器操作的减少速度是否等于或大于阈值VR来进行是否出现突然的制动的判断。因此，能够容易并准确地判断突然的制动操作。此外，随着车速V变得更快，加速器减少速度的阈值VR被设定为更小的值(步骤S34)。特别是，能够更容易提高对于制动距离具有很大影响的高速范围的响应特性。因此，对于高速范围的突然制动操作显示出优良的响应特性。由于从初始阶段开始就获得机动车辆驾驶员希望的大减速度，所以能够使制动距离尽可能的短。
然后，利用定时器T对从释放加速器操作的时刻到开始制动操作的时刻的持续时间(踩踏板转换时间)进行计算(步骤S40)。当开始制动操作时刻的定时器计数值T小于阈值Tc时(步骤S53的判断结果为“否”)，控制器9预测将从该时刻实施突然的制动操作，并且将控制标记F设定为“1”(步骤S55)。
在这种情况下，在预测了突然制动操作的时刻，主缸压力Pm的贡献度α相应地变大。因此，由于不是从突然制动操作的实际检测开始响应，所以可以通过检测时间提高响应特性。因此，从开始制动操作时的初始阶段，就能够准确地获得机动车辆驾驶员希望的大减速度。
此外，因为从实际开始制动操作的时刻实施预测，所以与在加速器释放操作的阶段进行预测的情况相比，可以提高可靠性。此外，由于根据定时器T的计数值是否小于阈值Tc来判断是否实施突然的制动操作。因此，可以容易并准确地对此进行判断。再者，随着车速V变快，定时器值T的阈值Tc被设定为更长(步骤S52)。特别是，更容易提高对于制动距离具有很大影响的高速范围的响应特性。因此，对于高速范围的突然制动操作显示出良好的响应特性。从初始阶段开始，按这种方式获得机动车辆驾驶员希望的大减速度，就能够使制动距离尽可能的短。
如上所述，在根据踩踏板转换时间(定时器T)预测出现突然的制动操作的情况下，预测的可靠性相较于在检测到突然的加速器释放操作的时刻实施突然的制动减速的情况得到了改进。因此，即使检测到突然的加速器释放操作，定时器T的计数值也等于或大于阈值Tc(步骤S53的判断结果为是)。这时，在步骤S54将预先设定(临时设定)的控制标记F复位为“0”。因此，当改进响应特性的同时，并没有降低预测的可靠性。
注意，在第二实施例中，虽然根据加速器操作的减少速度来检测突然的加速器释放操作。但本发明不限于此。例如，当加速器操作的减少加速度(减少加速度)等于或大于阈值时，控制器9也可以检测到突然的加速器释放操作。此外，在第二实施例中，即使检测到突然的加速器操作，当定时器T的计数值等于或大于(长于)阈值Tc时也将控制标记F复位为“0”。然而，本发明不限于此。例如，即使定时器T等于或大于阈值Tc，控制标记F也保持为F＝1。因此，当计算贡献度α时，可以参照如图13所示的控制映射。按照以下方式设定图13所示的控制映射即，随着定时器T的计数值变长(增大)，将贡献度α设定为从F＝1的状态接近F＝0的状态。因此，在遵循响应特性的同时，不会降低预测的可靠性。
此外，在第二实施例中，虽然根据突然加速器释放操作和踩踏板时间(定时器值T)来预测突然的制动操作。但本发明不限于此。例如，可以根据本机动车辆与行驶在本机动车辆之前的机动车辆之间的相对关系来预测突然的制动操作。也就是说，当与在前机动车辆的车间距离突然从车间距离大致为恒定的状态减少时，或者当与在前机动车辆的车间距离短于最短制动距离时，存在机动车辆驾驶员实施突然的制动操作的可能性。因此，即使在这种情况下，由于控制标记F被设定为“1”，所以，控制器9也可以响应主缸压力Pm的贡献度α变大这样的情况。本发明的其它动作、优点和应用范围与上述第一实施例的情况所述的相同。
本申请基于2004年12月22日在日本提交的申请号为No.2004-370827以及2005年5月31日提交的申请号为No.2005-160474的在先日本专利申请，这两个申请的公开内容在此以引用的方式并入本文。
