制动装置的制作方法

本发明涉及对车辆施加制动力的制动装置。

背景技术：

作为设于汽车等车辆上的制动装置，公知有通过在车辆停车时驱动电动机，来进行对车轮施加制动力和解除制动力的结构(参照专利文献1)。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：(日本)特开2013-209041号公报

技术实现要素：

发明要解决的技术课题

专利文献1并未考虑在进行紧急停止控制时，适当地进行夹持力的阶段上升控制。

本发明的目的在与提供一种制动装置，该制动装置能够适当地进行夹持力的阶段上升控制。

用于解决技术课题的技术方案

为了解决上述课题，本发明的制动装置具有：制动部件，其通过夹持与车轮一起旋转的被制动部件而对车辆施加制动力；活塞，其使该制动部件朝向所述被制动部件移动，或向远离所述被制动部件的方向移动；电动机；直动部件，其通过驱动该电动机而直动，与所述活塞接触而使该活塞移动；控制部，其通过向所述电动机供电，进行用于向所述车辆施加制动力的应用控制，以及进行用于解除所述车辆的制动力的释放控制；所述控制部构成为，在检测到所述制动部件与所述被制动部件开始接触时，通过反复相对于所述电动机进行供电和停止，来进行使所述制动部件对被制动部件的夹持力阶段上升的阶段上升控制

发明的效果

利用本发明，能够适当地进行制动装置的夹持力的阶段上升控制。

附图说明

图1是搭载有实施方式的制动装置的车辆的示意图。

图2是表示图1中的驻车制动控制装置的框图。

图3是放大表示设于图1中的后轮侧的具有电动驻车制动功能的盘形制动器的纵剖视图。

图4是表示利用驻车制动控制装置进行夹持力的阶段上升控制时的控制处理的流程图。

图5是使图4中的阶段上升处理具体化而表示的流程图。

图6是按照时间序列表示夹持力的阶段上升控制下的马达电流的变化特性、旋转直动转换机构的推力以及衬垫间隙的变化特性的特性线图。

具体实施方式

以下，关于实施方式的制动装置，以将该制动装置搭载在四轮汽车的情况为例，参照附图进行说明。此外，图4，图5所示流程图的各步骤分别使用“s”标记，例如步骤1利用“s1”表示。

在图1中，在构成车辆的车体的车体1的下侧(路面侧)，设置有例如左右的前轮2(fl，fr)和左右的后轮3(rl，rr)构成的共计4个车轮。在这些前轮2以及后轮3上，设置有作为与各个车轮(各前轮2，各后轮3)一起旋转的被制动部件的盘形转子4。前轮2用的盘形转子4利用液压式的盘形制动器5施加制动力，后轮3用的盘形转子4利用具有电动驻车制动功能的液压式的盘形制动器31施加制动力。由此，在各车轮(各前轮2，各后轮3)上分别独立施加制动力。

在车体1的前板侧设置有制动器踏板6。制动器踏板6在车辆的制动器操作时，由驾驶员进行踩踏操作，基于该操作，进行作为常用制动(行车制动)的制动力的施加以及解除。在制动器踏板6上设置有制动等开关、踏板开关、踏板行程传感器等制动器操作检测传感器(制动传感器)6a。制动器操作检测传感器6a检测制动器踏板6的踩踏操作的有无或其操作量，并将其检测信号输出到液压供给装置用控制器13。制动器操作检测传感器6a的检测信号例如经由将车辆数据母线16或液压供给装置用控制器13与驻车制动控制装置19连接起来的信号线(未图示)传送(向驻车制动控制装置19输出)。

制动器踏板6的踩踏操作经由倍力装置7传递到作为液压源发挥作用的主缸8。倍力装置7构成为设于制动器踏板6与主缸8之间的负压增压器或电动增压器，在制动器踏板6的踩踏操作时，对踏力进行增力而传递到主缸8。此时，主缸8利用从主液箱9供给的制动液产生液压。主液箱9利用收纳有制动液的动作液箱构成。利用制动器踏板6产生液压的机构不限于上述结构，也可以是根据制动器踏板6的操作产生液压的机构，例如，线控制动方式的机构等。

在主缸8内产生的液压例如经由一对缸体侧液压配管10a、10b向液压供给装置11(以下，称为esc11)输送。esc11配置在各盘形制动器5、31与主缸8之间，来自主缸8的液压经由制动侧配管部12a、12b、12c、12d分配到各盘形制动器5、31。由此，在各车轮(各前轮2，各后轮3)上分别彼此独立地被施加制动力。在该情况下，esc11即便在不跟随制动器踏板6的操作量的情况下，也能够向各盘形制动器5、31供给液压(即，提高各盘形制动器5、31的液压)。

因此，esc11具有由例如微型计算机等构成的专用的控制装置，即，液压供给装置用控制器13(以下，称为控制单元13)。控制单元13通过进行使esc11的各控制阀(未图示)开闭，使液压泵用的电动机(未图示)旋转或停止的驱动控制，来进行使从制动侧配管部12a～12d向各盘形制动器5、31供给的制动液压增压减压或保持的控制。由此，执行各种制动控制，例如倍力控制、制动力分配控制、制动辅助控制、防抱死制动控制(abs)、牵引力控制、车辆稳定化控制(包括防侧滑)、坡道起动辅助控制、自动驾驶控制等。

来自电池14的电力通过电源线15向控制单元13供电。如图1所示，控制单元13与车辆数据母线16连接。此外，也可以代替esc11，而使用公知的abs单元。进一步地，也可以不设置esc11(即省略)，而将主缸8与制动侧配管部12a～12d直接连接。

车辆数据母线16具有作为搭载于车体1的串联通信部的can(controllerareanetwork)，在搭载于车辆的许多电子设备、控制单元13以及驻车制动控制装置19等之间，进行车辆内的多重通信。在该情况下，作为向车辆数据母线16输送的车辆信息，例如来自制动器操作检测传感器6a，检测主缸液压(制动液压)的压力传感器17、点火开关、安全带传感器、车门锁定传感器、开门传感器、落座传感器、车速传感器、转向角传感器、加速踏板传感器(加速器操作传感器)、节流阀传感器、发动机旋转传感器、立体摄影机、毫米波雷达、坡度传感器、档位传感器、加速度传感器、车轮速传感器、检测车辆的仰俯方向的运动的仰俯传感器等的检测信号的信息(车辆信息)。

