专利名称：制动装置及车辆的制作方法
技术领域：
本发明涉及在减速时使制动力作用的制动装置及车辆。
背景技术：
在汽车等车辆中，为了在行驶中进行减速、停止，设置有制动器等制动装置。制动装置通过在抑制旋转的方向上对旋转的轮胎、车轴、驱动机构施加负载，来使车辆减速、停止。在此，作为控制制动装置的制动力的装置，例如在专利文献I中记载了车辆用转向控制装置中的车辆的行驶控制装置，所述车辆用转向控制装置具有改变车辆的侧倾刚度的侧倾刚度可变单元和向车轮施加制动驱动力的制动驱动力施加单元，所述车辆的行驶控制装置的特征在于，具有控制单元，当在所述侧倾刚度可变单元上发生了车辆的侧倾刚度 根据车辆的侧倾方向而不同的附着异常时，所述控制单元基于车辆的侧倾刚度针对车辆的侧倾方向的偏移量计算出对抗作用在车辆上的多余的横摆力矩所需要的横摆力矩，并控制左右轮的制动驱动力差，以对车辆施加所述需要的横摆力矩。在专利文献I中记载的装置根据需要调整左右轮的制动力，能够提高直线行驶性。另外，作为调整制动力的装置，还存在 ABS (Anti-lock Brake System,防抱死制动系统)控制、VCS (Vehicle Control System,车辆控制系统)控制。在先技术文献专利文献专利文献I :日本专利文献特开2007-168694号公报。
发明内容
发明的概要发明所要解决的问题在此，车辆有时在制动时发生偏转。即，当施加制动时，车辆有时出现在向一个方向转弯的情况下停止的行为。在该情况下，也可以通过利用专利文献I中记载的装置、ABS控制、VCS控制对制动力进行控制，来抑制车辆的偏转。但是，专利文献I中记载的控制装置基于检测值来进行控制，因此在控制开始前，在左右车轮上施加相同的制动力。在此，左右车轮与重心位置的距离是左右不同的距离。因此，当在左右车轮上施加相同的制动力时，会产生旋转力矩，从而产生车身的偏转。本发明是鉴于上述情况而完成的，其目的在于提供能够有效地抑制制动时的车身的偏转的制动装置及车辆。用于解决问题的手段为了解决上述问题，达到目的，本发明涉及一种制动装置，所述制动装置对可自由旋转地配置在车身上的第一轮胎和第二轮胎施加制动力，所述制动装置的特征在于，具有主缸，所述主缸包括供应液压的第一液压室和第二液压室；活塞，所述活塞对所述第一液压室和所述第二液压室施加外力；第一油压制动部，所述第一油压制动部基于从所述第一液压室供应的液压使制动力作用于第一轮胎；以及第ニ油压制动部，所述第二油压制动部基于从所述第二液压室供应的液压使制动力作用于第二轮胎，当所述主缸从所述活塞被施加外力时，所述第二液压室的压カ与所述第一液压室的压カ成为不同的压力。为了解决上述问题，达到 目的，本发明涉及ー种车辆，其特征在干，具有车身；以及制动装置，所述制动装置使制动力作用于所述车身，所述制动装置设定成在驾驶员乘车的状态下，在与所述车身的行进方向正交的方向上，靠近重心的那侧的制动カ大于远离重心的那侧的制动力。。在此，优选的是，所述制动装置以比例关系设定靠近重心的那侧的制动カ与远离重心的那侧的制动力。另外，优选的是，还具有第一轮胎，所述第一轮胎可自由旋转地配置在所述车身的远离重心的那侧；和第二轮胎，所述第二轮胎可自由旋转地配置在所述车身的靠近重心的那侧，所述制动装置具有主缸，所述主缸包括供应液压的第一液压室和第二液压室；第一油压制动部，所述第一油压制动部基于从所述第一液压室供应的液压使制动力作用于第一轮胎；以及第二油压制动部，所述第二油压制动部基于从所述第二液压室供应的液压使制动力作用于第二轮胎，所述车辆被构成为使得所述第二液压室的压カ大于所述第一液压室的压力。另外，优选的是，所述主缸具有构成所述第一液压室的第一活塞和第一缸体、支撑所述第一活塞的第一弹簧、构成所述第二液压室的第二活塞和第二缸体、以及支撑所述第ニ活塞的第二弹簧，所述车辆基于所述第一弹簧和所述第二弹簧的弹簧负载、各部分的滑动阻力、以及第一缸体和第二缸体的面积中的至少ー者，使所述第二液压室的压カ大于所述第一液压室的压力。