车辆行驶控制装置及车辆行驶控制方法

专利名称：车辆行驶控制装置及车辆行驶控制方法
技术领域：
本发明涉及利用汽车导航系统和自主行驶控制系统的车辆 行驶控制装置和车辆行驶控制方法。更特别地，本发明涉及在 由汽车导航系统获得的位于车辆正在行驶的行驶道路前方的弯 道状态与弯道的实际状况不同的情况下可以实现对车辆的适当 的行驶(行驶)控制的车辆行驶控制装置和车辆行驶控制方法。
背景技术：
作为近来的趋势，安装在许多机动车辆中的汽车导航系统
具有使用道路地图信息、GPS(全球定位系统)功能等检测车 辆的当前行驶位置，并且算出从检测到的当前位置到最终的目 标位置的行驶路线来引导车辆的功能。另外，已经提出利用汽 车导航系统的功能进行本车辆(使用本车辆代替采用这里说明 的车辆行驶控制技术的车辆)的复合的车辆车速控制等许多车 辆行驶控制4支术。
1994年2月IO公开的日本特开平6-36187号公报举例说明 了先前提出的车辆行驶控制装置，在该车辆行驶控制装置中， 当检测到在本车辆正在行驶的行驶道路的前方是弯道时，由弯 道的尺寸等算出当本车辆通过弯道时本车辆的目标车速，并且 基于算出的目标车速和车速检测部的输出算出获得目标车速的
目标减速度。然后，当判断为本车辆速度处于超速状态时，在 本车辆正要进入弯道之前控制本车辆立即减速，在通过弯道的
中途时以安全的速度对本车辆进行巡航(速度)控制，并且当 本车辆将行驶到弯道的终点(出口)时再次控制本车辆的速度
以加速到预定速度。从而，本车辆可以以最佳速度通过弯道。

发明内容
本发明的目的是提供可以平稳地通过弯道的车辆行驶控制 装置和车辆行驶控制方法。
根据本发明的一方面，提供了 一种车辆行驶控制装置，该
车辆行驶控制装置包括弯道检测部，其被构造成基于获得的 导航信息检测位于车辆正在行驶的行驶道路前方的弯道的状 态；目标车速计算部，其被构造成基于由弯道一企测部检测到的
弯道的状态和车辆的预先设定的横向加速度设定值算出车辆在
弯道处的目标车速；导航目标减速度计算部，其被构造成基于 由目标车速计算部算出的目标车速算出在车辆的当前行驶位置 处的导航目标减速度；横摆率检测部，其被构造成检测横摆率 并且提供检测到的横摆率；横摆率目标减速度计算部，其被构 造成基于由横摆率检测部检测到的横摆率和横向加速度设定值 算出车辆的横摆率目标减速度；目标减速度选择部，其被构造 成比较由横摆率目标减速度计算部算出的横摆率目标减速度与 由导航目标减速度计算部算出的导航目标减速度，以从横摆率 目标减速度和导航目标减速度中选择较小的一个作为目标减速 度；以及目标车速指令值计算部，其被构造成基于由目标减速 度选择部选择的目标减速度算出目标车速指令值。
根据本发明的另一方面，提供一种车辆行驶控制方法，该 车辆行驶控制方法包括基于获得的导航信息检测位于车辆正 在行驶的行驶道路前方的弯道的状态；基于所检测到的弯道的 状态和车辆的预先设定的横向加速度设定值算出车辆在弯道处 的目标车速；基于算出的目标车速算出在车辆的当前行驶位置 处的导航目标减速度；检测横摆率并提供所检测5 )j的横摆率； 基于所检测到的横摆率和横向加速度设定值算出车辆的横摆率 目标减速度；比较横摆率目标减速度与导航目标减速度，以从
横摆率和导航目标减速度中选择较小的一个作为目标减速度； 以及基于所选择的目标减速度算出目标车速指令值。
根据本发明的又一方面，提供一种车辆行驶控制方法，该
车辆行驶控制方法包括基于获得的导航信,t检测位于车辆正 在行驶的行驶道路前方的弯道的状态；基于所检测到的弯道的 状态和车辆的预先设定的横向加速度设定值算出车辆在弯道处 的目标车速；基于算出的目标车速算出在车辆的当前行驶位置 处的导航目标减速度；检测横摆率并提供所检测到的横摆率； 基于所检测到的横摆率和横向加速度设定值算出车辆的横摆率
目标减速度；判断所述车辆是否将在弯道的入口或者出口行驶； 当判断为车辆将在弯道的入口或者出口行驶时，比较横摆率目
标减速度与导航目标减速度，以从横摆率和导航目标减速度中 选择较小的一个作为目标减速度；以及基于所选择的目标减速 度算出目标车速指令值。


图l示出表示根据本发明的车辆行驶控制装置的基本概念 的方框图。
图2示出表示图1所示的根据本发明的车辆行驶控制装置 的功能的功能方框图。
图3示出表示基于安装有根据本发明的车辆行驶控制装置 的本车辆的行驶道路的导航信息与本车辆实际行驶的本车辆实 际行驶道路之间的关系的示意图。
图4是表示在根据本发明的车辆行驶控制装置的第 一优选 实施例中目标减速度和制动液压指令值的时间变化的特征图。
图5是表示在车辆行驶控制装置的第一实施例(本发明) 的比较例中目标減速度和制动液压指令值的时间变化的特征图。
图6是表示在示出根据本发明的车辆行驶控制方法的第一 优选实施例的车辆行驶控制装置的控制器中执行的程序的流程图。
图7是表示在图6所示的根据本发明的车辆行驶控制方法 的第一实施例的情况下，目标车速指令值与警报操作之间的关 系的时间图表。
图8是表示在图6所示的车辆行驶控制方法的第 一 实施例 的情况下，目标车速指令值、制动液压指令值等之间的关系的 时间图表。
图9是表示在示出根据本发明的车辆行驶控制方法的第二 优选实施例的车辆行驶控制装置的控制器中执行的程序的流程图。
图IO是用于说明在图9所示的车辆行驶控制装置的第二实 施例的情况下，由车辆驾驶员操作算出的转弯半径、由导航信 息算出的转弯半径、弯道入口或者出口判断阈值、以及弯道入 口或者出口判断标志之间的关系的说明图。
图ll是表示目标减速度、制动液压指令值、以及弯道入口 或者出口标志的时间变化的特征图，这些值和标志中的每一个 均与图9所示的车辆行驶控制装置的第二实施例中的修正的横 摆率目标减速度指令值的第一计算方法相关。
图12是表示目标减速度、制动液压指令值、以及弯道入口 或者出口标志的时间变化的特征图，这些值和标志中的每一个 均与车辆行驶控制装置的第二实施例中的修正的横摆率目标减
速度指令值的第二计算方法相关。
图13是表示图12所示的预定时间与由横摆率估算出的弯 道的转弯半径之间的关系的特征图。
图14是表示在弯道入口处两种弯道入口或者出口判断标 志的状态之间的关系的特征图。
图15是表示将被逐步加到修正的横摆率目标减速度的预 定值与两种弯道入口或者出口判断标志的状态之间的关系的特征图。
图16是表示在根据本发明的车辆行驶控制装置的第二实 施例中，与修正的横摆率目标减速度指令值的第三计算方法相 关的目标减速度与弯道入口或者出口标志的时间变化的时间图 表。
图17是表示在根据本发明的车辆行驶控制装置的第二实 施例中，从修正的横摆率目标减速度逐步减去的预定值与车辆 产生的横向(加速度(G))之间的关系的特征图。
