专利名称：一种控制机动车刹车的方法及装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种控制机动车刹车的方法及装置，属于机动车制动和节能技术领域。
背景技术：
制动系统在机动车中，担负着控制车速度、保障行车安全的任务，是机动车中必不 可少的重要系统之一。 机动车制动源主要有两种一种是利用制动摩擦体(制动蹄块、制动盘或制动鼓) 之间的摩擦使机动车刹车制动，称做机械制动。机械制动的特点是能在机动车的全速范围 内为机动车提供有效可靠的制动力，但由于摩擦发热，较长时间的使用会降低机械制动的 效能，甚至失效。另一种是利用车轮带动机动车上的发动机或电动车及混合动力机动车上 的发电机，使车轮转动负荷加重实现制动，称为负荷制动。负荷制动又可细分为发动机制动 和发电机制动等，但负荷制动提供的制动力有限，而且只能在一定车速以上或在停车时发 动机熄火后为机动车提供辅助的制动力。所以在机动车行驶过程中应在充分利用负荷制动 提供的辅助制动力的情况下，尽量减少使用机械制动提供的制动力，以充分发挥两种制动 方式的优点，在保障安全的前提下，对机动车进行安全有效的制动。 现有的机动车，只要驾驶员松开加速踏板，负荷制动就一直在对机动车进行制动， 在驾驶员踩下刹车踏板后，负荷制动和机械制动同时对机动车进行制动。由于负荷制动力 的不可控加载，在机动车能安全滑行时，负荷制动总是在对机动车进行着制动，使机动车的 运动惯性能量白白消耗浪费掉。增加了能耗，也不利于环境保护。
发明内容
本发明的目的在于，提供一种控制机动车刹车的方法及装置，使机动车在能安全 地靠惯性滑行时、滑行更远，以减少能耗和保护环境，在需要制动时，能更快地制动，縮短刹 车距离，保障安全。从而克服现有技术的不足。 本发明是这样实现的，本发明的一种控制机动车刹车的方法为该方法是分别在 机动车的刹车踏板和加速踏板机构上设置刹车角度传感器和加速踏板传感器，并从机动车 引出车速信号；来自两个传感器的信号及车速信号经微电脑处理后分别控制机动车上的长 度调节装置、离合器执行机构和档位执行机构、或电动车和混合动力车上的充电控制器，从 而实现调节或控制机动车的机械制动力或负荷制动力。 上述的控制机动车刹车的方法中，所述长度调节装置通过改变制动助力泵总成顶 杆的长度，或改变制动总泵顶杆的长度，或改变制动液管中的制动液柱长度控制机动车机 械制动力。 前述的控制机动车刹车的方法中，所述长度调节装置采用机械、液压或电气长度 调节机构，或采用机械、液压和电气长度调节机构中的两种或两种以上的组合长度调节机 构。
前述的控制机动车刹车的方法中，所述离合器执行机构通过加载或卸载发动机和 /或发电机改变机动车的负荷制动力。 前述的控制机动车刹车的方法中，所述档位执行机构通过变换档位改变机动车的 负荷制动力。 前述的控制机动车刹车的方法中，所述充电控制器通过控制发电机的输出电流改 变电动车和混合动力车的负荷制动力。 前述的控制机动车刹车的方法中，所述刹车角度传感器采集刹车踏板被踏下的速 度和角度信号。 前述的控制机动车刹车的方法中，所述加速踏板传感器采集加速踏板是否被踏下 的信号。 本发明的一种控制机动车刹车的装置为它包括现有的机动车；在机动车加速踏 板机构上设有加速踏板传感器，在刹车踏板机构上设有刹车角度传感器，在机动车上设置 车速传感器；加速踏板传感器、刹车角度传感器的信号及车速传感器的信号与微电脑的输 入端连接；微电脑输出的控制信号与长度调节装置、离合器执行机构、换档执行机构和/或 充电控制器连接；长度调节装置安装在制动助力泵总成、制动总泵或制动液主管上。