另外，优选的是，所述第一轮胎和所述第二轮胎在所述车身的行进方向上位于前方。另外，优选的是，所述车辆还具有第一轮胎，所述第一轮胎可自由旋转地配置在所述车身的远离重心的那侧；和第二轮胎，所述第二轮胎可自由旋转地配置在所述车身的靠近重心的那侧，所述制动装置具有对所述第一轮胎施加制动カ的第一制动盘和对所述第ニ轮胎施加制动カ的第二制动盘，所述第二制动盘的盘径大于所述第一制动盘的盘径。另外，优选的是，所述制动装置计算对于在制动时被输入的输入值计算的制动力，使得靠近重心的那侧的制动カ大于远离重心的那侧的制动力，并且使计算出的制动力作用于所述车身。另外，优选的是，所述制动装置基于在多个重心位置的条件下计算出的制动カ的差将靠近所述重心的那侧的制动カ和远离所述重心的那侧的制动カ设定为产生的旋转カ矩处于设定的范围内的制动カ的差。发明的效果本发明涉及的制动装置及车辆起到能够有效地抑制制动时的车身的偏转的效果。
图I是示出了具有制动装置的车辆的大致构成的示意图2是示出了制动装置的主缸的大致构成的示意图；图3是用于说明在制动时作用在车身上的力的说明图；图4是示出了第一室液压与第二室液压的关系的一个例子的图表；图5是示出了第一室液压与第二室液压的关系的其他例子的图表；图6是示出了旋转力矩与前制动力差的关系的其他例子的图表；图7是示出了盘径与左右制动力差的关系的其他例子的图表；图8是示出了活塞径与左右制动力差的关系的其他例子的图表；图9是示出了输出与输入的关系的图表。
具体实施例方式以下，参照附图详细地对本发明进行说明。此外，本发明不受到下述的用于实施发明的方式(以下，称作实施方式)的限定。另外，在下述实施方式中的构成要素中，包含本领域技术人员能够容易地想到的要素、实质相同的要素、所谓同等的范围的要素。此外，可以对在下述实施方式中公开的构成要素进行适当的组合。以下，基于附图详细地说明本发明涉及的车辆的实施方式。此外，本发明不受到所述实施方式的限定。(实施方式)图I是示出了具有制动装置的车辆的大致构成的示意图。如图I所示，车辆10具有车身11、左前轮胎12、右前轮胎14、左后轮胎16、右后轮胎18、以及制动装置20。此外，虽然省略了图示，但是车辆10除了上述的构成之外，还包括驱动源、动力传送部、操作部、以及座席等车辆所必需的各种构成。车身11是车辆10的壳体，即所谓车体。在车身11的内部，设置有驱动源、动力传送部、操作部、以及座席等。左前轮胎12、右前轮胎14、左后轮胎16、以及右后轮胎18配置在车身11的四方，并且与路面接触。左前轮胎12、右前轮胎14、左后轮胎16、以及右后轮胎18通过驱动源和动力传送部旋转，由此向路面传送驱动力，使车身11相对于路面移动。制动装置20具有由驾驶员操作的制动踏板21、使输入到制动踏板21的踏板踏力增加的制动增力单元(制动助力器)22、将利用所述制动增力单元22增加了的踏板踏力转换成制动液的液压(油压)的主缸23、使从主缸23供应的油压流通的第一油压配管24和第二油压配管26、以及与各轮胎相对应地配置并利用从第一油压配管24和第二油压配管26供应的油压产生制动力的油压制动部28^28^28^28,-此外，第一油压配管24与油压制动部28lf和油压制动部28 连接。另外，第二油压配管26与油压制动部28,f和油压制动部28^连接。在此，油压制动部28lf向左前轮胎12施加制动力，油压制动部28rf向右前轮胎14施加制动力，油压制动部28lr向左后轮胎16施加制动力，油压制动部28 向右后轮胎18施加制动力。