电动车辆的制动控制装置的制作方法

专利名称：电动车辆的制动控制装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及电动车辆的制动控制装置，该制动控制装置进行通过基本液压部分与再生部分的总和实现驾驶员所要求的减速度，并通过基本液压的加压部分补偿不足的再生部分的再生协调制动控制。
背景技术：
目前，公知有如下 的车辆用制动装置:S卩、进行通过基本液压部分与再生部分的总和实现驾驶员所要求的减速度，并通过基本液压的加压部分补偿不足的再生部分的再生协调制动控制的车辆用制动装直(例如，参照专利文献I )。该现有装置通过设置于主缸与车轮缸间的压差阀的控制和液压泵的泵升压来产生比主缸压高的车轮缸压，将该压差作为加压部分。而且，压差阀的控制通过如下方式实现:通过前馈控制改变阀动作电流以在液压泵的VDC电机动作的状态下得到目标压差。但是，在现有的车辆用制动装置中，通过适合液压泵的VDC电机的动作状态的前馈控制决定压差阀的动作电流值。因此，存在如下问题:液压泵的VDC电机停止时，车轮缸压与主缸压的压差变成假想值以下，加压部分的制动力不足，车辆的减速度降低，从而给乘客带来不舒适感。即，由液压泵送入的制动液使车轮缸压上升，但是若超过期望的压差，则以通过经由压差阀向主缸侧释放制动液来保持期望的压差的方式进行调整。但是，若液压泵的VDC电机停止，则制动液不流动，没有经由压差阀向主缸侧释放的制动液。此时，由于压差阀的节流效应产生的车轮缸侧的升压部分减少，压差变成假想值以下。专利文献1:(日本)特开2006 - 168460号公报

发明内容
本发明是着眼于上述问题而提出的，其目的在于提供一种电动车辆的制动控制装置，其能够消除在再生协调制动控制时使补偿加压部分的泵电机停止时，因车辆的减速度降低引起的不舒适感。为了实现上述目的，本发明的电动车辆的制动控制装置具备主缸，其产生与驾驶员操作对应的主缸压；制动液压致动器，其具有:设置于前后轮的各轮上并对应车轮缸压对各轮施加液压制动力的车轮缸、介装于所述主缸与所述车轮缸之间且由泵电机驱动的液压泵、以及所述泵电机动作时控制车轮缸压和主缸压的压差的压差阀；再生制动力控制装置，其与连结于驱动轮的行驶用电动机连接，控制所述行驶用电动机产生的再生制动力；再生协调制动控制装置，其在制动操作时进行如下控制:即、通过所述主缸压的基本液压部分与所述再生制动力的再生部分的总和实现驾驶员所要求的减速度，并通过所述制动液压致动器产生的加压部分补偿不足的再生部分；压差阀动作控制装置，其在通过再生协调制动控制使所述泵电机停止时，基于所述泵电机的电机转速进行所述压差阀的压差控制。因此，当制动操作时，在再生协调制动控制装置中，进行如下控制:即、通过基本液压部分与再生部分的总和来实现驾驶员所要求的减速度，并通过制动液压致动器产生的加压部分补偿不足的再生部分。而且，在压差阀动作控制装置中，在通过再生协调制动控制使泵电机停止时，根据泵电机的电机转速进行压差阀的压差控制。即，在使泵电机停止时，当维持在泵电机动作状态下得到期望的压差的控制时，则车轮缸压与主缸压的压差变成假想值以下，加压部分的制动力不足。与之相对，代替泵电机动作状态下的压差控制，基于表示制动液的流量变化的泵电机的电机转速进行泵电机停止状态下的压差控制。因此，车轮缸压与主缸压的压差保持在假想值，防止由于加压部分的制动力不足而引起车辆的减速度降低。这样，能够消除在进行再生协调制动控制时停止补偿加压部分的泵电机时，车辆的减速度降低引起的不舒适感。