在车体1内，在驾驶座(未图示)的附近设置有驻车制动开关(图2所示的pkbsw)18。驻车制动开关18由驾驶员操作。驻车制动开关18使与来自驾驶员的驻车制动的动作要求(应用要求，释放要求)对应的信号(动作要求信号)向驻车制动控制装置19传递。即，驻车制动开关18基于电动机43b的驱动(旋转)，将使制动片33(参照图3)进行应用动作或释放动作的信号(应用要求信号、释放要求信号)向作为控制单元(控制器)的驻车制动控制装置19输出。

在由驾驶员使驻车制动开关18向制动侧操作时，即，在有用于向车辆施加制动力的应用要求(保持要求，驱动要求)时，从驻车制动开关18输出应用要求信号。在该情况下，从驻车制动控制装置19向后轮3用的盘形制动器31供给用于使电动机43b向制动侧旋转的电力。由此，后轮3用的盘形制动器31成为施加了作为驻车制动(获得辅助制动)的制动力的状态，即应用状态。

另一方面，在驾驶员向制动解除侧操作驻车制动开关18时，即有用于解除车辆的制动力的释放要求(解除要求)时，从驻车制动开关18输出释放要求信号。在该情况下，从驻车制动控制装置19向盘形制动器31的电动机43b供给用于使马达向与制动侧相反方向旋转的电力。由此，后轮3用的盘形制动器31成为解除了作为驻车制动(或者辅助制动)的制动力的施加的状态，即释放状态。

此外，在以下说明中，将进行驻车制动，即对图3所示的制动片33施加规定按压力(夹持力)，用于使活塞39保持为制动状态的动作称为“应用”。另外，将解除驻车制动，即解除活塞39的保持状态，而用于使夹持力消失的动作称为“释放”。

驻车制动在例如车辆停止规定时间时(例如，在行驶中，随着减速，车速传感器的检测速度不足4km/h的状态持续规定时间时判断为停止)、发动机停止时、使变速杆向p(停车)操作时、车门打开时、安全带被解除时等，基于驻车制动控制装置19中的驻车制动的应用判断逻辑而进行的自动应用要求，而能够自动施加(自动应用)。另外，驻车制动在例如车辆行驶时(例如，从停车开始随着增速，车速传感器的检测速度为5km/h以上的状态持续规定时间时，判断为行驶)、操作加速器踏板时、操作离合踏板时、变速杆为操作为p(停车)、n(空档)以外时等，基于驻车制动控制装置19中的驻车制动的释放判断逻辑下的自动释放要求，而能够自动解除(自动释放)。

进一步地，在车辆行驶时，在驻车制动开关18进行动态应用要求的情况(例如，在行驶中，具有为了进行紧急停止控制，将驻车制动作为辅助制动使用的所谓动态停车制动器的要求的情况)下，利用驻车制动控制装置19，根据车轮(各后轮3)的状态，即根据车轮是否锁定(侧滑)，能够自动地进行制动力的施加和解除(abs控制)的结构。

接着，关于作为制动装置的控制部的驻车制动控制装置19，参照图2进行说明。

驻车制动控制装置19与左右一对盘形制动器31一起构成电动制动系统(制动装置)。驻车制动控制装置19包括：由微型计算机等构成的运算回路(cpu)20、存储器(存储部)21、电压传感器部22、马达驱动回路23、电流传感器部24等而构成。驻车制动控制装置19的运算回路20、存储器21、电压传感器部22、马达驱动回路23以及电流传感器部24不一定设于单一的壳体(未图示)内，也可以分别分体构成。

在此，驻车制动控制装置19的运算回路20、存储器21以及各马达驱动回路23构成控制部，控制部用于进行通过向后述电动机43b供电而对车辆施加制动力的应用控制，以及进行用于解除制动力的释放控制。并且，各电流传感器部24构成一边检测向各电动机43b通电的马达电流一边进行监视的电流监视部。

电力从所述电池14通过电源线15向驻车制动控制装置19供给。驻车制动控制装置19控制盘形制动器31的电动机43b，而在车辆的驻车、停车时(根据需要在行驶时)产生制动力(驻车制动、辅助制动)。即，驻车制动控制装置19通过驱动控制电动机43b，而使盘形制动器31作为驻车制动(根据需要进行辅助制动)动作。因此，如图1至图3所示，驻车制动控制装置19的输入侧与车辆数据母线16以及驻车制动开关18等连接，输出侧与盘形制动器31的电动机43b连接。

驻车制动控制装置19基于驾驶员的驻车制动开关18的操作下的动作要求(应用要求、释放要求)、驻车制动的应用或释放的判断逻辑下的动作要求、abs控制下的动作要求，对电动机43b进行驱动控制，而进行盘形制动器31的应用(保持)或释放(解除)。驻车制动控制装置19能够从车辆数据母线16取得多个车辆信息(例如，在驻车制动的控制中必要的车辆的各种状态量)。此外，从车辆数据母线16取得的车辆信息也可以通过将检测其信息的传感器直接连接于驻车制动控制装置19来取得的结构。

另外，驻车制动控制装置19的运算回路20也可以从与车辆数据母线16连接的其他控制装置(例如，控制单元13)输入基于前述判断逻辑、abs控制的动作要求。在这种情况下，使前述判断逻辑下的驻车制动的应用释放的判定、abs的控制代替驻车制动控制装置19而能够利用其他控制装置例如控制单元13进行。即，能够将驻车制动控制装置19的控制内容统合于控制单元13。

此外，在实施方式中，使驻车制动控制装置19与esc11的控制单元13分体构成，也可以使驻车制动控制装置19与控制单元13一体构成。另外，驻车制动控制装置19控制左右两个盘形制动器31，也可以设置于左右的盘形制动器31的每一个上，在该情况下，能够将驻车制动控制装置19一体设于盘形制动器31。

驻车制动控制装置19的存储器21构成由例如非易失性存储器、rom、ram、eeprom等构成的存储机构(存储部)。在存储器21中，除了前述的驻车制动的应用释放的判断逻辑、abs的控制的程序以外，还存储有如图4、图5所示的用于执行控制处理的处理程序等。另外，在存储器21中，能够更新地存储有：如图4所示的阶段上升处理的规定次数；图5所示的第一、第二计数器(计数值c1，c2)以及规定计数阈值ca，cb；图5所示的第一、第二电流阈值im1、im2、用于判断冲击电流(a0)的规定时间t1以及用于判断夹持完成的规定时间t2等。

进一步地，图4、图5的控制处理是表示使利用制动部件的向被制动部件的夹持力阶段上升的阶段上升控制部的具体例。即，该阶段上升控制部通过用从驻车制动控制装置19向电动机43b的供电，而利用来自电流传感器部24的马达电流检测盘形转子4与制动片33的接触开始的情况下，使向电动机43b的供电、停止进行预先设定的所述规定次数，根据图4、图5所示的处理顺序执行阶段上升所述夹持力的控制。