油压制动部28lf具有轮缸30lf，所述轮缸30lf经由第一油压配管24被从主缸23供应油压；制动盘32lf，所述制动盘32lf与车轮(左前轮胎12) —起旋转；以及制动块34lf，所述制动块34lf被不旋转地支撑在车身11上，并且通过轮缸30lf改变位置，当制动时，所述制动块34lf与制动盘32lf接触。油压制动部28lf具有如上所述的构成，当更高的油压(制动时的油压)被从主缸23供应时，轮缸30lf使制动块34lf向推压到制动盘32lf的方向移动。由此，制动块34lf与制动盘32lf接触，对制动盘32lf施加旋转停止的方向的力。这样，油压制动部28lf利用从主缸23供应的油压向对置地配置的轮胎施加制动力。接着，油压制动部28rf、28lr、28rr只是配置位置(对应地配置的轮胎)不同，而基本上与油压制动部28lf具有相同的构成。在油压制动部28rf中，通过从第二油压配管26供应的油压，来改变轮缸30rf的位置，在制动时，通过从第二油压配管26向轮缸30rf供应高油压，使制动块34,f与制动盘32,f接触，由此向右前轮胎14施加制动力。在油压制动部28“中，通过从第二油压配管26供应的油压，来改变轮缸30k的位置，在制动时，通过从第二油压配管26向轮缸30k供应高油压，使制动块34“与制动盘32“接触，由此向左后轮胎16施加制动力。在油压制动部28 中，通过从第一油压配管24供应的油压，来改变轮缸30 的位置，在制动时，通过从第一油压配管24向轮缸30 供应高油压，使制动块34 与制动盘32rr接触，由此向右后轮胎18施加制动力。接着，使用图2对主缸23进行说明。在此，图2是示出了制动装置的主缸的大致构成的不意图。如图2所不,主缸23具有缸体112、输入活塞113、加压活塞115、第一弹簧138、第二弹簧139、以及储存罐146。 缸体112呈基端部开ロ而顶端部封闭的圆筒状，在所述缸体112的内部，输入活塞113和加压活塞115被配置在同一根轴上，并且以能够沿轴向自由移动的方式被支撑。输入活塞113的外周面以能够自由移动的方式被支撑在缸体112的呈圆筒状的内周面上。输入活塞113在基端部(缸体112的基端部侧)与制动增カ単元22连结。另外，输入活塞113在顶端侧配置有外周面与缸体112相接的圆筒部和配置在圆筒部的内部的第ー活塞120。第一活塞120在顶端设置有直径比其他部分大的圆板。S卩，第一活塞120具有棒状的部件的一个端部与输入活塞113的基端部连结，在另ー个端部上设置有圆板的形状。加压活塞115在缸体112内配置在输入活塞113的顶端部侧，其外周面以能够自由移动的方式被支撑在缸体112的内周面上。所述加压活塞115在输入活塞113侧设置有第一缸体122。第一缸体122是圆筒状的部件，其中插入有第一活塞120的顶端部、即圆板。另外，第一缸体122的圆筒的内径与第一活塞120的圆板的直径大致相同，另外,第一缸体122的输入活塞113侧的端部的直径小于其他部分。S卩，第一缸体122具有不能够拔出第一活塞120的顶端部的形状。这样，第一缸体122的基端侧的区域与第一活塞120形成的空间为第一室も。此外，与第一室R1的轴正交的方向的面积、即第一缸体122的开ロ面积为开ロ面积ん。另外，第一室R1经由未图示的配管与第一油压配管24连接。接着，加压活塞115的顶端侧的形状与输入活塞113的顶端部侧的形状大致相同，并且配置有外周面与缸体112相接的圆筒部和配置在圆筒部的内部的第二活塞124。第二活塞124也在顶端设置有直径比其他部分大的圆板。接着，在缸体112的圆筒形状的内部的基端部、即面对加压活塞115的部分，设置有第二缸体126。第二缸体126是圆筒状的部件，其中插入有第二活塞124的顶端部、即圆板。此外，第二缸体126被固定在缸体112上。另外，同样地，第二缸体126的圆筒的内径与第二活塞124的圆板的直径大致相同，另外，第二缸体126的加压活塞115侧的端部的直径小于其他部分。