尽管以上已经参照本发明的某些实施例描述了本发明，但是本发明不限于上述的实施例。根据以上教导，本领域技术人员可以对上述实施例进行修改和改变。本发明的范围由以下的权利要求限定。
权利要求
1.一种用于机动车辆的制动力控制方法，包括设置制动输入装置，所述制动输入装置可由机动车辆驾驶员人工操作；设置主缸，所述主缸构造成根据机动车辆驾驶员对所述制动输入装置的操作产生主缸压力；根据所述制动输入装置的行程量和所述主缸中产生的主缸压力中的至少一个，设定所述制动输入装置的行程量的贡献度以及所述主缸压力的贡献度；根据所述行程量贡献度和所述主缸压力贡献度计算机动车辆的目标制动力；以及根据计算出的所述目标制动力控制机动车辆的制动力，将检测到机动车辆驾驶员的突然制动操作时用于计算所述目标制动力的主缸压力贡献度设定为大于没有检测到机动车辆驾驶员的突然制动操作时的主缸压力贡献度。
2.一种用于机动车辆的制动力控制装置，包括制动输入装置，其可由机动车辆驾驶员人工操作；主缸，其构造成根据机动车辆驾驶员对所述制动输入装置的操作而产生主缸压力；贡献度设定部分，其根据所述制动输入装置的行程量和所述主缸中产生的主缸压力中的至少一个，来设定所述制动输入装置的行程量的贡献度和所述主缸压力的贡献度；目标制动力计算部分，其根据所述制动输入装置的行程量贡献度和所述主缸压力贡献度来计算机动车辆的目标制动力；以及制动力控制部分，其根据计算出的所述目标制动力来控制机动车辆的制动力，所述贡献度设定部分将检测到机动车辆驾驶员的突然制动操作时用于计算所述目标制动力的主缸压力贡献度设定为大于没有检测到机动车辆驾驶员的突然制动操作时的主缸压力贡献度。
3.根据权利要求2所述的用于机动车辆的制动力控制装置，其中，所述制动力控制装置还包括行程量检测部分，其检测所述制动输入装置的行程量；压力检测部分，其检测在所述主缸中产生的主缸压力；以及突然操作检测部分，其检测是否出现机动车辆驾驶员的突然制动操作，并且，所述目标制动力计算部分根据所述制动输入装置的行程量、所述主缸中产生的主缸压力、以及所述制动输入装置的行程量的贡献度和所述主缸中产生的主缸压力的贡献度，计算目标制动力。
4.根据权利要求3所述的用于机动车辆的制动力控制装置，其中，所述突然操作检测部分通过判断所述主缸的流体压力传送路径中的流道阻力增加，检测机动车辆驾驶员的突然制动操作。
5.根据权利要求4所述的用于机动车辆的制动力控制装置，其中，所述突然操作检测部分根据所述行程量检测部分检测到的行程量计算基准主缸压力，并且当所述基准主缸压力与所述压力检测部分检测到的主缸压力之间的偏差等于或大于预定值时，判断所述主缸的流体压力传送路径中的流道阻力增加。
6.根据权利要求3所述的用于机动车辆的制动力控制装置，其中，所述突然操作检测部分根据所述压力检测部分检测到的主缸压力的增加速度等于或大于预定值，检测机动车辆驾驶员的突然制动操作。
7.根据权利要求3所述的用于机动车辆的制动力控制装置，其中，所述突然操作检测部分根据所述行程量检测部分检测到的行程量的增加速度等于或大于预定值，检测机动车辆驾驶员的突然制动操作。
8.根据权利要求3所述的用于机动车辆的制动力控制装置，其中，所述突然操作检测部分通过预测出现机动车辆驾驶员的突然制动操作，检测机动车辆驾驶员的突然制动操作。
9.根据权利要求8所述的用于机动车辆的制动力控制装置，其中，所述突然操作检测部分在检测到机动车辆驾驶员的突然加速器释放操作时，预测出现机动车辆驾驶员的突然制动操作。
10.根据权利要求9所述的用于机动车辆的制动力控制装置，其中，所述突然操作检测部分根据加速器释放操作的速度和加速器释放操作的加速度中的任何一个或二者等于或大于预定阈值，检测机动车辆驾驶员的突然加速器释放操作。