如图2所示，在驻车制动控制装置19设置有：检测来自电源线15的电压的电压传感器部22；分别独立地驱动左右盘形制动器31的电动机43b的左右的马达驱动回路23；作为分别检测向左右电动机43b供给(通电)的马达电流的电流监视部的左右电流传感器部24等。驻车制动控制装置19的电压传感器部22、马达驱动回路23以及电流传感器部24分别与运算回路20连接。

由此，驻车制动控制装置19的运算回路20在进行应用或释放时，基于由各电流传感器部24检测的电动机43b的马达电流im(例如，参照图6)的变化，进行盘形转子4与制动片33的抵接分离的判定、电动机43b的驱动或停止的判定(即，应用完成的判定或释放完成的判定)等。

接着，关于设于左右后轮3侧的具有电动驻车制动功能的盘形制动器31的结构，参照图3进行说明。此外，在图3中，仅以分别与左右后轮3对应设置的左右盘形制动器31中的一方作为代表例进行说明。

设于车辆左右的一对盘形制动器31构成为分别附设有具有电动式驻车制动功能的液压式的盘形制动器。盘形制动器31与驻车制动控制装置19一起构成制动系统(制动装置)。盘形制动器31包括：安装于车辆的后轮3侧的非旋转部分的安装部件32；作为制动部件的内侧、外侧制动片33；作为设置有电动致动器43的制动机构的制动钳34。

在该情况下，盘形制动器31通过基于制动器踏板6的操作等的液压，利用活塞39使制动片33推进，并通过利用制动片33按压盘形转子4，对车轮(后轮3)，进而对车辆施加制动力。另外，盘形制动器31利用如后所述的电动机43b(经由旋转直动转换机构40)使活塞39推进，并通过利用制动片33按压盘形转子4，而对车轮(后轮3)进而对车辆施加制动力。

安装部件32包括：跨越盘形转子4的外周沿着盘形转子4的轴向(即，盘形轴向)延伸而在盘形周向彼此分离的一对腕部(未图示)；设置为与该各腕部的基端侧一体连结，在成为盘形转子4的内侧的位置固定于车辆的非旋转部分的厚壁的支承部32a；在成为盘形转子4的外侧的位置将所述各腕部的前端侧互相连结的加强梁32b。

内侧，外侧的制动片33能够抵接地配置在盘形转子4的两面，利用安装部件32的各腕部能够移动地在盘形轴向被支承。在盘形制动器31的制动解除时，在内侧外侧的制动片33与盘形转子4之间，形成有衬垫间隙δ1(参照图3)大小的间隙。但是，在对盘形制动器31进行制动操作时，内侧外侧的制动片33利用制动钳34向盘形转子4的两面侧按压，所述衬垫间隙δ1成为零。其结果是，各制动片33通过从两面侧按压并夹持与车轮(后轮3)一起旋转的盘形转子4而对车辆施加制动力。

在安装部件32上，成为轮缸的制动钳34跨过盘形转子4的外周侧地被配置。制动钳34具有：相对于安装部件32的所述各腕部，沿着盘形转子4的轴向能够移动地被支承的制动钳主体35；在该制动钳主体35内被设置为能够滑动位移地插嵌的活塞39；旋转直动转换机构40以及电动致动器43等。制动钳34使用由基于制动器踏板6的操作而产生的液压动作的活塞39来推进制动片33。

制动钳主体35具有缸体部36、桥部37、爪部38。缸体部36形成为轴线方向的一侧由分隔壁部36a封堵，与盘形转子4对置的另一侧开口的有底圆筒状。桥部37跨越盘形转子4的外周侧地从该缸体部36沿着盘形轴向形成。爪部38在与缸体部36相反侧，从桥部37向径向内侧延伸，并配置为从背面侧与外侧的制动片33抵接。

制动钳主体35的缸体部36经由图1所示的制动侧配管部12c或12d供给伴随制动器踏板6的踩踏操作等的液压。在该缸体部36一体形成有分隔壁部36a。分隔壁部36a位于缸体部36与电动致动器43之间。分隔壁部36a具有轴线方向的贯通孔，在分隔壁部36a的内周侧能够旋转地插入有电动致动器43的输出轴43c。

在制动钳主体35的缸体部36内，设置有作为按压部件(移动部件)的活塞39、旋转直动转换机构40。此外，在实施方式中，旋转直动转换机构40收纳在活塞39内。但是，旋转直动转换机构40构成为推进活塞39即可，不一定收纳在活塞39内。

活塞39使制动片33朝向盘形转子4移动，或向远离盘形转子4的方向移动。活塞39的轴线方向的一侧开口，与内侧的制动片33相对的、轴线方向的另一侧利用盖部39a封堵。该活塞39能够滑动位移地插入缸体部36内。

活塞39通过向电动致动器43的电动机43b供给(通电)电流，而使缸体部36内沿轴向移动，并且即便基于制动器踏板6的踩踏等向缸体部36内供给液压，也同样地向轴向移动。在该情况下，电动致动器43(电动机43b)使活塞39的移动通过向直动部件42按压来进行。另外，旋转直动转换机构40收纳在活塞39的内部，活塞39利用该旋转直动转换机构40向缸体部36的轴线方向推进。

旋转直动转换机构40具有利用向缸体部36内的液压供给产生的力不同的外力(即，由电动致动器43产生的力)而使制动钳34的活塞39向轴向推进，并且，使被推进的活塞39以及制动片33保持在其位置的作用。由此，驻车制动成为应用状态(保持状态)。另一方面，旋转直动转换机构40利用电动致动器43使活塞39向与推进方向相反方向退避，使驻车制动成为释放状态(解除状态)。并且，由于在左右的后轮3上分别设置左右盘形制动器31，因此旋转直动转换机构40以及电动致动器43也分别设置在车辆的左右。

旋转直动转换机构40利用：具有形成台形螺纹等外螺纹的棒状体的螺纹部件41、使由台形螺纹形成的内螺纹孔形成在内周侧的直动部件42(作为心轴螺母机构)构成。直动部件42成为利用电动致动器43朝向活塞39移动，或向远离活塞39的方向移动的被驱动部件(推进部件)。即，螺合在直动部件42的内周侧的螺纹部件41构成使电动致动器43的旋转运动向直动部件42的直线运动转换的螺纹机构。在该情况下，直动部件42的内螺纹、螺纹部件41的外螺纹构成不可逆性的大螺纹，在实施方式中，通过利用台形螺纹来形成而构成按压部件保持机构。