图1是表示应用实施例1的制动控制装置的前轮驱动混合动力车(电动车辆的一例)的构成的制动系统图；图2是表示实施例1的制动控制装置中的VDC制动液压单元(制动液压致动器的一例)的制动液压回路图；图3是表示实施例1的制动控制装置中的综合控制器执行的再生协调制动控制处理流程的流程图；图4是表示在制动操作时通过负压增压器得到驾驶员要求的减速度的情况下的驾驶员输入与减速度的关系的减速度特性图；图5是表示在制动操作时以通过负压增压器产生基本液压的方式设定驾驶员要求的减速度的偏离差距的情况下的驾驶员入力与减速度的关系的减速度特性图；图6是表示在制动操作时通过负压增压器和再生制动补偿驾驶员要求的减速度的最大再生转矩产生时的驾驶员入力与减速度的关系的减速度特性图；图7是表示在制动操作时通过负压增压器、再生制动以及VDC制动液压单元补偿驾驶员要求的减速度的再生协调时的驾驶员入力与减速度的关系的减速度特性图；图8是表示实施例1的制动控制装置中车速与由行驶用电动机产生的再生制动力的产生减速度的关联关系的图；图9是表示实施例1的制动控制装置中车速与目标减速度和各制动装置的产生减速度的关联关系的图；图10是表示设置于实施例1的制动控制装置中的VDC制动液压单元内的第一 M/C切断电磁阀(压差阀)作用下的目标压差与动作电流值的关系的P — I图；图11是表示从制动操作开始到停车并保持停车状态的VDC电机转速、压差阀驱动电流、车轮缸压、减速度、车速的各比较特性的时间图。
具体实施例方式下面，根据附图所示的实施例1说明实现本发明的电动车辆的制动控制装置的最佳方式。实施例1首先，说明构成。图1是表示应用实施例1的制动控制装置的前轮驱动混合动力车(电动车辆的一例)的构成的制动系统图。图2是表示VDC制动液压单元(制动液压致动器的一例)的制动液压回路图。下面，根据图1及图2说明制动系统构成。如图1所示，实施例1的制动控制装置的制动减速度产生系统具备制动液压发生装置1、VDC制动液压单元2 (制动液压致动器)、行程传感器3、左前轮车轮缸4FL、右前轮车轮缸4FR、左后轮车轮缸4RL、右后轮车轮缸4RR以及行驶用电动机5。实施例1的制动减速度产生系统是搭载于实车(发动机车)上的利用现有VDC系统(VDC是“Vehicle Dynamics Control ”的简称)的构成的再生协调制动系统。VDC系统是指由于高速下进入转弯或剧烈的方向盘操作等引起车辆姿势紊乱时，进行防止侧滑，发挥优越的行驶稳定性的车辆动作控制(=VDC控制)的系统。根据驾驶状况自动进行控制的VDC控制通过传感器检测车辆姿势等，例如，若判断转向过度，则对转弯外侧的前轮施加制动，反之，若判断转向不足，则降低驱动功率，同时对后轮的转弯内侧的轮胎施加制动。上述制动液压发生装置I是产生与驾驶员的制动操作对应的基本液压的基本液压发生装置。如图1及图2所示，该制动液压发生装置I具有制动踏板11、负压增压器12、主缸13以及储液箱14。即，将驾驶员对制动踏板11施加的制动踏力通过负压增压器12增压，利用主缸13产生基于主缸压的初级液压和次级液压。此时，以由主缸压产生的减速度比驾驶员要求的减速度小的方式进行设计。上述VDC制动液压单元2介装于制动液压发生装置I和各轮的车轮缸4FL、4FR、4RL、4RR之间。VDC制动液压单元2具有由VDC电机21 (泵电机)驱动的液压泵22、22，是控制主缸压的增压、保持以及减压的制动液压致动器。而且，VDC制动液压单元2和制动液压发生装置I通过初级液压管61和次级液压管62连接。