具体实施例方式
在下文中将参照附图以更好地理解本发明。 第一实施例 (结构)
图1示出根据本发明的第 一 优选实施例中的车辆行驶控制 装置IOO。如图1所示，该车辆行驶控制装置100主要包括控 制器10;汽车导航系统20;车轮速度传感器(车速检测(部) 部件)21;横摆率传感器(横摆率检测(部)部件)22; ACCSW (自适应巡航控制开关)23;以及加速/减速控制装置(加速/ 减速(或者减速)控制部件)30。
首先，该控制器10由具有输入端口 11、输出端口12、 CPU (中央处理器)13、 RAM (随机存储器)14、 ROM (只读存 储器)15、以及定时器16的信息处理系统(微型计算机系统) 构成。该控制器10输入来自如汽车导航系统20、车轮速度传感
器21、横摆率传感器22、以及ACCSW23等外部装置的输出信 号，并且对输入信号进行计算处理。然后，控制器10经由输出 端口 12将计算处理结果输出到由发动机控制单元31、制动控制 单元32等构成的加速/减速控制装置30,以复合地控制这些单元。
接着，汽车导航系统20具有与众所周知的汽车导航系统的 功能和结构相同的功能和结构。也就是说，该汽车导航系统20 根据GPS (全球定位系统)功能和储存在如CD-ROM (光盘只 读存储器)、DVD-ROM (数字化视频光盘只读存储器)、以及 HDD (硬盘驱动器)等大容量存储介质中的道路地图信息检测 车辆(该车辆也被称为安装有车辆行驶控制装置100的本车辆) 的当前行驶位置。其后，该汽车导航系统算出从当前行驶位置 到最终的目标位置的最佳行驶路线，以引导本车辆。然后，该 汽车导航系统2 0从其道路地图信息和其行驶道路的路线信,t、 向控制器IO供给包括本车辆的行驶位置和位于本车辆正在行 驶的行驶道路前方的弯道的节点信息等各种导航信息。车轮速 度传感器21被装配在本车辆的前后车轮上，并且测量与前后车 轮的转动相关的车轮速度脉冲。随时将测量到的车轮速度信号 输入到控制器IO。
横摆率传感器2 2检测在本车辆上产生的横摆率，并且类似 地随时将检测到的横摆率值供给到控制器10 。 ACCSW23是操 作车辆行驶控制装置10 0等的操作开关，并且例如被安装到本 车辆的方向盘上或者本车辆的仪表板上。然后，ACCSW23检 测其开关状态，并且随时向控制器10供给相应的检测(开关状 态)信号。
加速/减速控制装置30用于基于从控制器10接收的减速控
制变量进行自动减速控制。应该注意，减速控制使用制动控制
单元32和发动机控制单元31中的任一个。
图2示出表示基于上述每个系统和装置的输入信号起作用 的控制器10的详细功能的功能方框图。如图2所示，该控制器 10经由信息处理系统实现导4元信息处理部101、目标车速计算 部102、导航目标减速度计算部103、以及横摆率目标减速度计 算部104 (稍后将说明)的各功能。另外，该控制器10经由信 息处理系统实现车速设定部105、目标减速度选^奪部106、目标 车速指令值计算部107、以及车速指令值计算部108 (稍后将说 明)的各功能。此外，控制器10经由上述的信息处理系统实现 车速伺服计算部109、转矩分配控制计算部IIO、发动机转矩计 算部lll、以及制动液压计算部112 (稍后将说明)的各功能。
导航信息处理部10l基于从汽车导航系统20获得的导航信 息从位于本车辆的行马史道路的前方的节点(node point)(节点 (nodal point)或者简称为节)检测是否存在(前面)弯道， 并且通过位于行驶道路前方的节(点)检测如检测到的弯道的 每个节(点)处的转弯半径以及此处的转弯方向等与弯道状态 相关的值。然后，该导航信息处理部101向目标车速计算部102 输出检测到的值。应该注意，从汽车导航系统20获得的导航信 息包括节信息(道路地图信息)等。目标车速计算部102基于 如通过如上所述的导航信息处理部IOI算出的位于本车辆前方 的弯道上的每个节(点)处的转弯半径和转弯方向等与弯道状 态相关的值设定位于本车辆前方的弯道以及弯道的前方道路的 每个节(点)处的目标车速。然后，该目标车速计算部102向 导航目标减速度计算部103输出目标车速的设定值。
导航目标减速度计算部103基于由目标车速计算部102设 定的上述每个节(点)处的目标车速以及从车轮速度传感器21 获得的车速算出位于本车辆正在行驶的行驶道路前方的弯道及
弯道的前方道路上的每个节(点)处的目标减速度，以满足在 上述弯道和其前方道路的每个节(点)处的目标车速。该导航 目标减速度计算部103从在上述各节点处算出的目标减速度中 检测导航目标减速度的最小节(点)和最小值，并且向目标减
速度选择部106输出检测到的目标减速度的最小节点和最小值。
另一方面，横摆率目标减速度计算部104基于从车轮速度 传感器21获得的车速和从横摆率传感器22获得的横摆率值算 出横向加速度估算值。然后，该横摆率目标减速度计算部104 基于算出的横向加速度估算值和自主控制用横向加速度设定值 算出自主控制用目标减速度(橫摆率目标减速度)，并且向目标 减速度选择部106输出算出的自主控制用目标减速度。
向盘的状态以及从车轮速度传感器21获得的本车辆的车速设 定用于进行巡航(速度)控制的车速，并且向车速指令值计算 部108输出设定车速。目标减速度选择部106比较导航目标减速 度计算部103基于导航信息算出的导航目标减速度与横摆率目 标减速度计算部104基于从横摆率传感器22获得的横摆率值等 算出的横摆率目标减速度，以便从导航目标减速度和横摆率目 标减速度中选择较小的一个作为目标减速度(所谓进行选择小 的)。然后，该目标减速度选择部106向目标车速指令值计算部 107输出选择的目标减速度。
目标车速指令值计算部107基于由目标减速度选择部106 获得的目标减速度算出加上减速度的变化量(率)极限值的目 标车速指令值，并且向车速指令值计算部108输出目标车速指 令值。车速指令值计算部108基于目标车速指令值计算部107 算出的目标车速指令值和由车速设定部105设定的设定车速选
择车速指令值，并且向车速伺服计算部109输出选择的车速指 令值。车速伺服计算部109对(主)车辆进行驱动/制动控制，
以使车辆达到由车速指令值计算部108算出的车速指令值。该 车速伺服计算部109算出目标加速度/减速度以实现该车速指令 值，并且向转矩分配控制计算部110输出该目标加速度/减速度， 以根据该目标加速度/减速度进行转矩分配。