即，旋转直动转换机构40在停止对电动机43b供电的状态下，构成为利用摩擦力(保持力)将直动部件42(即，活塞39)保持在任意位置的按压部件保持机构。此外，按压部件保持机构能够将活塞39保持在被电动致动器43推进的位置即可，例如，也可以是除了台形螺纹以外的不可逆性的大的通常的三角截面的螺纹、涡轮。

在与直动部件42的内周侧螺合而设置的螺纹部件41上设置有在轴线方向的一侧为大径的凸缘部的凸缘部41a。螺纹部件41的轴线方向的另一侧朝向活塞39的盖部39a延伸。螺纹部件41在凸缘部41a，与电动致动器43的输出轴43c一体连结。另外，在直动部件42的外周侧设置有一边使直动部件42相对于活塞39止回(限制相对旋转)，一边允许直动部件42在轴线方向相对移动的卡合突部42a。由此，直动部件42通过驱动电动机43b而直动，与活塞39接触而使该活塞39沿轴向移动。

电动致动器43固定于制动钳34的制动钳主体35。电动致动器43基于驻车制动开关18的动作要求信号、前述驻车制动的应用释放的判断逻辑、abs的控制，使盘形制动器31动作(应用释放)。电动致动器43包括：安装于分隔壁部36a的外侧的壳体43a；位于该壳体43a内，具有定子转子等，并通过供给电力(电流)而使活塞39向轴向移动的电动机43b；使该电动机43b的旋转减速而使扭矩增大的减速器(未图示)；输出利用该减速器放大后的旋转扭矩的输出轴43c。

电动机43b能够例如构成为直流电刷马达。输出轴43c使缸体部36的分隔壁部36a沿着轴线方向贯通延伸，并与螺纹部件41一体旋转地在缸体部36内与螺纹部件41的凸缘部41a的端部连结。输出轴43c与螺纹部件41的连结机构能够构成为例如在轴线方向上能够移动而在旋转方向上止回。在该情况下，使用例如花键嵌合、多棱形柱的嵌合(非圆形嵌合)等公知的技术。

此外，作为减速器，例如也可以使用行星齿轮减速器、涡轮减速器等。另外，在使用涡轮减速器等没有反动作性的(不可逆性的)公知的减速器的情况下，作为旋转直动转换机构40，能够使用滚珠丝杠、球和斜面机构等有可逆性的公知的机构。在该情况下，例如，能够利用可逆性的旋转直动转换机构和不可逆性的减速器构成按压部件保持机构。

在车辆的驾驶员操作驻车制动开关18时，经由驻车制动控制装置19向电动机43b供电，使电动致动器43的输出轴43c旋转。由此，旋转直动转换机构40的螺纹部件41在一方向与输出轴43c一体旋转，经由直动部件42使活塞39向盘形转子4侧推进(驱动)。此时，盘形制动器31在内侧以及外侧的制动片33间，从盘形转子4轴向两侧夹持，成为作为电动式的驻车制动施加制动力的状态，即，成为应用状态(保持状态)。

另一方面，在驻车制动开关18向制动解除侧操作时，利用电动致动器43使旋转直动转换机构40的螺纹部件41向另一他方向(反方向)旋转驱动。由此，直动部件42(以及如果没有液压附加则为活塞39)向远离盘形转子4的方向驱动，盘形制动器31成为解除了作为驻车制动的制动力的施加的状态，即解除状态(释放状态)。在该状态下，在活塞39的盖部39a与直动部件42的前端之间，形成图3中所示的间隙δ2大小的间隙。

旋转直动转换机构40在螺纹部件41相对于直动部件42相对旋转时，在活塞39内的直动部件42的旋转被限制，因此直动部件42根据螺纹部件41的旋转角度向轴线方向相对移动。由此，旋转直动转换机构40将旋转运动转换为直线运动，利用直动部件42使活塞39向轴向推进。另外，与此同时，旋转直动转换机构40使直动部件42利用与螺纹部件41的摩擦力保持在任意位置，从而将活塞39以及制动片33保持在利用电动致动器43推进的位置。

在缸体部36的分隔壁部36a，在该分隔壁部36a与螺纹部件41的凸缘部41a之间设有止推轴承44。该止推轴承44与分隔壁部36a一起承载来自螺纹部件41的推力载荷，使螺纹部件41相对于分隔壁部36a的旋转顺利。另外，在缸体部36的分隔壁部36a，在与电动致动器43的输出轴43c之间设置有密封部部件45，该密封部部件45以阻止缸体部36内的制动液向电动致动器43侧泄漏的方式对两者间进行密封。

另外，在缸体部36的开口端侧设置有作为将该缸体部36与活塞39之间密封的弹性密封部的活塞密封部46；防止异物向缸体部36内侵入的防尘罩47。防尘罩47为具有可弯曲性的波纹状的密封部部件，并安装在缸体部36的开口端与活塞39的盖部39a侧的外周之间。

此外，前轮2用的盘形制动器5除了驻车制动机构以外，与后轮3用的盘形制动器31大致同样地构成。即，前轮2用的盘形制动器5不具有后轮3用的盘形制动器31所具有的、作为驻车制动动作的旋转直动转换机构40以及电动致动器43等。但是，代替盘形制动器5，也可以在前轮2用设置具有电动驻车制动功能的盘形制动器31。

接着，对图4中所示的“逐渐上升要求”进行说明。该“逐渐上升要求”是例如驻车制动控制装置19从车辆数据母线16等接收下述要求信号(a)～(c)中任一种的情况。需要说明的是，要求信号(a)～(c)仅为代表例，并不是将其限制与此。

(a).例如，在车辆从工厂出厂时进行的出厂前检查中，将盘形转子4夹持在一对制动片33间来检查制动时的夹持力时的要求信号。(b).在对车辆进行义务定期检查(即，车检)时，同样地将盘形转子4夹持在一对制动片33间来检查制动时的夹持力时的要求信号。(c).作为使盘形制动器31(电动驻车制动)在行驶中动作的、所谓动态停车制动器而进行紧急停止控制情况下的要求信号。

在此，在要求信号(a)、(b)中，使车辆的前轮侧旋转停止，而仅使后轮侧旋转而进行的专用的检查装置(未图示)中，例如接收对利用前后轮侧的各车轮速传感器(未图示)实施该检查进行判断的信号，并且在驻车制动开关18向制动侧操作的情况下被输出。然后，驻车制动控制装置19在取得该要求信号(a)、(b)中的任一种时，判定为具有“逐渐上升要求”。此外，要求信号(a)、(b)也可以为同一信号。即，驻车制动控制装置19不需要判断是出厂前检查还是车检时的检查，在任一情况下，都判断是否有“逐渐上升要求”即可。