即，第二缸体126呈不能够拔出第二活塞124的顶端部的形状。这样，第ニ缸体126的基端侧的区域与第二活塞124形成的空间为第二室R2。此外，与第二室R2的轴正交的方向的面积、即第二缸体126的开口的面积为A2。此外，在本实施方式中，开口面积A2与开口面积A1为相同的面积。另外，第二室R2经由未图示的配管与第二油压配管26连接。第一弹簧138配置在输入活塞113与加压活塞115之间。具体地说，配置在输入活塞113的圆筒部的内周与加压活塞115的第一缸体122的外周。第一弹簧138在轴向上向输入活塞113与加压活塞115相远离的方向施加作用力。第二弹簧139配置在加压活塞115与缸体112的基端部之间。具体地说，配置在加压活塞115的圆筒部的内周与缸体112的第二缸体126的外周。第二弹簧139在轴向上向加压活塞115与缸体112的基端部相远离的方向施加作用力。储存罐146是贮存工作油的罐。另外，在缸体112中，形成有减压管155和减压管159。减压管155连结输入活塞113与加压活塞115之间的空间(配置有第一弹簧138的空间)和储存罐146。另外，减压管159连结加压活塞115与缸体112之间的空间(配置有第二弹簧139的空间)和储存罐146。由此，工作油被供应到缸体112的内部的两个空间。 另外，在输入活塞113与缸体112的接触部配置有两个密封部件163，以在轴向上夹持减压管155向上述空间供应工作油的部分。密封部件163抑制工作油从输入活塞113与缸体112之间泄漏的情况。在加压活塞115与缸体112的接触部配置有两个密封部件162，以在轴向上夹持减压管159向上述空间供应工作油的部分。密封部件162抑制工作油从加压活塞115与缸体112之间泄漏的情况。主缸23具有如上所述的构成，当司乘人员踩踏制动踏板21时，该操作力(踏力)被传递至制动增力单元22，操作力在被增加后传递至主缸23。在主缸23中，当输入活塞113对抗第一弹簧138的作用力而前进时，第一室R1被加压。于是，第一室R1的油压排出到第一油压配管24。另外，当输入活塞113前进时，输入活塞113经由第一弹簧138和第一室R1推压加压活塞115，加压活塞115对抗第二弹簧139的作用力而前进。于是，第二室R2被加压，第二室R2的油压排出到第二油压配管26。车辆10具有如上所述的构成，当司乘人员踩踏制动踏板21时，油压被从主缸23排出到第一油压配管24和第二油压配管26。由此，从主缸23的第一室R1排出的油压经由第一油压配管24被供应到油压制动部28lf和油压制动部28 从主缸23的第二室R2排出的油压经由第二油压配管26被供应到油压制动部28rf和油压制动部28&。通过这样从主缸23向各油压制动部排出油压，制动块与各油压制动部的制动盘接触，并向轮胎施加制动力。由此，车辆10减速、停止。这样，在车辆10中，制动力通过制动装置20被施加到各轮胎。在此，图3是用于说明在制动时作用在车身上的力的说明图。即，如图3所示，制动力Fxlf通过油压制动部28lf被施加到左前轮胎12，制动力Fxrf通过油压制动部28rf被施加到右前轮胎14，制动力Fxlr通过油压制动部28&被施加到左后轮胎16,制动力Fxrr通过油压制动部28 被施加到右后轮胎18。此外，在制动时，在前轮上施加更大的制动力。即，制动力Fxlf和制动力Fxrf是大于制动力Fxlr和制动力Fxrr的力。在此,可以基于制动块的受压面积、盘径(制动盘径)、摩擦系数(制动块与制动盘的摩擦系数，μ)、油压的大小、轮胎径计算出制动力F。具体地说，可以利用F =((制动块的受压面积)X (盘径)X (摩擦系数)X (油压)X 2) / (轮胎径)计算出制动カF。在此，如图3所示，在车辆10中，在驾驶员(司机)乘车的状态下，在与行驶方向正交的方向上，重心g位于与中心(中央)相比偏向右侧(右轮胎侧)的位置。