转矩分配控制计算部110根据由车速伺服计算部10 9算出 的目标加速度/减速度算出发动机转矩和制动转矩的转矩分配 控制值。然后，该转矩分配控制计算部110分别向发动机转矩 计算部111和制动液压计算部112输出转矩分配控制值。发动机 转矩计算部lll通过节流阀的开度角算出发动机转矩，以实现
由转矩分配控制计算部110分配的发动机侧的转矩，并且向加 速/减速控制装置30的发动机控制单元3l输出其指令值。制动液 压计算部112算出制动液压指令值，以实现由转矩分配控制计 算部110分配的制动侧的转矩，并且向加速/减速控制装置3 0的 制动控制单元32输出其指令值。
详细地，该控制器10基于包括在来自汽车导航系统20的导 航信息中的本车辆的位置和节(节点)算出位于车辆前方的前
方弯道的转弯半径。接着，控制器10基于算出的每个节(节点) 处的转弯半径和预先设定的横向加速度设定每个节(节点)处
的目标车速，并且基于每个节点(节)处的目标车速和由车轮 速度传感器21提供的车速算出每个设定节点处的目标减速度。 然后，控制器10检测出每个设定节(节点)处的目标减速度中 的最小值，并且设定作为待控制对象的节点和目标减速度。然 后，控制器10算出目标车速指令值，以实现作为待控制对象的 节(点)处的目标车速。同时，控制器10基于从横摆率传感器 2 2获得的横摆率值算出横向加速度估算值，并且由横向加速度 估算值和预先设定的(横摆率控制用的)横向加速度设定值算 出横摆率(控制用的)目标减速度。
然后，控制器10对基于来自导航系统20的导航信息算出的
目标减速度和基于来自横摆率传感器22的横摆率值算出的横 摆率控制用目标减速度进行选择小的计算。其后，控制器10基
于选择的目标减速度算出目标车速指令值，以实现作为待控制 对象的节(点)处的目标车速，并且算出加速度/减速度控制变
量以算出目标车速指令值。控制器10向加速/减速控制装置30 输出算出的加速度/减速度控制变量。从而，即使基于导航信息 的减速度控制被激活、并且其后如稍后将说明的那样，基于横 摆率的减速度控制被激活，也可以防止加速/减速的急剧变化， 并且本车辆可以平稳地通过弯道，而不会使车辆驾驶员产生不 愉快的颠簸感。 (动作)
在下文中，将参照图3、图4和图5说明使用与根据本发明 的第 一 实施例相关的车辆行驶控制装置IOO的车辆行驶控制方 法的具体例子(即，车辆行驶控制方法的第一优选实施例)。图 3示出基于前面说明的导航信息的本车辆的行驶道路与本车辆 实际行驶的实际行驶道路之间的关系。也就是说，图3示出基 于导航信息检测到的本车辆的行驶道路(由实线表示)(也称为 基于导航的行驶道路)的信息(节(点)信息)相对于本车辆 实际行驶的实际行驶道路(由虛线表示)朝向弯道的内周侧偏 离的状态。另外，图4和图5示出在第一实施例的情况下和在第 一实施例的比较例的情况下由控制器10算出的目标减速度与 对车辆执行减速控制的(制动)液压指令值之间的关系。
图5所示的比较例对应于先前提出的车辆行驶控制装置。 首先，作为基于导航信息的弯道(假设其转弯半径是常数)处
的行驶控制，本车辆在图3所示的弯道的充分前方(从本车辆 观察)的直线区间上以巡航(速度)控制(预定的法定速度内 的恒定车速)4亍-驶。然而，在从弯道前方的点A到弯道的入口
(点B)的直线区间中，本车辆充分地减速到本车辆可以安全
地进入弯道的车速(减速区间)。
然后，以如下方式继续控制如果本车辆以充分减速的速 度恒定地进入弯道，则本车辆保持进入速度通过弯道(巡航(速 度)区间)，并且在接近弯道终点(出口 )的地点(点C)，本 车辆被加速到随后直线区间的预定法定速度(加速区间)。应该 注意，在实际行驶道路与基于导航的行驶道路之间的转弯半径、 转弯半径大小等不同的情况下，在本车辆已经到达作为弯道终 点的加速开始地点(点C)的时间点开始加速。然而，实际上， 本车辆仍未到达如图3所示的加速开始地点(点C)。从而，在 开始该加速控制的情况下，车辆驾驶员对车辆执行如沿弯道的 内周方向(在图3的情况下，从车辆的驾驶员座位观察的逆时 针方向)转向操作车辆的方向盘的操作，以在已经开始上述加 速控制的情况下修正本车辆的位置。
此时，如上所述，由于本车辆的横摆率根据转向操作而变 化，因此，在第一实施例的比较例(参照图5)中，如图5所示， 基于横摆率信息的横摆率控制介入作用在车辆上，从而减小目 标减速度。因此，在比较例中，如图5所示，开始加速时(后) 减速控制的介入导致给(车辆)乘客带来大的不愉快的颠簸感。 另外，加速/减速控制装置30的为了实现该加速/减速控制的制 动液压指令值的变化提供如图5所示的两个峰值并列的形状。
然而，在与第一实施例相关的车辆行驶控制方法中，当横 摆率变化时，如图4所示，目标减速度不变化，而是被控制为 零(O)。因此，本车辆既不加速也不减速，并且在保持本车辆
的瞬时车速恒定的状态下行驶。另外，加速/减速控制装置30 的实现该控制的制动液压指令值的变化提供如第 一 峰值会聚到 零的形状。,人而，可以避免加速后本车辆立即急剧减速或者在 弯道的中途出现两段减速的现象。因此，本车辆不会给车辆乘 客带来不愉快的颠簸感。
图6至图8示出使用如上所述的车辆行驶控制装置IOO的车 辆行驶控制方法的具体例子。首先，图6示出表示车辆行驶控 制方法的第一实施例的流程图。应该注意，基于包含在控制器 10中的定时器16的计时数以恒定的时间间隔连续进行S100至 S124中的每一步骤。也就是说，该控制器10的CPU13在向车 辆供电(车辆致动)的同时进行装载程序以实现上述部分中的 每一个的功能，其后，在第一步骤S100中，控制器10的CPU13 经由输入端口 ll读取从各传感器和系统输入的各种数据。其 后，控制器10在顺次执行步骤S10 2之后的步骤时以恒定的时间 间隔重复地执行预定的过程。
(步骤SIOO)
首先，在第一步骤S100中进行各种数据的读取处理，具体 地，控制器10读取来自车轮速度传感器21的每个车轮速度Vw工 (i二l至4)、加速踏板的开度角ACL、横向加速度设定值Yg^ 安装到本车辆的方向盘上的ACCSW23的开关状态(开关状态 信号)(MAIN、 RES、 SET等)、来自汽车导航系统20的导航 信息等。应该注意，导航信息的具体例子包括本车辆当前(行 驶)位置(X、 Y)、与位于本车辆前方的每个节(点)N] (j二l 至n, n表示整数)相关的节(点)信息(X]、 Y]、 L]、 Branch]) 等。应该注意，在该节(点)信息中，X]、 Y]表示某一节(点) 的坐标，1^表示从本车辆的位置(X, Y)到某一节(点)的位 置(Xj、 Yj)的距离信息，Branchj表示支路信息。例如，Branch!