所述机动车为燃料车、电动车或混合动力车。 由于采用了上述技术方案，与现有技术相比，本发明可根据驾驶员是否踩下加速 踏板、踩踏制动踏板的速度和角度及车速，由微电脑控制是否加载机械制动和负荷制动，并 控制加载大小。使机动车在放开加速踏板后，且没有踩下刹车踏板，不需要制动时，机动车 可在不加载任何刹车制动力的情况下，利用车辆惯性自由地滑行，使滑行更远，减少能耗、 保护环境；可根据驾驶员踩踏刹车踏板的轻、重、缓、急，当需要正常的减速制动时，由微电 脑控制是否加载机械负荷制动力或电力负荷制动力，并控制电力负荷的加载量，如加载负 荷制动后仍不能满足制动需求，由微电脑控制加载机械制动，使机动车在正常的减速制动 时，在充分利用负荷制动提供的辅助制动力的情况下，尽量减少使用机械制动提供的制动 力，以充分发挥两种制动方式的优点，在保障安全的前提下，对机动车进行安全有效的制 动；当需要紧急制动时，由微电脑控制同时加载负荷制动及机械制动，在机动车需要紧急制 动时，负荷制动及机械制动同时发挥作用，使机动车能更快地制动，縮短刹车距离，保障行 车安全。从根本上彻底解决了机动车空档滑行的安全问题。本发明还可以节约能源，减少 能耗，所以也可以减少机动车尾气的排放量，可保护环境。
图1是本发明的长度调节装置安装在制动助力泵总成顶杆上时的系统结构示意 图； 图2是本发明的长度调节装置安装在制动总泵顶杆上时的系统结构示意图；
图3是本发明的长度调节装置安装在刹车制动液主管上时的系统结构示意图；
图4是本发明中丝杠式长度调节机构安装在制动助力泵总成顶杆或制动总泵顶 杆上时的长度调节装置结构示意图； 图5是本发明中压力缸式长度调节机构安装在刹车制动液管主管上时的长度调 节装置结构示意4
图6是本发明中压力缸式长度调节机构安装在制动总泵缸体上时的长度调节装 置结构示意图。 图中的标记为1-加速踏板，2-加速踏板传感器，3-刹车踏板，4-刹车角度传感 器，5-微电脑，6-长度调节装置，7-离合器执行机构，8-换档执行机构，9-充电控制器， 10-制动助力泵总成，11-制动总泵，12-制动液主管，13-车速传感器，14-步进电机或伺服 电机，15-输出轴，16-由皮带或齿轮构成的传动机构，17-制动助力泵总成顶杆或制动总泵 顶杆，18-内齿滑动轴，19-滑动轴支撑管，20-外齿滑动轴，21-丝杠螺母，22-丝杠螺杆， 23-直线电机，24-直线电机输出轴，25-制动液容量调节泵活塞顶杆，26-制动液容量调节 泵，27-制动液容量调节泵连接管，28-三通，29-制动总泵缸体。
具体实施例方式
下面结合附图和实施例对本发明的一种控制机动车制动的方法及装置作进一步 的详细说明，但并不作为对本发明做任何限制的依据。 本发明的实施例，本发明的一种控制机动车刹车的方法是分别在在机动车的刹车 踏板和加速踏板机构上设置刹车角度传感器和加速踏板传感器，并从机动车引出车速信 号；来自两个传感器的信号及车速信号经微电脑处理后分别控制长度调节装置、离合器执 行机构和档位执行机构，或电动车和混合动力车上的充电控制器。所述长度调节装置通过 改变制动助力泵总成顶杆的长度，或改变制动总泵顶杆的长度，或改变制动液管中的制动 液柱长度控制机动车机械制动力。长度调节装置采用机械、液压或电气长度调节机构，或采 用机械、液压和电气长度调节机构中的两种或两种以上的组合长度调节机构。所述离合器 执行机构通过加载或卸载发动机或发电机改变机动车的负荷制动力。所述档位执行机构通 过变换档位改变机动车的负荷制动力。所述充电控制器通过控制发电机的输出电流改变电 动车和混合动力车的负荷制动力。所述刹车角度传感器采集刹车踏板被踏下的速度和角度 信号。所述加速踏板传感器采集加速踏板是否被踏下的信号。 在实施本发明的一种控制机动车刹车的装置时，可在现有的机动车上进行实施， 即在机动车加速踏板1机构上设有加速踏板传感器2，在刹车踏板3机构上设有刹车角度 传感器4，在机动车上设置车速传感器13 ;加速踏板传感器2、刹车角度传感器4的信号及 车速传感器13的信号与微电脑5的输入端连接；微电脑5输出的控制信号与长度调节装置 6、离合器执行机构7、换档执行机构8和/或充电控制器9连接；长度调节装置6安装在制 动助力泵总成10、制动总泵11或制动液主管12上。其现有的机动车可为现有的燃料车、电 动车或混合动力车。 在本实施例中所使用的加速踏板传感器2、刹车角度传感器4、车速传感器13均可