VDC制动液压单元2和各轮的车轮缸4FL、4FR、4RL、4RR通过左前轮液压管63、右前轮液压管64、左后轮液压管65以及右后轮液压管66连接。即，在进行制动操作时，通过将由制动液压发生装置I产生的主缸压通过VDC制动液压单元2加压，施加到各轮的车轮缸4FL、4FR、4RL、4RR上来得到液压制动力。如图2所示，上述VDC制动液压单元2具有VDC电机21、由VDC电机21驱动的液压泵22、22、储罐23、23以及主缸压传感器24。作为电磁阀类具有第一 Μ/C切断电磁阀25(压差阀)、第二 Μ/C切断电磁阀26 (压差阀)、保持电磁阀27、27、27、27以及减压电磁阀28、
28、28、28。第一 Μ/C切断电磁阀25和第二 Μ/C切断电磁阀26在VDC电机21动作时控制车轮缸压(下游压力)和主缸压(上游压力)的压差。而且，在VDC电机21停止时，基于电机转速控制车轮缸压和主缸压的压差。上述行程传感器3是检测由驾驶员操作引起的制动踏板行程量的装置。该行程传感器3作为检测再生协调制动控制的必要信息的要求减速度的构成，相对于现有的VDC系统来说是追加的部件。上述各车轮缸4FL、4FR、4RL、4RR设置于前后各轮的制动盘上，被施加来自VDC制动液压单元2的液压。而且，向各车轮缸4FL、4FR、4RL、4RR施加液压时，通过制动衬片夹压制动盘对前后轮施加液压制动力。上述行驶用电动机5作为左右前轮(驱动轮)的行驶用驱动源而设置，具有驱动电机功能和发电机功能。该行驶用电动机5在牵引时，通过消耗蓄电池电力的电机驱动向左右前轮传递驱动力。而且，当再生时，通过向左右前轮的旋转驱动施加负载来转换成电能，将发电部分向蓄电池充电。即，向左右前轮的旋转驱动施加的负载变成了再生制动力。在设有该行驶用电动机5的左右前轮(驱动轮)的驱动系统中，除了行驶用电动机5，设有作为行驶用驱动源的发动机10，经由变速器11向左右前轮传递驱动力。如图1所示，实施例1的制动控制装置的制动减速度控制系统具备制动器控制器
7、电机控制器8 (再生制动力控制装置)、综合控制器9以及发动机控制器12。上述制动器控制器7在进行再生协调制动控制时，输入来自综合控制器9的控制指令和来自VDC制动液压单元2的主缸压传感器24的压力信息。而且，按照所规定的控制规则，对VDC制动液压单元2的VDC电机21和电磁阀类25、26、27、28输出驱动指令。在该制动器控制器7中，除了再生协调制动控制以外还进行上述VDC控制、TCS控制及ABS控制
坐寸ο上述电机控制器8是经由逆变器13与连结于作为驱动轮的左右前轮上的行驶用电动机5连接，控制由行驶用电动机5产生的再生制动力的再生制动力控制装置。该电机控制器8也兼备有在行驶时根据行驶状态及车辆状态控制行驶用电动机5产生的电机转矩及电机转速的功能。上述综合控制器9进行如下控制:在制动操作时，通过主缸压的基本液压部分与再生制动力的再生部分的总和实现驾驶员要求的减速度，通过VDC制动液压单元2的加压部分补偿不足的再生部分。该综合控制器9输入有来自蓄电池控制器91的蓄电池充电容量信息、来自车轮速度传感器92的车轮速度信息(=车速信息)及来自制动开关93的制动操作信息等。图3是表示实施例1的制动控制装置中的综合控制器9执行的再生协调制动控制处理流程的流程图。下面，说明图3的各步骤。在步骤SI中，通常为了识别驾驶员的制动操作，读取来自行程传感器3的制动踏板行程量、来自主缸压传感器24的主缸压，作为制动操作量信息，进入步骤S2。在步骤S2中，接着步骤SI的制动操作量信息的读取，判断来自制动开关93的开关信号是否为接通(0N)。