意味着第一节(点)(Xh Yi)是第一支路的位置的点，Branch2 意味着位于前方的节(点)(X2、 Y2)是第二支路的位置的点， 等等。还应该注意，每个节(节点)Nj (j二l至n)之间的关系 是，随着节(点)Nj的值j变大，对应的节(点)变得距离本车 辆的位置更远。
(步骤S102)
在步骤S102中，控制器10算出本车辆自身的车速V。在本 实施例中，在正常行驶期间，在本车辆是后轮驱动车辆的情况
下，当算出前车轮车速VWi和Vw2的平均值时，算出本车辆的
车速v。
V=(Vwi+Vw2)/2…(1 )
应该注意，在操作使用如ABS (防抱死制动系统)控制等 车速用控制的控制系统的情况下，使用用于如上所述的系统中 的车速(估算车速)。
(步骤S104)
在步骤S104中，控制器10基于在第一步骤S100读取的导 航信息的节点信息算出在每个节(点)N]处的转弯半径R,。应 该注意，尽管此前已经提出转弯半径R,自身的计算方法，但是 基于例如通常利用的三点法算出转弯半径R]。除了算出每个节 (点)N]处的转弯半径R]之外，还等间隔地布置插值点以使其 通过各节(节点)N],并且可以算出每个插值点处的转弯半径 R]。
(步骤S106)
在步骤S106中，控制器10算出每个节(节点)N]处的目标 车速。具体地，基于预先获得的每个节(节点)Nj处的转弯半 径1^和横向加速度设定值￥8*算出目标车速，该横向加速度设 定值Y g *是例如0.3 G等预定值。横向加速度设定值Y g *可以是
由车辆驾驶员任意设定的横向加速度。可以通过下式(2)算 出每个节(节点)N,处的目标车速V"。
Vr, 二 Yg* x I R〗I ... ( 2 )
根据式(2),随着转弯半径Rj变大，目标车速V巧变大。 应该注意，虽然在步骤S106中为每个节(节点)设定目标 车速，但是可以利用以与步骤S104相同的方式通过每个节(节 点)等间隔布置的插值点算出对应插值点处的目标车速。 (步骤S108 )
在步骤S108中，控制器10算出每个节(节点)处的目标减 速度。具体地，控制器10利用先前得到的车速V、每个节(节 点)处的目标车速Vrj、以及从本车辆的当前(行驶)位置到每 个节(节点)的距离L]根据下式(3)算出每个节(节点)处的 目标减速度XgSj。
Xgs] 二 (V2 —Vr2)/(2xL〗)
二 (V2一Yg" I R] I )/(2 x L]) …(3) 应该注意，该目标减速度Xgs]的正值表示减速度值，并且 由车速V、目标车速V"、以及从本车辆的当前位置到每个节(节 点)的距离Lj算出目标减速度XgSp具体地，随着目标车速Vrj 和转弯半径Rj变小或者距离L]变小(短)，目标减速度Xgs]变大。 另外，在步骤S108中，使用到每个节(节点)的距离L算出每 个节(节点)处的目标减速度。然而，可以使用到以等间隔设 置的各插值点的距离算出每个插值点处的目标减速度。 (步骤S110)
在步骤S110中，控制器10根据下式(4)算出目标减速度 的最小值，以从各节(节点)处的目标减速度中检测到作为待 控制对象的其中一个节点。具体地，控制器10算出在步骤S108
中算出的每个节(节点)处的目标减速度的最小值Xgs—min。 Xgs—min 二 min (XgSj)... ( 4 ) (步骤S112)
该步骤S112和随后的步骤S114是本发明的特征部分。在步 骤S112中，控制器10由横摆率算出目标减速度。具体地，在测 量出车体上产生的横摆率并且估算出横向加速度后，控制器10 按照下式(5)算出预先设定的横向加速度设定值Yg"々横摆率 目标减速度Xgyav^。这里应该注意，将预先i殳定的片黄向加速 度设定值Yg^殳定为例如0.3G。
Xgyaw* = k (Yg* - Yg)... ( 5 )
应该注意，在式(5)中，k表示预定增益，并且可以根据 例如预先设定的横向加速度设定值Y g *与由检须'J 51〗的横摆率估 算出的横向加速度Yg之间的偏差来修正该增益k。另外，在第 一实施例中，如下式(6)那样将横摆率目标减速度Xgyaw先的 最小值设定为"0"。
min(Xgyaw" > 0 … (6 ) (步骤S114 )
接着，在步骤S114中，控制器10在由步骤S112算出的横 摆率目标减速度Xgyaw大与由步骤S110算出的目标减速度的最 小值Xgs一min之间进行选择小的计算，以得到最终的目标减速 度Xg气也就是说，
Xg* 二 min(Xgs一min, Xgyaw*) …(7 ) (步骤S116)
在步骤S116中，控制器10按照下式(8)由最终的目标减 速度XgA算出加上减速度的变化量(率)极限值的目标车速指 令值Vrr。
Vrr = f(Xgs—min or Xgyaw*) x t … (8 )
应该注意，在式(8)中，t表示时间，并且将变化率极限
值(f)设定为例如O.OlG/sec。 (步骤S118)
在步骤S118中，控制器10执行警报操作开始判断。具体地， 控制器10利用在步骤S116中算出的目标车速指令值Vrr、车速 V、以及设定车速Vset进行警报操作开始判断。例如，如图7 所示，在设定车速Vset 二车速V的情况下，当Vset二V〉Vrr时致 动警报。此外，将警报操作标志flg—wow设定为flg—wow二l。 (步骤S120)
在步骤S120中，控制器10进行减速控制操作标志判断。具 体地，控制器10利用在步骤S116中算出的目标车速指令值Vrr、 车速V、以及设定车速Vset进行减速操作开始判断。例如，如 图8所示，在设定车速Vset二车速V的情况下，当Vset二V〉Vrr 时进行减速控制。此外，将减速控制操作标志flg—control设定 为fig—control二l 。 (步骤S122 )
在步骤S122中，控制器10算出(加速/减速)控制变量， 以实现在步骤S116中算出的目标车速指令值Vrr。当将减速控 制操作标志flg—control设定为fig—control=l时执行控制变量 的计算。转矩分配控制计算部IIO根据由车速伺服计算部109算 出的目标减速度进行发动机转矩和制动转矩的转矩分配，以实 现在步骤S116中算出的目标车速指令值Vrr。然后，控制器IO 输出节流(阀)开度角指令值以实现分配的发动机转矩，并且 输出制动液压指令值以实现分配的制动转矩。例如，如图8所 示，当将减速控制操作标志flg—control设定为flg—control二l 时，输出制动液压指令值以进行制动控制。 (步骤S124 )