采用市场上出售的成品进行安装；微电脑5可直接利用原机动车上所配的微电脑，也可另
外采用市场上出售的控制用微电脑进行安装。 本发明的工作过程及工作原理为 其工作过程如下，本发明的工作状态有以下几种情况 A、当驾驶员不需要加速，放开加速踏板，但并未踩下刹车踏板时，车轮处于自由滑 行状态；这时加速踏板传感器和刹车角度传感器把没有踩下加速踏板和没有踩下刹车踏板 的信号传输给微电脑，对于纯燃料机动车、混合动力机动车、纯电动机动车，微电脑相应地控制发动机和发电机的离合器均分离，不加入发动机和发电机作为制动负载，这时机动车 只克服空气阻力和最少的机械运行阻力，机动车缓慢减速；机动车靠惯性滑行的距离更长， 可节约能源。 B、当驾驶员需要轻微减速，慢慢踩下刹车踏板小角度时，说明驾驶员只需要较小
的刹车制动力，这时加速踏板传感器输出没有踩下加速踏板的信号，刹车角度传感器有慢
速小角度信号，车速信号有大于负荷制动要求的最低车速的值传输给微电脑 1)对于纯燃料动力机动车，微电脑控制变速箱挂挡，控制发动机离合器结合，同时
微电脑控制长度调节装置縮短相应的长度，使刹车踏板的踩下的力刚好不能传递给机械刹
车装置，为紧急刹车时做好准备，车轮处于带发动机负荷的带档滑行状态。 2)对于混合动力机动车，微电脑控制发动机离合器分离，发电机离合器结合，发电
机以小电流向蓄电池充电，同时微电脑控制长度调节装置縮短相应的长度，使刹车踏板的
踩下的力刚好不能传递给机械刹车装置，为紧急刹车时做好准备，车轮处于发电机轻负荷
空档滑行状态。 3)对于纯电动机动车，微电脑控制发电机离合器结合，发电机以小电流向蓄电池
充电，同时微电脑控制长度调节装置縮短相应的长度，使刹车踏板的踩下的力刚好不能传
递给机械刹车装置，为紧急刹车时做好准备，车轮处于发电机轻负荷滑行状态。 机动车以大于状态A的减速度减速。如果这时驾驶员放开了刹车踏板的踩下，微
电脑控制机动车返回状态A，同时控制长度调节装置的长度伸长相应的长度，使刹车踏板的
踩下的力刚好不能传递给机械刹车装置，为紧急刹车时做好准备。 C、当驾驶员需要较快减速，但又并非紧急刹车时，可以缓慢地轻踩下刹车踏板到 一定角度，说明驾驶员需要较大的刹车制动力，这时加速踏板传感器输出没有踩下加速踏 板的信号，刹车角度传感器有较大角度信号，车速信号有大于负荷制动要求的最低车速的 值传输给微电脑 1)对于纯燃料动力机动车，微电脑控制变速箱挂挡，控制发动机离合器结合，同时 微电脑控制长度调节装置的长度不再縮短，使刹车踏板的踩下的力能正常地传递给机械刹 车装置，车轮处于带发动机负荷并加机械刹车力的带档滑行状态。 2)对于混合动力机动车，微电脑控制发动机离合器分离，发电机离合器结合，随着 刹车角度传感器输出给微电脑的角度信号增加，发电机向蓄电池充电电流逐渐增加，减速 加剧。直到发电机输出电流达到最大值后，微电脑控制发动机离合器结合。这个过程中，微 电脑同时微电脑控制长度调节装置縮短相应的长度，使刹车踏板的踩下的力刚好不能传递 给机械刹车装置，为紧急刹车时做好准备，机动车以大于状态B的减速度减速。车轮处于发 电机重负荷的空档滑行状态，或处于发电机重负荷的带档滑行状态。 3)对于纯电动机动车，微电脑控制发电机离合器结合，随着刹车角度传感器输出 给微电脑的角度信号增加，发电机向蓄电池充电电流逐渐增加，减速加剧，同时微电脑控制 长度调节装置縮短相应的长度，使刹车踏板的踩下的力刚好不能传递给机械刹车装置，为 紧急刹车时做好准备。直到发电机输出电流达到最大值后，微电脑控制长度调节装置的长 度不再縮短，使刹车踏板的踩下的力能正常地传递给机械刹车装置，机动车以大于状态B 的减速度减速，车轮处于发电机重负荷滑行状态，或处于带发电机重负荷并加机械刹车力 的滑行状态。