因此，在与行驶方向正交的方向上的左侧轮胎(左前轮胎12与左后轮胎16)与重心g的距离为LwlA侧轮胎(右前轮胎14与右后轮胎18)与重心g的距离为Lwr。在此，距离Lwl与距离Lwr的关系为Lwr < Lwl。接着，图4是示出了第一室液压与第二室液压的关系的ー个例子的图表。此外，在图4所示的图表中，以第二室的液压(油压)(MPa)为横轴，以第一室的液压(油压)(MPa)为纵轴。图4所示的图表是示出了当主缸23中输入有压カ时在第一室R1和第二室R2产生的液压、即排出到第一油压配管24和第二油压配管26的油压的关系的图表。另外，粗线示出了在实际踩下制动踏板21后释放制动踏板21的情况下的压カ变化的ー个例子。图4所示的图表设定在第一室R1产生的液压和在第二室R2产生的液压具有大致相等的压力。在此，如图3所示，当重心g不在中心的车辆10、即偏向ー个方向的车辆10利用 产生图4所示的液压的主缸23来施加制动时，产生旋转カ矩Mz。在此，旋转カ矩Mz为Mz=(Fxlf+Fxlr) XLwl_(Fxrf+Fxrr) XLwr。在此，(Fxlf+Fxlr) = (Fxrf+Fxrr),因此距离长(Fxlf+Fxlr) XLwl的分量更大,产生旋转カ矩。此外，重心g偏移的距离越大，产生的旋转カ矩越大。当这样产生旋转カ矩时，车辆10在制动时会发生偏转。即进行转弯。与此相对，本实施方式的车辆10供应图5所示的液压。在此，图5是示出了第一室液压与第二室液压的关系的其他例子的图表。此外，图5所示的图表以第二室的液压(油压)(MPa)为横轴，以第一室的液压(油压)(MPa)为纵轴。如图5所示，车辆10采用向第ニ室R2供应比第一室R1更高的液压的设定。如图5所示，车辆10能够通过利用主缸23产生油压，来使制动カFxrf和制动カFxlr相对地大于制动力Fxlf和制动カFxrr。由此,能够使(Fxrf+Fxrr) XLwr的分量增大,并且使(Fxlf+Fxlr) XLwl的分量减小，因此能够减小产生的旋转カ矩Mz。另外,通过使液压差实现(Fxrf+Fxrr) XLwr = (Fxlf+Fxlr) XLwl,能够减小旋转カ矩Mz，在理想情况下，使旋转カ矩Mz为O。这样，车辆10和制动装置20通过使在第一室R1和第二室R2产生的液压出现液压差，能够减小在制动时产生的旋转カ矩Mz，能够抑制车辆10在制动时发生偏转的情況。另夕卜，车辆10和制动装置20使利用机械构造(B卩，作为基准设定、初始设定)产生的制动カ产生差。因此，当使用传感器等调整制动カ时，在不能够进行控制的时间带、即制动初期(从在制动开始时开始计算到开始制动カ的控制之间)也能够减小旋转カ矩Mz。此外，在上述实施方式中，根据构成车辆的四个车轮的制动カ计算出了旋转カ矩Mz，并且计算出了抑制在司机乘车时产生的旋转カ矩Mz的液压差，但是，也可以只利用制动カ更大的前轮计算出对旋转カ矩Mz进行抑制的液压差。即，也可以使用式Mz =Fxlf XLwl-Fxrf XLwr,计算出使Fxlf XLwl = FxrfXLwr的制动カ的关系，并基于该关系来设定液压差。此外,若设第一弹簧138的弹簧负载为G1、第二弹簧139的弹簧负载为G2、加压活塞115与缸体112的滑动阻カ为N2、第一缸体122与第二缸体126的面积为A，则能够利用液压差((第一室的液压)_(第二室的液压))=(G2-GJN2VA计算出第一室与第二室的液压差。即，能够利用第一弹簧138、第二弹簧139的弹簧负载和加压活塞115与缸体112的滑动阻力来调整液压差。另外，在上述实施方式中，第一缸体122的开口面积A1与第二缸体126的开口面积A2为相同的面积，但是也可以根据两个开口面积来调整液压差。