另外，在要求信号(c)中，在车辆的行驶中或不知是行驶中还是停止(例如，车轮速传感器失效等)的状态下，在驻车制动开关18向制动侧操作的情况下被输出，驻车制动控制装置19在取得要求信号(c)时，能够判定为具有“逐渐上升要求”。

接着，在有如上所述的“逐渐上升要求”的情况下，对于按照如图4以及图5所示的处理顺序进行的夹持力的阶段上升控制，参照图6中的时间ta1～ta12期间的时间序列数据进行说明。

图6的特性线48表示在驻车制动开关18向制动侧操作的应用时的电动机43b的马达电流im的变化特性。特性线49表示通过驱动电动致动器43而在旋转直动转换机构40产生的推力f(即，夹持力)的特性。特性线50表示间隙(例如，图3所示的盘形转子4与制动片33之间的衬垫间隙δ1)的变化特性。此外，也可以使活塞39的盖部39a与直动部件42的前端之间产生的间隙δ2(参照图3)包含在所述间隙的一部分。

即，图6中的特性线50为间隙的变化特性，该间隙也可以利用前述衬垫间隙δ1与间隙δ2的总值求得。特性线50也可以使这样的间隙的变化特性按照电动机43b的马达电流im(特性线48)与旋转直动转换机构40的推力f(特性线49)的关系表示为时间ta1～ta12期间的时间序列数据。

在图6中的时间ta1，驻车制动开关18向制动侧操作而输出应用指令时，向电动机43b供电，如特性线48那样，马达电流im成为冲击电流(a0)而形成为波峰状。即，在向电动机43b通电(供电开始)后，在图6中的时间ta1～ta2期间，电动致动器43(电动机43b)从停止状态向驱动状态移动，因此在产生如特性线48的那样的一次大的波峰状的冲击电流(a0)后，电动致动器43(电动机43b)成为驱动状态，电动机43b的马达电流im逐渐降低。

该冲击电流(a0)是与产生夹持力无实际关联的电流。因此，如图6中所示的特性线49那样，制动的推力f成为零(f＝0)。此外，图6中的时间ta1～ta2的规定时间t1为作为冲击电流(a0)的特性而获知的时间，在检测并监视马达电流im时，为了防止由于冲击电流(a0)造成的错误判定，在规定时间t1期间，进行公知的主处理等。

另外，图6中所示的第一电流阈值im1为了利用来自电流传感器部24的马达电流im检测盘形转子4与制动片33的接触开始位置而预先设定的阈值，如特性线48所示，设定为比电动机43b无负荷(驾驶)时的电流值大的电流值。第二电流阈值im2为为了判断所述推力f(即，夹持力)是否达到目标推力而预先设定的阈值，设定为比后述应用完成时(例如，时间ta12)的马达电流im的电流值小的值。

确定一对制动片33与盘形转子4开始接触的接触开始位置(即，开始产生由于推力f造成的夹持力的时点)的方法为，储存在产生所述夹持力前(即，图6中的时间ta1～ta3期间，如特性线50所示，堵塞间隙时)的电动机43b流动的马达电流im(特性线48)的电流值，能够将从该电流值增大到规定值以上电流值的时点(即，马达电流im到达如图6所示的第一电流阈值im1的时点)推定为夹持力的产生时点。

如上所述，在来自电流传感器部24的马达电流im到达第一电流阈值im1的阶段(图6中的时间ta3～ta4)，检测到盘形转子4与制动片33的接触开始时，基于此，执行图5所示的阶段上升处理。在该情况下，作为使夹持力阶段上升的方法，在预先设定的供电时间(例如，30ms)间使电动机43b向应用方向驱动而停止。然后，在滞后预先设定的停止时间(例如，1秒左右)后，以再次设定的供电时间使电动机43b向应用方向驱动，通过反复停止而能够实现。

使夹持力阶段上升的阶段上升处理如图6中的特性线48所示那样，通过在时间ta4～ta6，时间ta6～ta8以及时间ta8～ta10的共计三次(即，规定次数)反复进行电动机43b的供电、停止来进行。在该情况下，停止向电动机43b供电的停止时间预先设定为例如1秒左右的时间。与此相对，向电动机43b供电的供电时间预先设为例如30ms左右，以比所述停止时间短的供电时间反复进行所述规定次数的相对于电动机43b的供电和停止。

由此，在旋转直动转换机构40产生的推力f(夹持力)如图6中的特性线49所示，在时间ta4～ta5期间保持一定，在时间ta5～ta6期间阶段增大。同样地，推力f(夹持力)在时间ta6～ta7、时间ta8～ta9期间保持一定，在时间ta7～ta8，时间ta9～ta10期间阶段增大。即，盘形制动器31在各制动片33间一边夹持盘形转子4，一边使此时的夹持力(按压力)阶段增大。

并且，在阶段上升处理到达规定次数后，在时间ta11～ta12期间，通过进行向电动机43b的供电(连续通电)，使马达电流im在规定时间t2期间成为第二电流阈值im2以上的电流值。由此，能够判断在旋转直动转换机构40产生的推力f如特性线49那样增大到作为目标的推力值ft。盘形制动器31在推力f到达目标的推力值ft的状态下，对制动片33施加规定按压力(夹持力)，而使夹持完成(即，应用完成)。

这样，驻车制动控制装置19在马达电流im在规定时间t2期间成为第二电流阈值im2以上时，在时间ta12停止向电动机43b的通电，使电动机43b停止而应用完成(参照图4中的s8)。该规定时间t2是为了防止由于在马达电流im中叠加的脉动状的噪声而错误判定为应用完成的时间。此外，通过另外进行过滤(滤波)处理等，即便判定马达电流im是否为第二电流阈值im2以上，也能够识别应用完成时。另外，第二电流阈值im2也可以根据驻车的路面的倾斜、盘形制动器31(制动钳34)内的液压p的大小进行修正。

本实施方式的四轮汽车的制动装置具有如上所述的结构，接着，对其动作进行说明。

在车辆的驾驶员对制动器踏板6进行踩踏操作时，其踏力经由倍力装置7传递到主缸8，利用主缸8产生制动液压。在主缸8内产生的制动液压经由缸体侧液压配管10a、10b，esc11以及制动侧配管部12a、12b、12c、12d分配供给至各盘形制动器5、31，分别向左右的前轮2、左右的后轮3施加制动力。

关于后轮3用的各盘形制动器31，与前轮2侧同样地向制动钳34的缸体部36内经由制动侧配管部12c、12d分别供给液压，并随着缸体部36内的液压上升而使活塞39向内侧的制动片33沿着轴向滑动位移。由此，活塞39使内侧的制动片33向盘形转子4的一侧面按压，利用此时的反力，使制动钳34整体相对于安装部件32的所述各腕部向内侧沿着轴向滑动位移。