在是(制动接通(ON))的情况下进入步骤S3，在否(制动断开(OFF))的情况下返回。在步骤S3中，接着步骤S2为制动接通的判断，基于步骤SI读取的制动踏板行程量和主缸压中至少一个的传感器值，计算作为驾驶员要求的减速度的目标减速度，进入步骤S4。在步骤S4中，接着步骤S3的目标减速度的计算，读取来自车轮速度传感器92的车轮速度、与车轮速度对应的再生转矩，进入步骤S5。另外，再生转矩利用车轮速度和来自蓄电池控制器91的蓄电池充电容量(蓄电池充电余量部分)决定。在步骤S5中，接着步骤S4的车轮速度、再生转矩的读取，根据获得的目标减速度、主缸压、再生转矩等，计算车轮缸压目标值，进入步骤S6。在步骤S6中，接着步骤S5的车轮缸压目标值的计算，判断VDC电机21是否为接通(0N)。在是(VDC电机接通(ON))的情况下进入步骤S7，在否(VDC电机断开(OFF))的情况下进入步骤S8。在步骤S7中，接着步骤S6中VDC电机为接通的判断，运算与VDC电机转速对应的压差阀动作电流值，进入步骤S9。在此，VDC电机接通时的压差阀动作电流值利用例如表示目标压差和动作电流值的关系的P -1图(参照图10的实线特性)而运算。
在步骤S8中，接着步骤S6中的VDC电机为断开的判断，运算与VDC电机断开时的电机转速特性一致的压差阀动作电流值，进入步骤S9。在此，VDC电机断开时的压差阀动作电流值以按照VDC电机断开时的转速降低特性维持目标压差的方式增大动作电流值(参照图10的箭头)。而且，以即使电机停止也设为维持目标压差的动作电流值的方式进行运算(参照图10的虚线特性)。在步骤S9中，接着步骤S7中VDC电机接通时的压差阀动作电流值的运算或者步骤S8中VDC电机断开时的压差阀动作电流值的运算，将运算得到的动作电流值施加到作为压差阀的第一 Μ/C切断电磁阀25和第二 Μ/C切断电磁阀26进行驱动，并返回。接着，说明作用。首先，说明“关于利用VDC的再生协调制动系统”。接着，将实施例I的混合动力车的制动控制装置的作用分成“基于车速条件利用VDC的再生协调制动控制作用”、“液压泵接通时的压差阀动作控制作用”、“液压泵断开时的压差阀动作控制作用”进行说明。[关于利用VDC的再生协调制动系统]利用VDC的再生协调制动控制是在发生仅靠基本液压部分和再生部分不足以补偿驾驶员要求的减速度的情况下，通过VDC制动液压单元对补偿不足部分的液压进行加压，实现驾驶员要求的减速度的控制。根据图4 图7说明用于进行该再生协调制动控制的利用VDC的再生协调制动系统。首先，在现有的常规VDC的情况下，如图4所示，在进行制动操作时，通过负压增压器产生的基本液压部分得到驾驶员要求的减速度。与此相对，如图5所示，进行制动操作时，以达不到驾驶员要求的减速度的方式使负压增压器产生的基本液压部分偏离驾驶员要求的减速度，设定减速度的差距。由此，减速度的差距部分相对于驾驶员要求的减速度来说是不足的。因此，如图6所示，最大再生转矩产生时，通过负压增压器(基本液压部分)和再生制动(再生部分)补偿驾驶员要求的减速度。但是，也可能出现如下情况:例如，根据车速条件及蓄电池充电容量条件等，对于驾驶员要求的减速度，不能只通过再生部分补偿不足的减速度。因此，如图7所示，通过负压增压器(基本液压部分)、再生制动(再生部分)以及VDC制动液压单元(加压部分)补偿驾驶员要求的减速度。因此，只要在现有的常规VDC的基础上改变负压增压器的特性，改变VDC制动液压单元的特性，增加行程传感器就能够构成利用VDC的廉价的再生协调制动系统。