如果这时驾驶员减小了刹车踏板踩下距离，微电脑控制机动车依次返回状态B和 状态A，同时控制长度调节装置的长度伸长相应的长度，使刹车踏板的踩下的力刚好不能传 递给机械刹车装置，为紧急刹车时做好准备。 D、当驾驶员需要更快的减速，但又并非紧急刹车时，通过缓慢地轻踩下刹车踏板 到超过状态C时的刹车踏板角度。说明驾驶员需要更大的刹车制动力，这时加速踏板传感 器输出没有踩下加速踏板的信号，刹车角度传感器有超过状态C时的刹车踏板角度信号， 车速信号有大于负荷制动要求的最低车速的值传输给微电脑，对于纯燃料机动车、混合动 力机动车、纯电动机动车，微电脑相应地控制变速箱挂挡，控制发动机和/或发电机离合器 结合，车轮带动发动机转动，发电机以最大电流向蓄电池的充电，使得负荷制动增加，减速 速度更快；同时微电脑控制长度调节装置的长度不再縮短，使刹车踏板的踩下力能正常地 传递给机械刹车装置，机动车以大于状态C的减速度减速。车轮处于带负荷制动及机械刹 车制动的滑行状态；如果这时驾驶员减小了刹车踏板踩下角度，微电脑控制机动车依次返 回状态C、状态B和状态A，同时控制长度调节装置的长度伸长相应的长度，为紧急刹车时做 好准备。 E、当机动车以上述A、B、C、D状态减速行驶到极低速度行驶，或车辆本身就以极低 速度行驶时，负荷制动已经失去其制动力，微电脑检测到车辆极低速度行驶的车速信号时， 控制控制长度调节装置的长度不再縮短，使刹车踏板的踩下力能正常地传递给机械刹车装 置，以机械刹车的制动力控制机动车的车速，直至停车。如果在未停车状态，驾驶员改变了 刹车踏板的踩下角度，微电脑控制长度调节装置的长度不变，使机动车所受机械刹车的制 动力随刹车踏板的踩下角度而改变；如果驾驶员放开了刹车踏板，而又没有踩下加速踏板 时，刹车状态返回到状态A。 以上A、B、C、D和E状态均为正常减速状态。 F、该状态为紧急刹车状态，当驾驶员极速地踩下刹车踏板，不管极速踩下的深度 是多少，微电脑就会根据它从刹车踏板角度传感器采集的刹车踏板踩下速度数据判断驾驶 员需要紧急刹车，这时，不论刹车踏板是位于前述正常减速中的哪一种状态中的任何一个 位置，微电脑都会控制长度调节装置的长度不再縮短，以使刹车踏板的踩下力能迅速传递 给机械刹车装置；同时微电脑控制发电机离合器结合(如果是分离状态)，并且调节发电机 输出电流到最大，同时微电脑判断主离合器和换档机构是否在结合状态，如果不在结合状 态，控制离合器执行机构和换档执行机构结合，使车轮在发动机负荷制动、发电机负荷制动 和机械刹车装置制动，三重制动力下迅速减速，直至停车。如果驾驶员极速地踩下刹车踏 板后，在车辆未停止之前，又减少了一点刹车踏板的踩下深度，当减少的刹车踏板踩下深度 达到设定值后，微电脑就判断紧急刹车状态解除，对刹车的控制又回到前述的"正常减速刹 车"，如此循环，保证紧急刹车时，刹车系统能为机动车提供最大的、最有效的制动力。