在步骤S124中，控制器10运转以进行减速控制(向(车辆
的)加速/减速控制装置30输出控制变量)并且产生警报输出。 警报的具体例子是警报声及/或通过HUD (平视显示器)的显 示以及从汽车导航系统20的扬声器发出的声音言语，并且可以 采用汽车导航系统2 0的监视器的图像显示、及/或仪表显示。 (优点l )
在本实施例中，由于控制器10从基于导航信息算出的目标 减速度和由横摆率算出的目标减速度中选择较小的一个作为目 标减速度，因此可以防止在弯道上行驶期间加速/减速的急剧变 化。
(优点2)
另外，在本实施例中，当在选择过程中横摆率减速度选择 为比导航目标减速度小时，控制器10将横摆率目标减速度的最 小值设定为零(O)。从而，即使在进行基于导航信息的减速控 制之后进行横摆率目标减速度控制，也可以防止加速/减速的急 剧变化。因此，本车辆可以平稳地通过弯道，而不会给车辆乘 客带来不愉快的颠簸感。
第二实施例
接着，下面将参照图9至图17说明根据本发明的车辆行驶 控制装置的第二优选实施例。
图9示出用于说明与第 一 实施例的情况下的图6相对应的 第二实施例(车辆行驶控制方法的第二优选实施例)的操作的
流程图。
如图9所示，结构和基本处理流程与第 一 实施例中说明的 结构和基本处理流程相同。然而，在第二实施例中，除了第一 实施例中的处理之外，还进行弯道入口或者出口判断，并且根 据弯道入口或者出口判断的结果，修正横摆率目标减速度。也就是说，在目标减速度最小值计算步骤S110与横摆率目 标减速度计算步骤S112之间增加弯道入口或者出口判断步骤
Slll，并且为了配合该增加的新步骤，对步骤S112和步骤S114 的处理稍作修正。在下文中，将说明这些步骤S111至S114。 (步骤Slll )
也就是说，在该步骤中，控制器10进行本车辆将行驶的弯 道的弯道入口或者出口判断。例如，如图10所示，通过由导4元 信息算出的弯道的转弯半径以及由驾驶员操作(例如，为了进 入弯道或者离开弯道车辆的方向盘的转向操作)算出的转弯半 径估算弯道的入口或者出口 。具体地，如图10所示，将弯道入 口或者出口判断阈值设定为特定的预定值。应该注意，特定的 预定值是例如弯道的转弯半径300R。然后，如果由导航信息算 出的转弯半径(图IO中的实线)减小并且变得比弯道入口或者 出口判断阈值小，则将弯道入口或者出口判断标志1
fcurv—inout—navii殳定为fcurv—inout—navi= 1 。 另夕卜,在由驾 驶员操作算出的转弯半径(图10中的虚线)减小并且变得比弯 道入口或者出口判断阈值小的情况下，将弯道入口或者出口判 断标志2 fcurvjnout—drv设定为fcurv—inout—drv= 1 。
其后，在由导航信息算出的转弯半径增大并且变得超过(大 于)弯道入口或者出口判断阈值的情况下，将弯道入口或者出 口 判 断标 志 1 fcurv—inout—navi 重 新 i殳定 为 fcurv—inout—navi=0。另外，如果由驾驶员操作算出的转弯半 径增大并且变得超过弯道入口或者出口判断阈值，则将弯道入 口或者出口判断标志2 fcurv—inout_drv重新设定为 fcurv—inout—drv=0。应该注意，在第二实施例中，设定弯道入 口或者出口判断阈值，并且对于由驾驶员操作算出的转弯半径 以及设定阈值进行弯道入口或者出口判断。因此，弯道表面的
入口或者出口判断方法不限于此，并且可以采用其它方法。例 如，如果车辆驾驶员操作方向盘以在预定时间内朝其中立位置 返回、或者使横向加速度(横向G)转向在预定时间内横摆率 变得比特定预定值小的方向的情况下，可以将弯道入口或者出
口标志2 fcurv—inout—drv设定为fcurv—inout—drv二O。 (步骤S112 )
在步骤S112中，执行与第一实施例中所述的程序相同的程 序。也就是说，如上所述，控制器10由横摆率估算值算出的横 摆率目标减速度。具体地，在通过测量本车辆上产生的横摆率 来估算横向加速度之后，对于预先设定的横向加速度(设定) 值Yg气例如0.3G),以下式(5)设定横摆率目标减速度Xgyaw、
<formula>formula see original document page 26</formula>在式(5)中，k表示预定增益。可以根据横向加速度设定 值YgA与横向加速度估算值Yg之间的偏差来修正预定增益k。另 外，在第二实施例中，尽管由横摆率传感器22测量车辆上产生 的横摆率，但是也可以由方向盘的转向角估算横摆率。 (步骤S114 )
在步骤S114中，通过稍后说明的方法中的一种方法来修正 在先前的步骤S112中算出的横摆率目标减速度Xgyaw、并且 对修正的横摆率目标减速度(在下文中适当地称为"修正的横 摆率目标减速度")XgyawP和由导航信息算出的目标减速度 (在下文中适当地称为"导航目标减速度")的最小值Xgs—min 进行选择小的计算，以获得最终的目标减速度Xg^
<formula>formula see original document page 26</formula> … (9)
在下文中，作为计算修正的横摆率目标减速度Xgyaw"的 方法(横摆率目标减速度Xgyaw"的修正方法(在步骤S112 中算出的横摆率目标减速度Xgyaw力的修正方法))，提供以下
三种方法(第一、第二、以及第三计算方法)。
作为第一计算方法，如图10所示，首先，控制器10检测基
于导航信息的弯道入口或者出口判断标志1 fcurv—inout—navi 和基于驾驶员操作的弯道入口或者出口判断标志2 fcurv—inout—drv中的每 一 方的前沿。接着，在如图10中的虚线 所示的由驾驶员操作算出的转弯半径增大并且变得超过弯道入 口或者出口判断阈值的情况下，也就是说，在控制器10检测到 基于驾马史员才喿作的判断标志2 fcurv—inout—drv的下沿的情况 下，修正此时的横摆率目标减速度Xgyaw"乂得到修正的横摆 率目标减速度Xgyaw"。