即，扩展了常规VDC的安全功能(安全功能+再生协调功能)。但是，作为该功能扩展的反过来的影响，由于VDC制动液压单元的VDC电机的动作频率的增高及动作时间的延长，产生了 VDC电机的耐久可靠性降低的新课题，需要采取应对措施。[基于车速条件利用VDC的再生协调制动控制作用]首先，将行驶用电动机5作为再生电机使用时，由行驶用电动机5的再生制动力产生的减速度如图8所示。通常，行驶用电动机5由于在高速区不能产生再生转矩，因此，若车速从高速区向第二设定车速V2降低，则随着车速降低，再生制动力产生的减速度增加。而且，在第二设定车速V2 第一设定车速Vl的车速区中，再生制动力变成最大状态。另一方面，由于在车辆停止状态下也不能产生再生制动力，因此，从第一设定车速Vl到车速Okm/h之间，随着车速降低，再生制动力产生的减速度渐渐减少。如上所述，再生制动力由于随着车速V变化，因此，例如车速V在Vl <V<V2的最大再生区车速范围内的情况下，如图9所示，能够通过利用再生部分产生的减速度补偿基本液压部分产生的减速度的再生协调控制实现目标减速度(=要求减速度)。但是，车速V在V > V2的再生制动力增加方向的车速范围内的情况或者在O < V < Vl的再生制动力减少方向的车速范围内的情况下，如图9所示，不能只通过再生部分产生的减速度补偿基本液压部分产生的减速度。因此，若发生基本液压部分和再生部分不足以补偿驾驶员要求的减速度的情况，则通过VDC制动液压单元2对补偿不足部分的液压进行加压，实现驾驶员要求的减速度。这样，在从制动操作时到停车时的需要加压部分的减速区域中，将VDC电机21设为接通(0N)，进行再生协调制动控制。由此，在制动操作时，通过(基本液压部分+再生部分)或者(基本液压部分+再生部分+加压部分)，即使存在减速引起的车速变化，也能够实现目标减速度(=要求减速度)。而且，若车速变为零而停车时，则如图9的Okm/h的特性所示，再生部分消失，能够通过(基本液压部分+加压部分)实现目标减速度(=要求减速度)。由此，通过在停车的同时将VDC电机21设为断开，能够降低VDC电机21的动作频率，提高VDC电机的耐久可靠性。[液压泵接通时的压差阀动作控制作用]如上所述，由于在从制动操作时到停车时的减速区域中需要加压部分，因此，采用将VDC电机21设为接通的构成。下面说明，反映该状态的VDC电机接通时的压差阀动作控制作用。若在行驶状况下开始制动操作，则VDC电机21为接通，在图3的流程图中，反复步骤SI —步骤S2 —步骤S3 —步骤S4 —步骤S5 —步骤S6 —步骤S7 —步骤S9的流程。在步骤S7中，运算与VDC电机转速对应的压差阀动作电流值，在步骤S9中，通过施加运算得到的动作电流值，驱动作为压差阀的第一 Μ/C切断电磁阀25和第二 Μ/C切断电磁阀26。在此，说明VDC电机接通时的压差阀动作电流值的运算，例如图10的实线特性所示，事先准备表示VDC电机接通时(规定的VDC电机转速)的目标压差和动作电流值的关系的P — I图。而且，通过加压部分的大小决定目标压差，通过检索P — I图决定动作电流值。同样地，加压部分的大小发生变化，目标压差也随之发生变化，对应目标压差变化使动作电流值变动。图11是在时刻A驾驶员进行制动操作，然后，车速降低，在时刻B车辆停止的时间图。在从该时刻A到时刻B的减速期间中，将VDC电机21设为接通，将电机转速保持在恒定转速。压差阀驱动电流从时刻A上升到规定的电流值，然后，保持恒定的动作电流直到时刻B。