根据上面的原理简介，我们可以看到，本发明提供的机动车的制动方法及装置在 机动车能安全地靠惯性滑行时，不加入任何制动，机动车靠惯性自由滑行，机动车滑行更 远，减少损耗，节能环保；在正常减速时，优先使用负荷制动，减少机械摩擦制动的使用，避 免了机械刹车因长时间使用而发热实效(或降低制动力)，使机动车能安全有效地制动；紧 急制动时，同时加入负荷制动和机械制动，縮短刹车距离，保障安全。以本发明的方式使用 机动车的各种制动装置，完全能满足对机动车进行最佳刹车制动的条件，同时又能根据所需刹车力的大小，为机动车提供相应的制动力，最大限度地增加了机动车自由滑行的距离； 也最大限度地保证了机动车制动所需的制动力，使空档滑行的安全问题得到圆满的解决。 对于没有发电机制动的普通机动车，就没有了上述"电子刹车"的状态，可以只考虑"发动机 刹车"和"机械刹车"的状态。根据上面的分析，本发明同现有技术中，要求机动车带档滑行 的情况相比较，同样能满足对机动车进行最佳刹车制动的条件，所以，本发明适用于普通机 动车、电动车、混合动力车等各种机动车辆。 在现有机动车的刹车踏板机构上设置刹车角度传感器，在加速踏板机构上设置加 速踏板传感器；刹车角度传感器采集刹车踏板被踩下的速度和角度信号，加速踏板传感器 采集加速踏板是否被踩下的信号；刹车踏板被踩下的速度和角度信号、加速踏板是否被踩 下的信号以及车速信号经微电脑处理后，分别控制主离合器执行机构、档位执行机构和发 电机(对应于电动车型和混合动力车型)的负载；同时控制安装在制动制动助力泵总成顶 杆上(见图1)或安装在制动总泵顶杆上(见图2)或安装在刹车制动液主管上的长度调节 装置(见图3);由微电脑根据是否踏踩加速踏板、踏踩刹车踏板的速度和角度和当时的实 际车速来控制机动车的刹车状态。刹车状态包括A、放开加速踏板但未踩刹车踏板时对 应于纯电动车型，机动车处于不带发电机负荷的自由滑行状态；对应于混合动力车型，机动 车处于不带发电机负荷的空档自由滑行状态；对应于纯燃料车型，机动车处于空档自由滑 行状态。B、以较慢的速度踩下刹车踏板较小角度时对应于纯电动车型，机动车处于带动发 电机轻负荷的滑行状态；对应于混合动力车型，机动车处于带动发电机轻负荷的空档滑行 状态；对应于纯燃料车型，机动车处于挂档滑行状态。C、以较慢的速度踩下刹车踏板较大角 度时对应于纯电动车型，机动车处于带动发电机重荷的滑行状态；对应于混合动力车型， 机动车处于带动发电机重负荷的空档滑行状态；对应于纯燃料车型，机动车处于挂档滑行 状态，并加入随刹车踏板的踩下角度大小变化而大小变化的、较小的传统机械摩擦刹车的 制动力。D、以较慢的速度踩下刹车踏板更大角度时，对应于纯电动车型，机动车处于带动发 电机重荷的滑行状态，并加入随刹车踏板的踩下角度大小变化而大小变化的、较小的传统 机械摩擦刹车的制动力；对应于混合动力车型，机动车处于带动发电机重负荷的挂档滑行 状态；对应于纯燃料车型，机动车处于挂档滑行状态，并加入随刹车踏板的踩下角度大小变 化而大小变化的、较大的传统机械摩擦刹车的制动力。E、以较慢的速度踩下刹车踏板的角 度超过一个设定的角度时，对应于纯电动车型，机动车处于带动发电机重荷的滑行状态，并 加入随刹车踏板的踩下角度大小变化而大小变化的传统机械摩擦刹车的制动力；对应于混 合动力车型，机动车处于带动发电机重负荷的挂档滑行状态，并加入随刹车踏板的踩下角
度大小变化而大小变化的传统机械摩擦刹车的制动力；对应于纯燃料车型，机动车处于挂 档滑行状态，并加入随刹车踏板的踩下角度大小变化而大小变化的传统机械摩擦刹车的制 动力。F、急速踩下刹车踏板紧急刹车时，无论此时机动车处于上述何种刹车状态，传统机械 摩擦刹车提供的制动力、发电机重负荷工作提供的制动力(纯燃料车型除外)、发动机提供 的制动力(纯电动车型除外)同时对机动车进行紧急刹车制动，直至停车状态，或刹车踏板 被松开一个设定的角度，机动车又恢复到上述相应的刹车状态。G、只加入机械刹车的极低 车速行驶状态或停车状态。 离合器执行机构、换档执行机构可采用现有技术中，以电子控制方式控制的、可以 执行直线运动或转动一定角度的电控机构如电磁铁、电磁阀控制的液压缸、直线电机、步