第二计算方法包括检测基于导航信息的弯道入口或者出 口判断标志1 fcurv—inout—navi和基于驾驶员操作的弯道入口 或者出口判断标志2 fcurv—inout—drv的前沿。接着，如图10 所示，第二计算方法是由驾驶员操作算出的转弯半径未超过弯 道入口或者出口判断阈值的情况，换句话说，即使未检测到基 于驾驶员操作的弯道入口或者出口判断标志2 fcurv—inout—drv的下沿，在横摆率目标减速度Xgyaw女等于或 者大于预定值的情况下通过修正横摆率目标减速度XgyawA来 算出修正的横摆率目标减速度Xgyaw"。
第三计算方法是控制器10分别检测基于导航信息的弯道 入口或者出口判断标志1 fcurv—inout—navi和基于驾驶员操作 的弯道入口或者出口判断标志2 fcurv—inout—drv的前沿的情 况。接着，在转弯半径未超过弯道入口或者出口判断阈值的情 况下，换句话说，在未检测到基于驾驶员操作的弯道入口或者 出口判断标志2 fcurv—inout—drv的下沿并且横摆率目标减速 度Xgyaw力等于或者小于预定值的情况下，修正横摆率目标减 速度Xgyaw女以算出修正的横摆率目标减速度XgyawP。在下 文中，将说明计算修正的横摆率目标减速度XgyawP的这三种 计算方法。
(第一计算方法)
首先，在第一计算方法中，当控制器10检测到基于驾驶员 操作的弯道入口或者出口判断标志2 fcurv—inout—drv的下沿 时，如下式(10)那样，将横摆率目标减速度XgyawA代入修 正的横摆率目标减速度Xgyaw"中。然后，以下式(ll)设定 修正的横摆率目标减速度XgyawP的最小值，或者如图ll所 示，将修正的横摆率目标减速度XgyawP的最小值设定成预定 值(在本实施例中是例如0 (零))。
<formula>formula see original document page 28</formula>(优点3 )
在这种方式的第一计算方法中，即使在横摆率目标减速度 Xgyaw*显著减小的情况下，修正的横摆率目标减速度 Xgyaw"也不可能低于预定值(0 )。因此，可以避免在弯道的 出口处或者在弯道的出口附近急减速或者两段减速，并且可以 实现本车辆在弯道的出口处或者弯道的出口附近的平稳行驶。 (第二计算方法)
接着，第二计算方法是在算出图9所示的横摆率目标减速 度的步骤S112与执行目标减速度的选择小的计算的步骤S114 之间增加以下步骤S113-1、 Sll3-2、以及Sll3-3。 (步骤S113-1 )
在该步骤S113-1中，如图12所示，在控制器10尚未检测到 基于驾驶员操作的弯道入口或者出口判断标志2 fcurv—input—drv的前沿的情况下，并且在步骤S112中算出的
横摆率目标减速度Xgyaw"于于导航目标减速度Xgs—min满足 下式(12)的情况下，此时的导航目标减速度是修正的横摆率 目标减速度Xgyaw",并且如下式(13)那样设定。 Xgs—min 〉 Xgyaw* … (12)
Xgyawl* — Xgs—min … (13 ) (步骤S113-2 )
在步骤S 113-2中，控制器10保持在步骤S113-1设定的修正 的横摆率目标减速度XgyawP。例如，保持修正的横摆率目标 减速度Xgyaw"直到满足下式(14)，在式(14)中，横摆率 目标减速度XgyawW等于或者大于修正的横摆率目标减速度 Xgyawl*。
Xgyawl* < Xgyaw*... (14)
也就是说，在第二计算方法中，如图12的点A所示，横摆 率目标减速度变得小于导航目标减速度时的导航目标减速度被 设定为修正的横摆率目标减速度。然后，在图12的范围B中， 在横摆率目标减速度等于或者大于预定值(图12中的带有符号 C的虚线)的情况下，保持修正的横摆率目标减速度直到横摆 率目标减速度超过修正的横摆率目标减速度(图12中的点D )。 (优点4)
在第二计算方法中，可以将通过弯道行驶的中途(不是弯 道出口)的减速度的变化抑制的小。因此，不会给车辆驾驶员 (乘客)带来不愉快的颠簸感。另外，持续减速控制以获得减 速效果。此外，可以在步骤S113-2之后增加以下步骤S113-3。 (步骤S113-3 )
在该步骤S113-3中，控制器10进一步修正在步骤Sll3-2 中保持的修正的横摆率目标减速度Xgyaw"。
例如，在步骤S113-2中保持修正的横摆率目标减速度
XgyawP结束之后，如下式(15)所示，将预定值Kyaw逐步 加到修正的横摆率目标减速度Xgyaw"。 Xgyawl*= Xgyawl*+Kyaw … (15)
也就是说，保持修正的横摆率目标减速度直到满足 Xgyawl* < Xgyaw*。此外，如果执行步骤S113-3的处理，则 如图12所示，保持修正的横摆率减速度预定时间F(例如三秒)， 其后，如图12中的线E所示，修正的横摆率目标减速度逐步增 加某一预定值。 (优点5)
从而，可以将通过弯道的中途(不是弯道的出口 )的减速 度的变化抑制的小。从而，可以减少给车辆驾驶员带来的不愉 快的颠簸感。这里应该注意，尽管如上所述保持修正的横摆率 目标减速度预定时间F，但是，如图13所示，该预定时间F可以 根据由横摆率估算的弯道的转弯半径而变化。另外，在步骤 Sll3-3中，如式(15)所示，将预定值Kyaw逐步加到修正的 横摆率目标减速度XgyawP。然而，例如，如图14所示，由于 通过由导航信息算出的转弯半径估算的弯道入口与通过由横摆 率估算的转弯半径估算的弯道入口之间的(位置)偏差(差异) 可能在弯道的出口处持续(在弯道的出口处提供相同的偏差)， 因此，预定值(增加梯度)Kyaw可以根据弯道入口处的该(位 置)偏差(差异)而变化。例如，如图15所示，随着入口的(位 置)偏差(差异)变大，预定值(增加梯度)Kyaw变小。随 着该(位置)偏差(差异)变小，预定值(增加梯度)Kyaw 可变大。
(第三计算方法)
第三计算方法是在以不同于第二计算方法的方式检测基于