其结果是，制动钳34的外脚部(爪部38)使外侧的制动片33相对于盘形转子4按压地动作，盘形转子4利用一对制动片33从轴向的两侧夹持(夹持)。因此，产生基于液压的制动力。另一方面，在解除制动器操作时，通过停止向缸体部36内的液压供给，活塞39向缸体部36内后退地位移。由此，内侧与外侧的制动片33分别从盘形转子4分离，车辆返回非制动状态。

接着，在车辆驾驶员向制动侧操作驻车制动开关18时，从驻车制动控制装置19向盘形制动器31的电动机43b供电(通电)，电动致动器43的输出轴43c被旋转驱动。具有电动驻车制动功能的盘形制动器31使电动致动器43的旋转运动经由旋转直动转换机构40的螺纹部件41向直动部件42的直线运动转换，使直动部件42沿轴向而推进活塞39。由此，一对制动片33相对于盘形转子4的两面进行按压。

此时，直动部件42利用从活塞39传递的按压反力，而利用与螺纹部件41之间产生的摩擦力(保持力)保持为制动状态，后轮3用的盘形制动器31作为驻车制动而动作(应用)。即，停止向电动机43b的供电后，利用直动部件42的内螺纹与螺纹部件41的外螺纹，使直动部件42(进而活塞39)保持在制动位置。

另一方面，在驾驶员向制动解除侧操作驻车制动开关18时，从驻车制动控制装置19对电动机43b，使马达反转地供电，电动致动器43的输出轴43c向与驻车制动的动作时(应用时)相反的方向旋转。此时，解除螺纹部件41与直动部件42的制动力的保持，旋转直动转换机构40以与电动致动器43的逆旋转的量对应的移动量，使直动部件42沿着返回方向，即，向缸体部36内移动，而解除驻车制动(盘形制动器31)的制动力。此时，在活塞39的盖部39a与直动部件42之间，确保了如图3所示的间隙δ2大小的间隙。

另外，具有电动驻车制动功能的盘形制动器31在例如从工厂出厂时，将盘形转子4夹持在一对制动片33间来检查制动时的夹持力。另外，在对车辆进行义务定期检查(即，车检)时也进行同样的检查。作为如上所述的夹持力的检查方法，优选通过断续地反复向电动机43b通电，而进行逐渐增加所述夹持力的阶段上升控制。

进一步地，在为了使盘形制动器31作为所谓动态停车制动器而动作，而进行紧急停止控制的情况下，在发出逐渐上升要求时(例如，车轮速传感器失效时)，优选使所述夹持力阶段增加。另外，电动驻车制动装置在例如车辆行驶中，由于在行车制动(常用制动)发生故障的情况等进行紧急停止控制，因此有时作为动态停车制动器而动作。在进行如上所述的紧急停止控制的情况下，优选在发出逐渐上升要求时(例如，车轮速传感器失效时等)使所述夹持力阶段增加。

但是，在盘形制动器31中，在一对制动片33间夹持盘形转子4前，在两者间存在衬垫间隙δ1大小的间隙(参照图3)。另外，在活塞39的盖部39a与直动部件42的前端之间，具有间隙δ2大小的间隙。因此，使夹持力阶段增加(上升)的控制在产生夹持力以前(即，间隙为零以前)开始时，会在堵塞所述间隙(衬垫间隙δ1与间隙δ2)时，产生多余的马达停止时间，从而使产生夹持力的时间变长。为了抑制这种情况，而限制夹持次数时，使夹持力阶段上升的控制在产生夹持力以前开始的情况下，会提前到达夹持次数的上限，导致夹持力不足。

另一方面，夹持力阶段上升的控制的开始时刻滞后时，夹持力变得过大。这样，使夹持力阶段产生的控制会提前开始，可能使夹持力不足，与之相反，在开始时刻滞后时，会产生夹持力过剩的问题。尤其是，在不使用检测活塞39等位置的位置传感器以及/或夹持力传感器等，而监视电动机43b的马达电流，进行使夹持力阶段上升的控制的情况下，可能产生上述问题。

在此，在本实施方式中，按照图4所示的处理顺序进行使盘形制动器31的制动力(即，利用驻车制动控制装置19使夹持力)的阶段上升控制，能够使利用各制动片33的向盘形转子4的夹持力以多个阶段适当上升，抑制夹持力不足，或者过剩。

即，驻车制动控制装置19在开始图4的处理动作时，在s1中判定是否有逐渐上升要求。该“逐渐上升要求”是驻车制动控制装置19接收到前述要求信号(a)～(c)中任一种的情况，在此时，在s1判定为“是”。在s1中判定为“否”的情况下，由于未发出逐渐上升要求，因此向s5移动而返回。

在s1中判定为“是”的情况下，在接下来的s2中，判定是否为推力产生前。该判定处理如例如图6所示的马达电流im的特性线48那样，通过检测冲击电流(a0)的产生的有无来进行。即，在向电动机43b通电(供电开始)后，在图6中的时间ta1～ta2期间，由于电动致动器43(电动机43b)从停止状态向驱动状态移动，因此如特性线48那样产生一次大的波峰状的冲击电流(a0)后，电动致动器43(电动机43b)成为驱动状态，电动机43b的马达电流im逐渐下降。

在此，在s2的判定处理中，例如至于图6中的时间ta1～ta2的规定时间t1期间，根据是否检测冲击电流(a0)的产生，判定是否为推力产生前。在s2的处理中，例如利用计时器(未图示)等判定开始电动机43b的驱动后是否经过了规定时间t1(例如，时间ta1～ta2)。

在s2中判定为“是”时，例如在时间ta2，推力f成为零(参照图6中的特性线49)，由于是推力产生前的状态，因此进入接下来的s3。在该s3中，在例如图6中的时间ta2～ta4期间，向电动机43b连续通电。由此，电动机43b驱动电动致动器43，以使得直动部件42(活塞39)向靠近盘形转子4的方向移动。在接下来的s4中，判定是否产生了目标推力，在判定为“否”时，返回s5。

s4中的目标推力的判定处理为，判定在旋转直动转换机构40产生的推力f是否如图6中的特性线49那样，增加到成为目标的推力值ft。具体而言，在电动机43b的马达电流im在规定时间t2内持续产生第二电流阈值im2以上的值的情况下，能够判断为活塞39到达本来的制动位置，由此，判断目标推力的产生。