8进电机或伺服电机加丝杠、步进电机或伺服电机加凸轮等能通过电控方式产生直线运动的 机构；再如步进电机、伺服电机、步进电机加蜗轮蜗杆、伺服电机加蜗轮蜗杆等能通过电控 方式产生一定角度转动的机构。根据不同车辆的离合器分离叉及换挡杆的运动结构形式， 选用相应的直线运动或一定角度转动的执行机构，安装在相应的位置，根据微电脑的控制 信号，去推动(拉动)或转动现有机动车上的离合器分离叉及换挡杆，实现对现有机动车离 合器及档位的微电脑控制。 加速踏板传感器及刹车角度传感器采用现有技术中的电阻式、电磁式、磁感应式 或光电式角度传感器产品，本发明的实施例中采用了山东青岛泰润电子科技有限公司出品 的TMCW6V-90型磁感应式角度传感器。微电脑采用现有技术中8051、 DSP、 ARM等单片机芯 片作主控芯片的微电脑产品。充电控制器采用现有技术中能控制调节充电电流的电池充电
A 口 广PR o 长度调节装置可以采用各种方式，本实施例只能例举其中的部分常见的长度调节 装置的实例，但不局限本实施例中所例举的方式，本实施例所例举的长度调节装置不作为 对本发明做任何限制的依据。 长度调节装置采用机械、液压或电气长度调节机构，或采用机械、液压和电气长度
调节机构中的两种或两种以上的组合长度调节机构。机械式长度调节机构可以是丝杠调节
机构、凸轮调节机构、斜面调节机构或杠杆调节机构等。液压长度调节机构可以直接使用压
力缸，可以是气压的，也可以是油压的。下面例举部分长度调节装置 1、安装在制动制动助力泵总成顶杆或制动总泵顶杆上的丝杠长度调节装置 丝杠长度调节装置结构示意见图4 :截断制动制动助力泵总成顶杆或制动总泵顶
杆17，在其中间加装丝杠长度调节装置。 在图4所示的丝杠长度调节装置中，外齿滑动轴20可以在内齿滑动轴18内滑动， 踩下刹车踏板的力可以从制动制动助力泵总成顶杆或制动总泵顶杆17的上段，通过丝杠 螺杆22传递给丝杠螺母21，再经外齿滑动轴20，传递到制动制动助力泵总成顶杆或制动总 泵顶杆17的下段。由此构成了刹车力的传递路径。在此刹车力传递路径中，改变这个路径 的长度，也就达到了长度调节的目的。下面对改变这个路径长度的原理加以说明
微电脑以电子控制的方式，控制图4中的步进电机或伺服电机14在其输出轴15 上输出一个转动的力，通过由皮带传动或齿轮传动构成的传动机构16，把这个机械转动力 传递给丝杠长度调节装置的内齿滑动轴18，驱动内齿滑动轴18在滑动轴支撑管19内转动， 再通过内齿滑动轴18和外齿滑动轴20内外齿的啮合，驱动外齿滑动轴20转动，从而带动 丝杠螺母21转动，使丝杠螺杆22的伸出长度随电机14的转动而改变，也就是使上述力传 递路径的长度随电机14的转动而改变。达到了调节制动制动助力泵总成顶杆或制动总泵 顶杆17长度的目的。 2、安装在制动液主管或制动总泵缸体上的压力缸式长度调节装置
压力缸式长度调节装置结构示意见图5、图6 :在制动液主管或制动总泵缸体上安 装制动液容量调节泵连接管27，再连接到制动液容量调节泵26。通过改变制动液容量调节 泵26制动液侧的容量，调节制动液管中制动液的多少，达到调节制动液管中制动液制动液 柱长度的目的。下面对改变这个路径长度的原理加以说明 在图5所示的压力缸式长度调节装置中，微电脑以电子控制的方式，控制直线电机23在其输出轴24上产生直线运动的力，带动制动液容量调节泵活塞顶杆25作直线运 动，改变制动液容量调节泵26中活塞的位置，就调节了制动液容量调节泵26制动液一侧的 容量，使制动液管中的制动液通过制动液主管12，经制动液容量调节泵连接管27进入制动 液容量调节泵26的数量改变，从而调节了刹车制动液管内的制动液的多少，达到调节长度 的目的。 在图6所示的压力缸式长度调节装置中，微电脑以电子控制的方式，控制直线电 机23在其输出轴24上产生直线运动的力，带动制动液容量调节泵活塞顶杆25作直线运 动，改变制动液容量调节泵26中活塞的位置，就调节了制动液容量调节泵26制动液一侧的 容量，使制动液管中的制动液通过制动总泵缸体29，经制动液容量调节泵连接管27进入制 动液容量调节泵26的数量改变，从而调节了刹车制动液管内的制动液的多少，达到调节长 度的目的。