驾驶员操作的弯道入口或者出口判断标志2 fcurv—inout_drv 的前沿、并且横摆率目标减速度乂《7&评*等于或者小于预定值 (C)的情况下，用以下步骤Sll3-4代替第二计算方法中的步 骤S113-3。
(步骤S113-4 )
在步骤S 113-4中，控制器10进一步修正在步骤S113-2中获 得的修正的横摆率目标减速度Xgyaw"。例如，在步骤S113-2 中，如图16所示，在修正的横摆率目标减速度XgyawlM呆持预 定时间F期间，横摆率目标减速度Xgyaw头等于或者小于某一预 定值(图16中的虚线C)(图16中的点G处)的情况下，如下式 (16)所示，从修正的横摆率目标减速度Xgyaw"逐步减去另 一预定值Kyawl (参照图16中的实线H)。此时，修正的横摆 率目标减速度的最小值提供横摆率目标减速度Xgyaw、
其后，在如下式(17)所示的XgyawP = Xgyav^的情况 下，修正的横摆率目标减速度Xgyaw"根据横摆率目标减速度 Xgyav^而增大。
<formula>formula see original document page 31</formula>
也就是说，如果在如图16所示的保持修正的横摆率目标减 速度期间(区域F),如图16中的点G所示，横摆率目标减速度 变得等于或者小于预定值C，则如图16中的实线H所示，从修 正的橫摆率目标减速度逐步减去预定值。然后，在修正的横摆
率目标减速度变得等于横摆率目标减速度的情况下，横摆率目 标减速度提供修正的横摆率目标减速度。 (优点6)
在第三计算方法的情况下，可以抑制减速度的急剧变化。
目标减速度可以根据横摆率目标减速度的变化而变化。从而， 可以实现期望的减速效果。应该注意，如图17所示，可以根据 车辆产生的横向加速度G修改从修正的横摆率目标减速度
Xgyawl"咸去的预定值(减小梯度)。例如随着横向加速度G变 大，预定值(减小梯度)Kyawl变大。随着横向加速度G变小， 预定值Kyawl变小。另外，尽管在作为选择的情况下根据横向 加速度G的大小修正预定值Kyawl的大小，但是还可以根据横 向加速度G、横摆率的变化速率、以及方向盘的转向速度来修 正预定值(减小梯度)Kyawl。还应该注意，在每个权利要求 项中列举的弯道状态检测部(部件)对应于图2所示的导航信 息处理部101。
另外，在权利要求书中限定的目标车速计算部(部件)对 应于图2所示的目标车速计算部102和步骤S106。在权利要求书 中限定的导航目标减速度计算部(部件)对应于图2所示的导 航目标减速度计算部103和步骤S110。在权利要求书中限定的 横摆率检测部(部件)对应于图2所示的横摆率传感器22。在 权利要求书中限定的横摆率目标减速度计算部(部件)对应于 横摆率目标减速度计算部104和步骤S112。在权利要求书中限 定的目标减速度选择部(部件)对应于图2所示的目标减速度 选择部106和步骤S114。在权利要求书中限定的加速/减速部 (部件)对应于加速/减速控制单元30和步骤S120至S124。另 外，在权利要求书中限定的弯道入口或者出口判断部对应于图 2所示的导航目标减速度计算部103和横摆率目标减速度计算 部104以及步骤S111。
应该注意，说明上述实施例是为了便于更好地理解本发明， 而不是为了限制本发明的范围。因此，在上述实施例中公开的 每个主要元件均包括属于本发明的范围的所有设计变形和等同
结构。
本申请是基于在先日本专利申请No.2007-199038和 No.2008-096503 。 2007年7月31曰4是交的曰本专利申i會 No.2007-199038禾口 2008年4月2曰4是交的曰本专利申i青 No.2008-096503的全部内容通过引用包含于此。尽管上面已经 参照本发明的特定实施例说明了本发明，但是本发明不限于上 述实施例。根据上述示教，本领域的技术人员可以对上述实施 例进行变形和修改。本发明的范围参照所附权利要求书限定。
权利要求
1.一种车辆行驶控制装置，其包括弯道检测部，其被构造成基于获得的导航信息检测位于车辆正在行驶的行驶道路前方的弯道的状态；目标车速计算部，其被构造成基于由所述弯道检测部检测到的所述弯道的状态和所述车辆的预先设定的横向加速度设定值算出所述车辆在所述弯道处的目标车速；导航目标减速度计算部，其被构造成基于由所述目标车速计算部算出的所述目标车速算出在所述车辆的当前行驶位置处的导航目标减速度；横摆率检测部，其被构造成检测横摆率并且提供检测到的横摆率；横摆率目标减速度计算部，其被构造成基于由所述横摆率检测部检测到的所述横摆率以及所述横向加速度设定值算出所述车辆的横摆率目标减速度；目标减速度选择部，其被构造成比较由所述横摆率目标减速度计算部算出的所述横摆率目标减速度和由所述导航目标减速度计算部算出的所述导航目标减速度，以从所述横摆率目标减速度和所述导航目标减速度中选择较小的一个作为目标减速度；以及目标车速指令值计算部，其被构造成基于由所述目标减速度选择部选择出的所述目标减速度算出目标车速指令值。
2. 根据权利要求1所述的车辆行驶控制装置，其特征在于， 所述横摆率目标减速度计算部使基于所述车辆的所述横摆率算 出的所述车辆的所述横摆率目标减速度的最小值是零。
3. 根据权利要求1所述的车辆行驶控制装置，其特征在于， 所述车辆行驶控制装置还包括汽车导航系统，其提供所述导 航信息；车速检测部，其被构造成提供所述车辆的车速信息；以及加减速控制部，其被构造成根据由所述目标车速指令值计 算部算出的指令值对所述车辆进行加减速控制。
4. 根据权利要求1所述的车辆行驶控制装置，其特征在于， 所述车辆行驶控制装置还包括被构造成判断所述车辆是否将在所述弯道的入口或者出口行驶的弯道入口或者出口判断部，当 所述弯道入口或者出口判断部判断为所述车辆将在所述弯道的 入口或者出口行驶时，所述目标减速度选择部比较所述横摆率 目标减速度和所述导航目标减速度，以从所述横摆率目标减速 度和所述导航目标减速度中选择较小的一个作为目标减速度。
5. 根据权利要求4所述的车辆行驶控制装置，其特征在于， 所述弯道入口或者出口判断部基于由通过所述横摆率检测部检 测到的所述横摆率估算出的所述弯道的转弯半径判断的横摆率 弯道入口或者出口判断以及由所述弯道状态;险测部检测到的所述弯道的转弯半径判断的导航弯道入口或者出口判断来判断所 述车辆将在所述弯道的入口或者出口行驶。