此外，使在主缸23的第一室R1产生的液压和在第二室R2产生的液压为不同的液压的方法除上述以外可以使用各种方法。 在此，在上述实施方式中，设想只有驾驶员(司机)乘坐在车辆上的状态，即只有一个人乘坐在车辆上的状态，来决定在第一室和第二室产生的液压差、即在车辆的右侧的轮胎产生的制动力与在车辆的左侧的轮胎产生的制动力的差(以下，称作“制动力差”。)，但是优选设想各种重心位置来计算制动力差。这样，通过设想各种重心位置、即各种使用状态来设定制动力差，能够在任一种使用状态下减小产生的旋转力矩。在此，当设想各种重心位置来计算制动力差时，优选以使得产生的旋转力矩处于经设定的范围内的方式设定制动力差。由此，能够在任一种情况下，使在制动时产生的旋转力矩在一定范围内(大致相等)。由此，能够不管使用状态，而在相同的条件下进行行驶。以下，使用图6具体地进行说明。图6是示出了旋转力矩与前制动力差的关系的其他例子的图表。此外，图6所示的图表以前制动力差(％)为横轴，以旋转力矩(Nm)为纵轴。此外，图6所示的例子处于乘车的两个人的体重为大致相等的体重的情况。另外，在图6中，针对在车辆10中有一个人乘车的情况(驾驶员乘车的状态)和有两个人乘车的情况(驾驶员与同乘者乘车的状态)，计算出了前制动力差与由于各制动力差产生的旋转力矩的关系。即，在图6所示的图表中，在一个人乘车的情况下，通过使前制动力差为大约C2%，能够使产生的旋转力矩接近0，当使前制动力差为O %时，产生大于等于D1Nm的旋转力矩。另外，在两个人乘车的情况下，通过使前制动力差为0%，能够使产生的旋转力矩接近0，当使前制动力差为C3%时，产生D2Nm附近的旋转力矩。此外，在本实施方式中，如上所述，两个人的体重为大致相等的体重，因此，在两个人乘车的情况下，通过使制动力差为0，旋转力矩为0，但是当两个人存在体重差时，存在即使制动力差为O也产生旋转力矩的情况。在这样的情况下，在车辆10中，优选将制动力差设定为通过将制动力差设定为无论在一个人(只有司机)乘车的状态下，还是在两个人(司机+—个人)乘车的状态下，都能够使在制动时产生的旋转力矩大致相等。由此，能够在任一种车辆的使用状态(乘车状态)下，减少车辆的偏转的产生。即，能够抑制由于一定的使用状态而产生大的旋转力矩的情况。此外，C1IC2ICA是根据司乘人员的体重、车辆(重量、形状)而变化的值。此外，在车辆10中，优选设定为将司乘人员设定为标准体重时计算出的制动力差的C1^。通过这样以标准状态为基准，能够在一定程度上抑制旋转力矩的产生量的变化。另外，在车辆10中，优选设定为在一个人乘车的情况下和两个人乘车的情况下旋转力矩大致相等(或者相同)的制动力差。这样，通过加入一个人乘车的情况和两个人乘车的情况，能够设想乘车人数在车辆的右侧和左侧相同的情况和乘车人数在车辆的右侧和左侧相差一个人的情况。由此，在三个人乘车的情况下、四个人乘车的情况下，重心平衡也大致相同，因此能够抑制产生大的旋转力矩的使用状态的产生。在此，上述实施方式的车辆10和制动装置20具有当输入有制动操作时在主缸23产生的第二室的液压大于第一室的液压的构成，但本发明并不仅限于此。在车辆10和制动装置20中，当利用从主缸23供应的液压差、油压差设置制动力差时，优选连接各液室和油压制动部，使得靠近输入活塞113的那侧的液室成为液压更高的液室。即，优选将需要产生更高的液压的液压室配置在靠近输入活塞的那侧。由此，在构造上，能够使液压容易升高的那侧的液压室成为产生更高的液压的液压室，因此，能够利用更简单的构成在适合的液压室产生高的液压。此外，产生更高的液压的液压室基本上是供应使制动力作用于车辆的前轮中的靠近重心的那侧的轮胎的液压的液压室。另外，在上述实施方式中，为了控制容易进行，并且能够减小对车辆平衡的影响，而利用从主缸供应的液压差、油压差来设置制动カ差，但本发明并不仅限于此。