因此，车轮缸压和减速度与压差阀驱动电流对应上升到规定的压力和减速度，然后，保持恒定的压力和减速度直到时刻B。这样，在从制动操作时的时刻A到停车时的时刻B的需要加压部分的减速区域中，将VDC电机21设为接通，进行再生协调制动控制。因此，在时刻A进行制动操作时，通过(基本液压部分+再生部分)或者(基本液压部分+再生部分+加压部分)实现目标减速度(=要求减速度)，如图11的车速特性所示，能够大致保持减速度恒定，同时在时刻B停车。[液压泵断开时的压差阀动作控制作用]
如上所述，作为VDC电机21的耐久性对策，采用停车后将VDC电机21设为断开的构成。因此，首先，说明若在VDC电机断开时维持VDC电机接通时的控制时压差变成假想值以下的理由。VDC电机21动作时，通过液压泵22、22送入的制动液使车轮缸压上升，若超过期望的压差，则以通过经由作为压差阀的第一 Μ/C切断电磁阀25和第二 Μ/C切断电磁阀26向主缸13侧释放来保持期望的压差的方式进行调整。但是，在VDC电机21停止时，制动液不流动，没有经由作为压差阀的第一 Μ/C切断电磁阀25和第二 Μ/C切断电磁阀26向主缸13侧释放的制动液。此时，在第一 Μ/C切断电磁阀25和第二 Μ/C切断电磁阀26中，由于节流效应产生的车轮缸4FL、4FR、4RL、4RR侧的升压部分减少。其结果是，若通过VDC电机21接通时的前馈控制决定第一 Μ/C切断电磁阀25和第二 Μ/C切断电磁阀26的动作电流值，则VDC电机21停止时，主缸压和车轮缸压的压差变成假想值以下。另外，如上所述，为了提高耐久性，在车速为Okm/h的停车时，将VDC电机21设为断开，此时，如图11的压差阀驱动电流的虚线特性所示，保持两电磁阀25、26的动作电流值。这种情况下，如图11的车轮缸压的虚线特性所示，通过降低车轮缸压，如图11的减速度的虚线特性所示，降低到低于驾驶员要求的减速度(实线特性)。其结果是，如图11的车速的虚线特性所示，不能维持车辆停止。另外，促使驾驶员踩下制动踏板，诱发VDC电机21的接通动作，引起耐久性、耗电(燃料消耗率)的恶化。接着，说明解除该状态的VDC电机断开时的压差阀动作控制作用。若通过基于制动操作的减速而停车，则VDC电机21设为断开，在图3的流程图中，反复步骤SI —步骤S2 —步骤S3 —步骤S4 —步骤S5 —步骤S6 —步骤S8 —步骤S9的流程。在步骤S8中，运算与VDC电机断开时的电机转速特性一致的压差阀动作电流值，在步骤S9中，通过施加运算得到的动作电流值，驱动作为压差阀的第一 Μ/C切断电磁阀25和第二 Μ/C切断电磁阀26。在此，说明VDC电机断开时的压差阀动作电流值的运算，VDC电机断开时，如图10的箭头所示，以按照伴随接通一断开过渡的转速降低特性维持目标压差的方式升高动作电流值。而且，如图10的虚线特性所示，设定为即使电机停止也能够维持目标压差的动作电流值。这样，若VDC电机21向接通一断开过渡，则代替上述VDC电机21接通状态下的压差控制，基于表示制动液的流量变化的VDC电机21的电机转速进行VDC电机21断开状态下的压差控制。即，如图11的VDC电机转速特性所示，若在时刻B将电机设为断开，则从时刻B到时刻C之间，电机转速渐渐降低，时刻C以后完全处于电机停止状态。因此，从时刻B到时刻C期间，如图11的压差阀驱动电流的实线特性所示，与电机转速的降低特性一致，使驱动电流上升，时刻C以后维持上升的驱动电流。