但是，电动致动器43(电动机43b)在图6中的时间ta2～ta3期间无负荷运行，在旋转直动转换机构40产生的推力f也在使保持为零。即，如图3所示，在盘形转子4与各制动片33之间具有衬垫间隙δ1，在活塞39的盖部39a与直动部件42的前端之间形成轴向的间隙δ2(间隙)。因此，直动部件42与活塞39的盖部39a抵接地以所述间隙δ2大小向轴向位移，进一步地，在制动片33以衬垫间隙δ1大小向轴向位移之前(即，盘形转子4与各制动片33开始接触之前)，电动机43b实质无荷运行。

这样，在电动机43b无负荷运行期间，重复图4中的s1～s5期间的处理，在s2中不判定为“否”，而利用s3的处理继续连续通电。但是，如图6的特性线50所示，在时间ta3所述间隙为零时，各制动片33开始与盘形转子4的两面接触。伴随于此，旋转直动转换机构40的推力f如特性线49那样，在时间ta3～ta4开始上升。因此，在电流传感器部24监视(检测)的马达电流im增大到超过第一电流阈值im1的值，第一电流阈值im1设定为比无负荷时的电流值大的电流值。

在此，驻车制动控制装置19根据来自电流传感器部24的马达电流im是否超过第一电流阈值im1来检测，通过向电动机43b供电而产生的各制动片33(制动部件)与盘形转子4(被制动部件)的接触开始。此时，旋转直动转换机构40的推力f如特性线49那样在时间ta3～ta4开始上升，来检测推力的产生，因此在图4的s2中判定为“否”，并向接下来的s6移动。

在s6中，判定接下来的s7中阶段上升处理是否进行了规定次数(例如，3次)，即阶段上升次数是否不足规定次数。在s6中判定为“是”期间，使接下来的s7中的阶段上升处理按照后述图5所示的顺序进行。另一方面，在s6中判定为“否”时，由于是阶段上升处理进行了规定次数的三次的情况，因此向接下来的s3移动，例如图6中的时间ta11～ta12所示，向电动机43b的连续通电如后所述地进行。

在此，图5所示的阶段上升处理在利用来自电流传感器部24的马达电流im检测向电动机43b供电而使各制动片33与盘形转子4接触开始的情况(即，马达电流im在图6中的时间ta3～ta4上升到第一电流阈值im1以上的情况)下进行。

首先，在图5中的s11中，判定阶段上升处理是否为首次。例如，在图6中的时间ta4的时点，由于阶段上升处理为首次，因此在s11中判定为“是”。然后，向接下来的s12移动而停止向电动机43b供电，使电动机43b停止。在接下来的s13中，判定电动机43b是否为停止中，在s13中判定为“是”时，向接下来的s14移动而使第一计数器的计数值c1成为增量“c1←c1+1”，而加“1”。

在接下来的s15中，判定第一计数器的计数值c1是否为规定计数阈值ca(图6中的时间ta4～ta5的时间，例如与一秒左右相当的计数值)以上。在该s15中判定为“否”时，向s22移动而返回，重复s11以后的处理。在该情况下，图6中的时间ta4～ta5期间停止电动机43b，因此在s13中判定为“是”。由此，在接下来的s14中，重复使第一计数器的计数值c1加一的处理。然后，在接下来的s15中判定为“是”时，在例如图6中的时间ta4～ta5期间，电动机43b停止，使第一计数器的计数值c1到达规定计数阈值ca。

在此，在接下来的s16中，使第一计数器的计数值c1成为c1＝0而归零。然后，在接下来的s17中，向电动机43b连续通电(即，供电)。由此，电动机43b使直动部件42(活塞39)带有推力向靠近盘形转子4的方向位移，使一对制动片33夹持盘形转子4地驱动电动致动器43。在接下来的s18中，使第二计数器的计数值c2成为增量“c2←c2+1”而加“1”。

在接下来的s19中，判定第二计数器的计数值c2是否为规定计数阈值cb(图6中的时间ta5～ta6的时间，例如与30ms左右相当的计数值)以上。在该s19判定为“否”时，向s22移动而返回，并重复s11以后的处理。在该情况下，图6中的时间ta5～ta6期间，由于电动机43b通过供电(s17的连续通电)而被驱动，因此在s13中判定为“否”。

由此，向接下来的s17移动而仅需进行连续通电，在接下来的s18中，重复使第二计数器的计数值c2加“1”的处理。然后，在s19中判定为“是”时，在例如图6中的时间ta5～ta6，通过连续通电来驱动电动机43b，使第二计数器的计数值c2到达规定计数阈值cb。

在此，在接下来的s20中，使第二计数器的计数值c2成为c2＝0而归零。然后，在接下来的s21中，停止向电动机43b供电，使电动机43b停止。然后，返回s22，结束图6中的时间ta4～ta6期间进行的第一次的阶段上升处理。在该阶段中，使阶段上升次数的计数值(未图示)例如计数为“1”。

接着，说明第二次以后的阶段上升处理。在该情况下，第二次的阶段上升处理在图6中的时间ta6～ta8期间，通过重复与前述s11～s22同样的处理来进行。但是，在第二次以后的阶段上升处理中，由于在s11中判定为“否”，因此重复s13以后的处理。然后，在图6中的时间ta6～ta7期间(例如，在1秒左右，第一计数器的计数值c1到达规定计数阈值ca时)，停止向电动机43b供电。

另一方面，在接下来的时间ta7～ta8期间(例如，在30ms左右，第二计数器的计数值c2到达规定计数阈值cb期间)向电动机43b供电来旋转驱动该马达43b。由此，电动机43b带有推力地使直动部件42(活塞39)向靠近盘形转子4的方向位移，一对制动片33夹持盘形转子4地驱动电动致动器43。然后，在图6中的时间ta6～ta8期间完成第二次的阶段上升处理的阶段中，所述阶段上升次数的计数值计数为例如“2”。

接着，第三次的阶段上升处理在图6中的时间ta8～ta10期间，通过重复与前述s11～s22同样的处理来进行。然后，在时间ta8～ta9期间(例如，在1秒左右，第一计数器的计数值c1到达规定计数阈值ca期间)停止向电动机43b供电。在接下来的时间ta9～ta10期间(例如，在30ms左右，第二计数器的计数值c2到达规定计数阈值cb期间)，向电动机43b供电来旋转驱动该马达43b。然后，在图6中的时间ta8～ta10期间的第三次的阶段上升处理结束的阶段中，所述阶段上升次数的计数值计数为例如“3”。

这样，在阶段上升次数的计数值为“3”时，在图4的s6的判定处理中判定为“否”，阶段上升处理分为规定次数的3次来进行，因此向接下来的s3移动，例如图6中的时间ta11～ta12所示，向电动机43b连续通电。由此，电动机43b以更多的推力使直动部件42(活塞39)向盘形转子4侧位移，使一对制动片33以更大的力来夹持盘形转子4地驱动电动致动器43。