可以通过左右(在与行驶方向正交的方向上，距离重心近的一者和距离重心远的ー者)不同地设定对制动カ存在影响的各种条件，来产生制动カ差。具体地说，可以通过使制动块的受压面积、盘径、摩擦系数、轮胎径具有左右不同的值，来产生制动カ差。此外，当轮胎径具有不同的轮胎径吋，行驶性能下降，因此优选调整轮胎径以外的对象。以下，使用具体例进行说明。在此，图7是示出了盘径与左右制动カ差的关系的其 他例子的图表。此外，在图7中示出的图表以左右制动カ差)为横轴，以盘径(mm)为纵轴。此外，盘径是有效半径，E1英寸的制动盘的有效半径在此，图7是示出了在ー个制动盘中使用了 E1英寸的制动盘的情况下的、盘径与产生的左右制动カ差的关系的图表。此外，在图7中，分别以粗线示出了另ー个制动盘为E1英寸(盘径F1Him)、E2英寸(盘*F2mm)、E3英寸(盘径F3mm)的盘径。如图7所示，通过使盘径具有不同径，能够产生制动力差，并且能够产生各种制动力差。例如，如图7所示，当设定产生J1^的左右制动カ差时，只需设左右轮胎中的ー个轮胎(的油压制动部)的制动盘为E1英寸的制动盘、左右轮胎中的另ー个轮胎(的油压制动部)的制动盘为E2英寸的制动盘即可。这样，通过使制动盘具有左右不同径，也能够产生左右制动カ差。接着，图8是示出了活塞径与左右制动カ差的关系的其他例子的图表。此外，在图8中示出的图表以左右制动カ差)为横轴，以活塞径(mm)为纵轴。此外，活塞径是指制动块(也可以是制动蹄)的受压面积的径。在此，图8是示出了在ー个制动块中使用了活塞径为的制动块的情况下的、活塞径与产生的左右制动カ差的关系的图表。如图8所示，通过使活塞径为不同径，能够产生制动カ差，并且能够产生各种制动力差。例如，如图8所示，当设定产生I1^的左右制动カ差时，只需设左右轮胎中的ー个轮胎(的油压制动部)的制动块的活塞径为H1Him,左右轮胎中的另ー个轮胎(的油压制动部)的制动块的活塞径为H2mm即可。这样，通过使制动块具有左右不同径，也能够产生左右制动カ差。另外，本发明并不仅限于此，可以通过使用作制动块的材质为左右不同的材质、使上式的摩擦系数具有不同的值，来产生制动カ差。另外，当使供应的油压变化时，并不限于主缸，也可以在第一油压配管24、第二油压配管26、例如主缸的出口、轮缸的入口等设置阀，从而使供应至各油压制动部的油压产生差。另外，在上述实施方式中，利用机械构造，作为初始设定而产生制动カ差，但本发明并不限于此。例如，当基于输入的信号(制动踏板的踩踏等量)电气地控制制动器时，只需基于输入的信号使计算出的左右制动カ具有不同的值即可。以下，使用图9进行说明。在此，图9是示出了输出与输入的关系的图表。此外，图9所示的图表以输入为横轴，以输出为纵轴。此外，作为输入，存在踩踏制动踏板的力(踏力)、制动踏板的移动量(踏板行程)、通过操作产生的油压(油压)等。另外，作为输出，存在作为制动力施加的转矩(控制转矩)、作为制动力施加的力(控制力)。在图9的图表所示的关系中，即使在存在相同的输入的情况下，左前轮胎的制动力(控制转矩)Fxlf与右前轮胎的制动力(控制转矩)Fxrf也具有不同的值。另外，与右前轮胎的制动力Fxr相比，左前轮胎的制动力Fxlf要小一定的比例。由此，能够产生左右制动力差。这样，通过基于需要的制动力差，在计算出的左右输出中设置差，能够与上述相同地，抑制车辆在制动时发生偏转。另外，当这样利用计算值控制制动力时，也不基于传感器等的检测值，而是基于事先计算出的关系来进行计算，即，总是在存在制动力差的状态下进行计算。因此，在紧急制动等情况下，也能够产生制动力差。产业上的可利用性如上所述，本发明涉及的制动装置及车辆能够应用于使行驶中的车辆减速。
符号说明10 :车辆；11 :车身；20 :制动装置；23 :主缸；24 :第一油压配管；26 :第二油压配管；28lf、28rf、28lr、28rr :油压制动部。