权利要求
一种控制机动车刹车的方法，其特征在于该方法是分别在在机动车的刹车踏板和加速踏板机构上设置刹车角度传感器和加速踏板传感器，并从机动车引出车速信号，将来自两个传感器的信号及车速信号经微电脑处理后分别控制机动车上的长度调节装置、离合器执行机构和档位执行机构、或电动车和混合动力车上的充电控制器，从而实现调节或控制机动车的机械制动力或负荷制动力。
2. 根据权利要求1所述的控制机动车刹车的方法，其特征在于所述长度调节装置通 过改变制动助力泵总成顶杆的长度，或改变制动总泵顶杆的长度，或改变制动液管中的制 动液柱长度控制机动车机械制动力。
3. 根据权利要求2所述的控制机动车刹车的方法，其特征在于所述长度调节装置采 用机械、液压或电气长度调节机构，或采用机械、液压和电气长度调节机构中的两种或两种 以上的组合长度调节机构。
4. 根据权利要求1所述的控制机动车刹车的方法，其特征在于所述离合器执行机构 通过加载或卸载发动机或发电机改变机动车的负荷制动力。
5. 根据权利要求1所述的控制机动车刹车的方法，其特征在于所述档位执行机构通 过变换档位改变机动车的负荷制动力。
6. 根据权利要求1所述的控制机动车刹车的方法，其特征在于所述充电控制器通过 控制发电机的输出电流改变电动车和混合动力车的负荷制动力。
7. 根据权利要求1所述的控制机动车刹车的方法，其特征在于所述刹车角度传感器 采集刹车踏板被踏下的速度和角度信号。
8. 根据权利要求1所述的控制机动车刹车的方法，其特征在于所述加速踏板传感器 采集加速踏板是否被踏下的信号。
9. 一种控制机动车刹车的装置，包括机动车，其特征在于在机动车加速踏板(1)机 构上设有加速踏板传感器(2)，在刹车踏板(3)机构上设有刹车角度传感器(4)，在机动车上设置车速传感器(13);加速踏板传感器(2)、刹车角度传感器(4)的信号及车速传感器 (13)的信号与微电脑(5)的输入端连接；微电脑(5)输出的控制信号与长度调节装置(6)、 离合器执行机构(7)、换档执行机构(8)和/或充电控制器(9)连接；长度调节装置(6)安 装在制动助力泵总成(10)、制动总泵(11)或制动液主管(12)上。
10. 根据权利要求9所述的控制机动车刹车的装置，其特征在于所述机动车为燃料车、电动车或混合动力车。
全文摘要
本发明公开了一种控制机动车刹车的方法及装置，其方法是分别在机动车的刹车踏板和加速踏板机构上设置刹车角度传感器和加速踏板传感器，并从机动车引出车速信号；来自两个传感器的信号及车速信号经微电脑处理后分别控制长度调节装置、离合器执行机构和档位执行机构，或电动车和混合动力车上的充电控制器。本发明从根本上彻底解决了机动车空档滑行的安全问题。使机动车需要刹车时，能更快地制动，缩短刹车距离，保障行车安全；使机动车能利用惯性滑行时，滑行更远，减少能耗，保护环境。本发明可以节约能源，减少能耗，所以也可以减少机动车尾气的排放量，可保护空气质量。
文档编号B60T7/06GK101780796SQ20091030019
公开日2010年7月21日 申请日期2009年1月15日 优先权日2009年1月15日
发明者何志琴, 吴钦木, 李捍东, 杨鸣峰, 王小霞, 覃涛, 郑重 申请人:王小霞