在接下来的s4中，判定夹持力(推力f)是否如图6中的特性线49那样增加到作为目标的推力值ft。具体而言，电动机43b的马达电流im如图6中的特性线48那样，在时间ta11～ta12间的规定时间t2成为第二电流阈值im2以上的值(im≥im2)的情况下，能够判断为活塞39到达本来的制动位置，夹持力(推力f)增加到作为目标的推力值ft。由此，在s4中，产生目标推力，而判定为“是”。

另一方面，在图4中的s4中判定为“否”时，由于旋转直动转换机构40的推力f(夹持力)未达到目标推力，因此在s5返回后，在接下来的s3中继续连续通电。然后，在s4中判定为“是”时，例如图6中的时间ta12的那样，特性线49的推力f(夹持力)增加到作为目标的推力值ft，因此在接下来的s8中，停止向电动机43b供电，使电动机43b停止。

由此，旋转直动转换机构40的应用方向的动作完成，而使活塞39保持在制动位置。即，盘形制动器31在各制动片33间向盘形转子4施加规定按压力(夹持力)，在该阶段夹持完成。然后，在接下来的s9中，使阶段上升次数的计数初始化，通过将计数值归零，终止驻车制动控制装置19的应用时的控制处理。

因此，利用本实施方式，由驻车制动控制装置19的运算回路20、存储器21以及各马达驱动回路23等构成的控制部包括利用制动片33向盘形转子4施加的夹持力阶段上升的阶段上升控制部而构成。该阶段上升控制部在利用来自电流传感器部24的马达电流检测到通过从驻车制动控制装置19向电动机43b供电而使盘形转子4与制动片33的接触开始时，进行预先设定的规定次数的相对于电动机43b的供电和停止，利用图4、图5所示的处理顺序来执行使所述夹持力阶段上升的控制。

利用如上所述的结构，能够将一对制动片33与盘形转子4开始接触的接触开始位置(即，利用推力f开始产生夹持力的时点)作为在电动机43b流动的马达电流im(图6中的特性线48)到达第一电流阈值im1的时点进行检测。由此，如图6中的时间ta1～ta3那样，不需要在夹持力(推力f)产生前的封堵间隙期间将电动机43b白白地停止。并且，能够检测夹持力的产生时点，能够缩短到夹持力(推力f)产生前的马达驱动时间。

然后，从夹持力的产生时点开始，如图6中的时间ta5～ta6、时间ta7～ta8、时间ta9～ta10那样，通过阶段地使夹持力(推力f)上升，能够管理适当的夹持次数的上限(例如，三次)，因此不会引起夹持力的过量或不足，能够适当地进行利用制动装置产生的夹持力的阶段上升控制。

因此，利用本实施方式，通过按照图4、图5所示的处理顺序进行盘形制动器31的制动力(即，利用驻车制动控制装置19的夹持力)的阶段上升控制，能够使各制动片33的对盘形转子4的夹持力以多个阶段适当上升，能够抑制盘形制动器31的夹持力不足或过剩。

另外，盘形制动器31在作为驻车制动进行制动时，或解除制动时，一直利用电流传感器部24检测(监视)从驻车制动控制装置19的马达驱动回路23向电动机43b通电的马达电流im的电流值，基于该检测值，控制电动机43b的驱动和停止。由此，不需要利用夹持力传感器等检测相对于盘形转子4的制动片33的按压力(夹持力)，或者利用位置传感器等检测活塞39的移动位置，能够控制作为驻车制动的动作、解除，能够减少传感器个数。

此外，在实施方式中，使夹持力阶段上升的阶段上升控制以三次作为规定次数进行的情况为例进行了说明。但是，本发明不限于此，也可以通过例如两次或四次以上的规定次数进行阶段上升控制。该情况的规定次数基于预先进行的试验数据，根据车种等确定。此外，该规定次数可以为预先确定的次数，也可以根据电池电压等状况变化可变。

另外，在实施方式中，通过向电动机43b供电而使盘形转子4与制动片33的接触开始利用来自电流传感器部24(即，作为接触检测部的电流监视部)的马达电流检测的情况为例进行了说明。但是，本发明不限于此，盘形转子4(被制动部件)与制动片33(制动部件)的接触开始也可以通过检测所述电流监视部以外的接触检测部(例如，检测活塞或制动部件的位置的位置传感器以及/或检测夹持力的推力传感器等)而构成。

另一方面，在实施方式中，以左右的后轮侧制动作为具有电动驻车制动功能的盘形制动器31的情况为例进行了说明。但是，本发明不限于此，也可以将左右的前轮侧制动作为具有电动驻车制动功能的盘形制动器，也可以将所有车轮(所有四轮)的制动利用具有电动驻车制动功能的盘形制动器构成。

另外，在实施方式中，以具有电动驻车制动的液压式盘形制动器31为例进行了说明。但是，本发明不限于此，也可以利用不需要液压的供给的电动式盘形制动器构成。另外，不限于盘形制动器式的制动装置，也可以构成为鼓制动式的制动装置。进一步地，在盘形制动器设置有鼓式的电动驻车制动的鼓内盘形制动器，并利用电动机拉伸缆线来进行驻车制动的保持的结构等，制动机构能够采用各种结构。例如，在采用不需要液压的供给的电动式的制动机构的情况下，能够采用控制部向车辆施加制动力作为常用制动(基于制动器踏板的操作等的应用要求驱动电动机)的结构。

以上，仅说明了本发明的几种实施方式，在不实际脱离本发明的新颖的启示、优点的前提下，对例示的实施方式进行各种变更或改良，这对于本领域技术人员而言是容易理解的。因此，进行了这样变更或改良的方式也包含在本发明的技术范围内。也可以对上述实施方式进行任意组合。

本申请主张基于2014年12月27日申请的日本国专利申请第2014-266809号的优先权。2014年12月27日申请的日本国专利申请第2014-266809号的说明书、权利要求书、附图以及摘要的所有公开内容，作为参照整体引入本申请中。

附图标记说明

1车体

2前轮(车轮)

3后轮(车轮)

4盘形转子(被制动部件)

6制动器踏板

16车辆数据母线

18驻车制动开关

19驻车制动控制装置(控制部)

21存储器

23马达驱动回路(马达驱动器)

24电流传感器部(电流监视部)

33制动片(制动部件)

39活塞

40旋转直动转换机构

41螺纹部件

42直动部件

43电动致动器

43b电动机

im马达电流

f推力(夹持力)