权利要求
1.一种制动装置，该制动装置是对可自由旋转地配置在车身上的第一轮胎和第二轮胎施加制动力的驱动装置，所述制动装置的特征在于，具有 主缸，所述主缸包括供应液压的第一液压室和第二液压室； 活塞，所述活塞对所述第一液压室和所述第二液压室施加外力； 第一油压制动部，所述第一油压制动部基于从所述第一液压室供应的液压使制动力作用于第一轮胎；以及 第二油压制动部，所述第二油压制动部基于从所述第二液压室供应的液压使制动力作用于第二轮胎， 当所述主缸从所述活塞被施加外力时，所述第二液压室的压力与所述第一液压室的压力成为不同的压力。
2.—种车辆，其特征在于，具有 车身；以及 制动装置，所述制动装置使制动力作用于所述车身， 所述制动装置设定成在驾驶员乘车的状态下，在与所述车身的行进方向正交的方向上，靠近重心的那侧的制动力大于远离重心的那侧的制动力。
3.如权利要求2所述的车辆，其特征在于， 所述制动装置以比例关系设定靠近重心的那侧的制动力与远离重心的那侧的制动力。
4.如权利要求2或3所述的车辆，其特征在于， 所述车辆还具有第一轮胎，所述第一轮胎可自由旋转地配置在所述车身的远离重心的那侧；和第二轮胎，所述第二轮胎可自由旋转地配置在所述车身的靠近重心的那侧， 所述制动装置具有 主缸，所述主缸包括供应液压的第一液压室和第二液压室； 第一油压制动部，所述第一油压制动部基于从所述第一液压室供应的液压使制动力作用于第一轮胎；以及 第二油压制动部，所述第二油压制动部基于从所述第二液压室供应的液压使制动力作用于第二轮胎， 所述车辆被构成为使得所述第二液压室的压力大于所述第一液压室的压力。
5.如权利要求4所述的车辆，其特征在于， 所述主缸具有构成所述第一液压室的第一活塞和第一缸体、支撑所述第一活塞的第一弹簧、构成所述第一液压室的第二活塞和第二缸体、以及支撑所述第二活塞的第二弹簧， 所述车辆基于所述第一弹簧和所述第二弹簧的弹簧负载、各部分的滑动阻力、以及第一缸体和第二缸体的面积中的至少一者，使所述第二液压室的压力大于所述第一液压室的压力。
6.如权利要求4或5所述的车辆，其特征在于， 所述第一轮胎和所述第二轮胎在所述车身的行进方向上位于前方。
7.如权利要求2或3所述的车辆，其特征在于， 所述车辆还具有第一轮胎，所述第一轮胎可自由旋转地配置在所述车身的远离重心的那侧；和第二轮胎，所述第二轮胎可自由旋转地配置在所述车身的靠近重心的那侧， 所述制动装置具有对所述第一轮胎施加制动力的第一制动盘和对所述第二轮胎施加制动力的第二制动盘， 所述第二制动盘的盘径大于所述第一制动盘的盘径。
8.如权利要求2或3所述的车辆，其特征在于， 所述制动装置计算对于在制动时被输入的输入值计算的制动力，使得靠近重心的那侧的制动力大于远离重心的那侧的制动力， 并且使计算出的制动力作用于所述车身。
9.如权利要求2至8中任一项所述的车辆，其特征在于， 所述制动装置基于在多个重心位置的条件下计算出的制动力的差将靠近所述重心的那侧的制动力和远离所述重心的那侧的制动力设定为产生的旋转力矩处于设定的范围内的制动力的差。
全文摘要
一种车辆(10)，具有车身(11)和使制动力作用于车身(11)的制动装置(20)，制动装置(20)根据供应的油压的差、制动器性能的差异等机械构造、计算的式子的差异等电气设定，作为初始设定，在驾驶员乘车的状态下，在与车身的行进方向正交的方向上，使得靠近重心的那侧的制动力大于远离重心的那侧的制动力。由此，能够有效地抑制制动时的车身的偏转。
文档编号B60T11/20GK102811894SQ20118001363
公开日2012年12月5日 申请日期2011年3月11日 优先权日2010年3月12日
发明者刑部太郎, 金子孝之 申请人:丰田自动车株式会社