因此，如图11的车轮缸压的实线特性所示，减速时的车轮缸压在停车后依然保持不变，确保恒定的加压部分的制动力，如图11的车速的实线特性所示，能够维持停车状态。即，能够消除使VDC电机21停止时，由于车辆的减速度降低而引起的不舒适感。接着，说明效果。实施例1的混合动力车的制动控制装置能够得到如下效果。(I)具备:主缸13，其产生与驾驶员操作对应的主缸压；制动液压致动器(VDC制动液压单元2)，其具有:设置于前后轮的各轮上，并对应车轮缸压对各轮施加液压制动力的车轮缸4FL、4FR、4RL、4RR ;介装于上述主缸13和上述车轮缸4FL、4FR、4RL、4RR之间，由泵电机(VDC电机21)驱动的液压泵22、22、以及上述泵电机(VDC电机21)动作时，控制车轮缸压和主缸压的压差的压差阀(第一 Μ/C切断电磁阀25、第二 Μ/C切断电磁阀26);再生制动力控制装置(电机控制器8)，其与连结于驱动轮的行驶用电动机5连接，控制由上述行驶用电动机5产生的再生制动力；再生协调制动控制装置(综合控制器9，图3)，其在制动操作时，进行如下控制:通过上述主缸压的基本液压部分与上述再生制动力的再生部分的总和实现驾驶员要求的减速度，通过上述制动液压致动器(VDC制动液压单元2)产生的加压部分补偿不足的再生部分的控制；压差阀动作控制装置(图3的步骤S6 —步骤S8)，其在通过再生协调制动控制使上述泵电机(VDC电机21)停止时，基于上述泵电机(VDC电机21)的电机转速进行上述压差阀(第一 Μ/C切断电磁阀25、第二 Μ/C切断电磁阀26)的压差控制。因此，能够消除在进行再生协调制动控制时使补偿加压部分的泵电机(VDC电机21)停止时，车辆的减速度降低引起的不舒适感。另外，能够消除多余的制动操作及多余的踏板踩踏，能够改善泵电机(VDC电机21)的耐久性以及减少耗电。(2)上述压差阀动作控制装置(图3的步骤S6 —步骤S8)在上述泵电机(VDC电机21)停止后，对应上述泵电机(VDC电机21)的电机转速的降低以车轮缸压和主缸压的压差变大的方式进行上述压差阀(第一 Μ/C切断电磁阀25、第二 Μ/C切断电磁阀26)的压差控制。因此，除了上述(I)的效果以外，还能够可靠地防止在泵电机(VDC电机21)停止之后车轮缸压的制动力降低。(3)上述压差阀动作控制装置(图3的步骤S6 —步骤S8)在上述泵电机(VDC电机21)停止后，对应上述泵电机(VDC电机21)的电机转速降低特性以维持上述泵电机(VDC电机21)停止前的车轮缸压不变的方式进行压差控制。因此，除了上述(2)的效果以外，还能够在泵电机(VDC电机21)停止中维持驾驶员要求的制动力，消除极低速行驶时或停车时等的减速度不舒适感，能够提高制动操作的容易性。(4)上述再生协调制动控制装置(综合控制器9、图3)在车辆因基于制动操作的再生协调制动控制而停止后，进行使在停止前的减速区域动作的上述泵电机(VDC电机21)停止的电机控制。因此，除了上述(I) (3)的效果以外，能够实现通过泵电机(VDC电机21)的停止提高电机耐久可靠性和在泵电机(VDC电机21)停止状态下维持停车这两者。以上，根据实施例1说明了本发明的电动车辆的制动控制装置，但具体构成并不限于该实施例1，在不脱离本发明所要求的范围的主旨下，可以进行设计的变更或追加等。在实施例1中，列举了使VDC电机21停止后，对应VDC电机21的电机转速降低特性，以维持VDC电机21停止前的车轮缸压不变的方式进行压差控制的例子。但是，也可以进行在使VDC电机停止后，压力不会低于VDC电机停止前的车轮缸压的压差控制的例子。