6. 根据权利要求5所述的车辆行驶控制装置，其特征在于， 所述目标减速度选择部基于所述横摆率弯道入口或者出口判断 和所述导航弯道入口或者出口判断中的至少 一 个以上的判断结 果比较所述横摆率目标减速度与所述导航目标减速度，以从所 述横摆率目标减速度和所述导航目标减速度中选择较小的一个 作为所述目标减速度。
7. 根据权利要求4所述的车辆行驶控制装置，其特征在于， 所述目标减速度选择部根据由所述弯道入口或者出口判断部进 行的是否存在所述弯道入口或者出口的判断来修正所述横摆率 目标减速度。
8. 根据权利要求7所述的车辆行驶控制装置，其特征在于， 当由所述弯道入口或者出口判断部进行的弯道入口或者出口判 断的结果为所述车辆将在所述弯道的出口行驶时，所述目标减 速度选择部修正所述横摆率目标减速度，以使所述横摆率自标 减速度的最小值成为预定值。
9 .根据权利要求7所述的车辆行驶控制装置，其特征在于， 当由所述弯道入口或者出口判断部进行的弯道入口或者出口判 断的结果为所述车辆未在所述弯道的出口行驶、并且当判断为 所述车辆未在所述弯道的出口行驶时的所述横摆率目标减速度 变得小于所述导航目标减速度时，所述目标减速度选择部将所 述横摆率目标减速度修正为所述导航目标减速度的值，并且保 持所述修正的横摆率目标减速度预定时间。
10. 根据权利要求9所述的车辆行驶控制装置，其特征在 于，在保持所述修正的横摆率目标减速度期间，所述目标减速 度选择部基于所述横摆率目标减速度是否变得小于被设定成等 于或者小于所述修正的横摆率目标减速度的预定值来修改所述 修正的横摆率目标减速度的保持时间。
11. 根据权利要求9所述的车辆行驶控制装置，其特征在 于，在所述横摆率目标减速度增大并且超过所述修正的横摆率 目标减速度的状态下，所述目标减速度选择部保持所述修正的 横摆率目标减速度。
12. 根据权利要求9所述的车辆行驶控制装置，其特征在 于，在保持所述修正的横摆率目标减速度期间，当所述横摆率 目标减速度没有变得小于被设定成等于或者小于所述修正的横 摆率目标减速度的预定值时，所述目标减速度选择部逐步增大 所述修正的横摆率目标减速度。
13. 根据权利要求9所述的车辆行驶控制装置，其特征在 于，在保持所述修正的横摆率目标减速度期间，当所述横摆率 目标减速度变得小于被设定成等于或者小于所述修正的横摆率 目标减速度的预定值时，所述目标减速度选择部逐步减小所述 修正的横摆率目标减速度。
14. 根据权利要求12所述的车辆行驶控制装置，其特征在于，所述目标减速度选择部基于横摆率弯道入口与导航弯道入 口之间的位置偏差和由所述横摆率估算出的所述弯道的转弯半 径中的至少一个以上来修改所述修正的横摆率目标减速度的增 加梯度或者所述修正的横摆率目标减速度的保持时间，所述横 摆率弯道入口基于由驾驶员操作算出的所述弯道的转弯半径并 且由所述弯道入口或者出口判断部判断出，所述导力元弯道入口基于由汽车导航系统的导航信息算出的转弯半径并且由所述弯道入口或者出口判断部判断出。
15. 根据权利要求13所述的车辆行驶控制装置，其特征在 于，所述目标减速度选择部基于由所述横摆率估算的所述弯道 的转弯半径和所述横向加速度的大小中的至少以上来修改所述 修正的横摆率目标减速度的减小梯度或者所述修正的横摆率目 标减速度的保持时间。
16. 根据权利要求14所述的车辆行驶控制装置，其特征在 于，随着所述^f黄摆率弯道入口与所述导航弯道入口之间的位置 偏差变大，所述增加梯度变小。
17. 根据权利要求15所述的车辆行驶控制装置，其特征在 于，随着所述车辆产生的所述橫向加速度变大，所述减小梯度 变大。
18. 根据权利要求8所述的车辆行驶控制装置，其特征在 于，所述预定值是零。
19. 一种车辆行驶控制方法，其包括基于获得的导航信息检测位于车辆正在行驶的行驶道路前 方的弯道的状态； 基于所检测到的所述弯道的状态和所述车辆的预先设定的 横向加速度设定值算出所述车辆在所述弯道处的目标车速；基于算出的目标车速算出在所述车辆的当前行驶位置处的导4元目标减速度；检测横摆率并提供所检观'J S 'j的横摆率；基于所述所检测至'j的横摆率和横向加速度设定值算出所述 车辆的横摆率目标减速度；比较所述横摆率目标减速度与所述导航目标减速度，以从 所述横摆率和所述导航目标减速度中选择较小的一个作为目标 减速度；以及基于所选择的目标减速度算出目标车速指令值。
20. 根据权利要求19所述的车辆行驶控制方法，其特征在 于，将所述横摆率目标减速度的最小值设定为零。
21. —种车辆行驶控制方法，其包括基于获得的导航信息检测位于车辆正在行驶的行驶道路前 方的弯道的状态；基于所检测到的所述弯道的状态和所述车辆的预先设定的 横向加速度设定值算出所述车辆在所述弯道处的目标车速；基于算出的目标车速算出在所述车辆的当前行驶位置处的 导航目标减速度；检测横摆率并提供所检测到的横摆率；基于所述所检测到的横摆率和横向加速度设定值算出所述 车辆的横摆率目标减速度；判断所述车辆是否将在所述弯道的入口或者出口行驶；当判断为所述车辆将在所述弯道的入口或者出口行驶时，比较横摆率目标减速度与所述导航目标减速度，以从所述 横摆率和所述导航目标减速度中选择较小的一个作为目标减速 度；以及基于所选择的目标减速度算出目标车速指令值。
全文摘要
车辆行驶控制装置及车辆行驶控制方法。在该车辆行驶装置和方法中，将基于横摆率和预先设定的横向加速度设定值算出的横摆率目标减速度与基于车辆正在行驶的行驶道路的前方的弯道的状态算出的目标车速和预先设定的横向加速度算出的导航目标减速度进行比较，以从横摆率目标减速度和导航目标减速度中选择较小的一个作为目标减速度，并且基于选择的目标减速度算出目标车速指令值，将算出的车速指令值输出到车辆的减速部件。
文档编号B60W30/00GK101367382SQ20081014447
公开日2009年2月18日 申请日期2008年7月31日 优先权日2007年7月31日
发明者中村诚秀, 岭岸巧树 申请人:日产自动车株式会社