11.根据权利要求10所述的用于机动车辆的制动力控制装置，其中，随着车速变快，所述预定阈值被设定为变小。
12.根据权利要求9所述的用于机动车辆的制动力控制装置，其中，当所述贡献度设定部分响应所述突然操作检测部分根据机动车辆驾驶员的突然加速器释放操作而预测出现突然的制动操作，而将用于计算所述目标制动力的所述主缸压力贡献度设定为更大时，随着从机动车辆驾驶员释放加速器操作的时刻到机动车辆驾驶员的制动操作开始的时刻的持续时间变长，用于计算所述目标制动力的所述主缸压力贡献度更接近这样的状态所述突然操作检测部分没有预测出现机动车辆驾驶员的突然制动操作时的状态。
13.根据权利要求8所述的用于机动车辆的制动力控制装置，其中，当从机动车辆驾驶员释放加速器操作的时刻到机动车辆驾驶员的制动操作开始的时刻的持续时间短于预定阈值时，所述突然操作检测部分预测出现机动车辆驾驶员的突然制动操作。
14.根据权利要求13所述的用于机动车辆的制动力控制装置，其中，随着车速变快，所述预定阈值被设定为更大。
15.根据权利要求3所述的用于机动车辆的制动力控制装置，其中，所述制动力控制装置还包括第一目标减速度计算部分，其根据所述行程量检测部分检测到的行程量(Ss)来计算第一目标减速度(Gs)；第二目标减速度计算部分，其根据所述压力检测部分检测到的主缸压力(Pm)来计算第二目标减速度(Gp)；以及基准主缸压力计算部分，其根据所述行程量检测部分检测到的行程量(Ss)来计算基准主缸压力(Pms)，所述突然操作检测部分包括控制标记设定部分，所述控制标记设定部分在检测机动车辆驾驶员的突然制动操作时，将控制标记(F)设为“1”，并且在没有检测到机动车辆驾驶员的突然制动操作时，将所述控制标记(F)复位为“0”，并且，所述贡献度设定部分根据所述主缸压力(Pm)和所述控制标记(F)的状态，设定用于计算最终目标减速度(Gt)的所述主缸压力(Pm)的贡献度(α)。
16.根据权利要求15所述的用于机动车辆的制动力控制装置，其中，所述制动力控制装置还包括最终目标减速度计算部分，所述最终目标减速度计算部分根据所述第一目标减速度(Gs)、第二目标减速度(Gp)、以及所述主缸压力的贡献度(α)，计算所述最终目标减速度(Gt)。
17.根据权利要求16所述的用于机动车辆的制动力控制装置，其中，所述目标制动力计算部分计算目标制动力，以获得最终目标减速度(Gt)。
18.根据权利要求15所述的用于机动车辆的制动力控制装置，其中，所述贡献度设定部分按照以下方式设定用于计算最终目标减速度(Gt)的所述行程量(Ss)贡献度和所述主缸压力(Pm)贡献度，所述方式是根据所述主缸压力(Pm)的增加而将所述主缸压力的贡献度(α)从0增加到1，并且当所述控制标记(F)被设定为“1”时的所述主缸压力贡献度(α)比所述控制标记(F)被复位为“0”时的所述主缸压力贡献度大。
19.根据权利要求16所述的机动车辆制动力控制装置，其中，所述最终目标减速度计算部分按下式计算最终目标减速度(Gt)Gt＝α·Gp+(1-α)·Gs。
全文摘要
公开一种用于机动车辆的制动力控制方法及其制动力控制装置。其根据制动输入装置的行程量和主缸压力中的至少一个设定制动输入装置的行程量和主缸压力两者的贡献度，并且将检测到机动车辆驾驶员的突然制动操作时(控制标记F被设定为“1”)用于计算目标制动力的主缸压力贡献度设定为大于没有检测到机动车辆驾驶员的突然制动操作时(控制标记F被复位为“0”)的主缸压力贡献度。
文档编号B60T8/17GK1792685SQ20051013206
公开日2006年6月28日 申请日期2005年12月21日 优先权日2004年12月22日
发明者恒原弘, 铃木英俊 申请人:日产自动车株式会社