这种情况下，通过在停车时施加稍高的车轮缸压，能够维持停车状态。在实施例1中，列举了在制动操作的整个减速区域中将VDC电机21设为接通，停车后将VDC电机21设为断开的例子。但是，也可以是在制动操作的整个减速区域中，例如，在不需要加压部分的车速V2 Vl的区域中进行将VDC电机设为断开的电机接通/断开控制的例子。另外，也可以在将加压部分处于减少方向的从制动操作时到车速V2的区域包括在车速V2 Vl的区域内，进行将VDC电机设为断开的电机接通/断开控制的例子。这些情况下，在减速区域途中将VDC电机设为断开时，能够消除车辆的减速度降低引起的不舒适感。在实施例1中，作为制动液压致动器，列举了利用图2所示的VDC制动液压单元2的例子。但是，作为制动液压致动器，只要是具有由VDC电机驱动的液压泵和泵电机动作时控制车轮缸压和主缸压的压差的压差阀的结构即可。在实施例1中，列举了前轮驱动的混合动力车的应用例。但是，只要是后轮驱动的混合动力车、电动汽车、燃料电池车等电动车辆就能够应用本发明的制动控制装置。另外，在未搭载发动机的电动车辆的情况下，代替负压增压器而使用电动增压器等。
权利要求
1.一种电动车辆的制动控制装直，具备: 主缸，其产生与驾驶员操作对应的主缸压； 制动液压致动器，其具有:设置于前后轮的各轮上并对应车轮缸压对各轮施加液压制动力的车轮缸、介装于所述主缸与所述车轮缸之间且由泵电机驱动的液压泵、以及所述泵电机动作时控制车轮缸压与主缸压的压差的压差阀； 再生制动力控制装置，其与连结于驱动轮的行驶用电动机连接，控制所述行驶用电动机产生的再生制动力； 再生协调制动控制装置，其在制动操作时进行如下控制:即、通过所述主缸压的基本液压部分与所述再生制动力的再生部分的总和实现驾驶员所要求的减速度，并通过所述制动液压致动器产生的加压部分补偿不足的再生部分； 压差阀动作控制装置，其在通过再生协调制动控制使所述泵电机停止时，基于所述泵电机的电机转速进行所述压差阀的压差控制。
2.如权利要求1所述的电动车辆的制动控制装置，其中， 在所述泵电机停止之后，对应所述泵电机的电机转速降低，所述压差阀动作控制装置以车轮缸压与主缸压的压差变大的方式进行所述压差阀的压差控制。
3.如权利要求2所述的电动车辆的制动控制装置，其中， 在所述泵电机停止之后，对应所述泵电机的电机转速降低特性，所述压差阀动作控制装置以维持所述泵电机停止之前的车轮缸压保持不变的方式进行压差控制。
4.如权利要求1 3中任一项所述的电动车辆的制动控制装置，其中， 当车辆通过基于制动操作的再生协调制动控制而停止时，所述再生协调制动控制装置进行使在停止之前的减速区域动作的所述泵电机停止的电机控制。
全文摘要
混合动力车的制动控制装置具备主缸(13)、车轮缸(4FL、4FR、4RL、4RR)、VDC制动液压单元(2)、电机控制器(8)以及综合控制器(9)。电机控制器(8)控制由行驶用电动机(5)产生的再生制动力。综合控制器(9)在制动操作时进行如下控制即、通过主缸压的基本液压部分与再生制动力的再生部分的总和实现驾驶员所要求的减速度，通过VDC制动液压单元(2)产生的加压部分补偿不足的再生部分。而且，在通过再生协调制动控制使VDC电机(21)停止时，基于VDC电机(21)的电机转速进行作为压差阀的M/C切断电磁阀(25、26)的压差控制。
文档编号B60T8/17GK103153724SQ20118004819
公开日2013年6月12日 申请日期2011年9月22日 优先权日2010年10月8日
发明者森下慎一朗 申请人:日产自动车株式会社