车辆的驾驶辅助装置的制作方法

本发明涉及使本车辆以跟随前行车辆的方式进行行驶的车辆的驾驶辅助装置。

背景技术：

以往，公知有一种为了减轻驾驶员的驾驶操作而使本车辆以跟随正在本车辆的前方行驶的前行车辆的方式行驶的车辆的驾驶辅助装置。将这样的使本车辆跟随前行车辆的控制称为跟随控制。在跟随控制中，运算出用于使本车辆跟随前行车辆的目标加速度，基于该目标加速度来控制发动机或者制动装置。在专利文献1所提出的装置中，构成为若基于方向指示器的工作状态检测到驾驶员有想要超越前行车辆的意图，则使目标加速度增大。

专利文献1：日本特开平5－156977号公报

然而，在现有的装置中，与本车辆正在行驶的道路是直线路还是拐弯的道路无关，在基于方向指示器的工作状态检测到驾驶员的超越意图时都使目标加速度增大。例如，在正处于拐弯的道路的行驶时，虽然设定与该道路的曲率半径(拐弯半径)对应的目标加速度，但在检测到驾驶员的超越意图的情况下，对于拐弯行驶用的目标加速度乘以超越用的加速增益。结果，有时会设定不太适合于拐弯行驶的目标加速度。因此，在拐弯行驶中驾驶员进行了超越操作的情况下，有可能对驾驶员赋予不适感或者不安感。

技术实现要素：

本发明是为了解决上述课题而完成的，其目的在于，降低在跟随控制中本车辆在正拐弯的道路或者开始拐弯的道路要超越前行车辆时对驾驶员赋予不适感或者不安感的可能性。

为了实现上述目的，本发明的特征在于，是执行跟随控制的车辆的驾驶辅助装置，该跟随控制是在将从本车辆到前行车辆的车间距离保持为规定范围内的距离的同时使上述本车辆跟随上述前行车辆行驶的控制，上述车辆的驾驶辅助装置具备：

检测单元(11、24)，对上述本车辆的方向指示器处于工作状态的情况进行检测；

第一运算单元(13)，当在上述跟随控制的执行中检测为上述方向指示器处于工作状态的情况下，计算用于上述本车辆超过上述前行车辆的超越用目标加速度；

第二运算单元(15)，计算与上述本车辆正行驶的道路的曲率半径对应的拐弯行驶用目标加速度；

目标加速度选择单元(16)，在检测为上述方向指示器处于工作状态的情况下，获取至少包括上述超越用目标加速度和上述拐弯行驶用目标加速度在内的多种目标加速度作为目标加速度候补，并选择上述获取到的多种目标加速度候补中最小的目标加速度作为最终的目标加速度；以及

驱动力控制单元(17、30)，基于上述最终的目标加速度和上述本车辆的实际的加速度控制上述本车辆的驱动力，以使上述本车辆以上述最终的目标加速度进行加速。

本发明的车辆的驾驶辅助装置执行跟随控制，该跟随控制是在将从本车辆到前行车辆的车间距离保持为规定范围内的距离的同时使本车辆跟随前行车辆行驶的控制。车辆的驾驶辅助装置具备检测单元、第一运算单元、第二运算单元、目标加速度选择单元、以及驱动力控制单元。当在跟随控制中要超越前行车辆的情况下，驾驶员操作方向指示器。该方向指示器的工作状态由检测单元检测。第一运算单元在跟随控制的执行中检测为方向指示器处于工作状态的情况下，计算用于本车辆超越前行车辆的超越用目标加速度。

第二运算单元计算与本车辆正行驶的道路的曲率半径对应的拐弯行驶用目标加速度。例如，第二运算单元获取本车辆正行驶的道路的曲率半径、或者表示拐弯曲率的信息，并计算曲率半径越小则被设定为越小的值(拐弯曲率越大则越小的值)的拐弯行驶用目标加速度。

目标加速度选择单元在检测为方向指示器处于工作状态的情况下，获取至少包括超越用目标加速度和弯行驶用目标加速度在内的多种目标加速度作为目标加速度候补，并选择获取到的多种目标加速度候补中最小的目标加速度作为最终的目标加速度。驱动力控制单元基于最终的目标加速度和本车辆的实际的加速度控制本车辆的驱动力，以使本车辆以最终的目标加速度进行加速。

因此，根据本发明，在要超越前行车辆的情况下，能够将目标加速度限制在拐弯行驶用目标加速度以下。结果，能够在跟随控制中当本车辆在正拐弯的道路或者开始拐弯的道路超越前行车辆时，降低对驾驶员赋予不适感或者不安感的可能性。

本发明的一个方面的特征在于，

具备第三运算单元(14)，该第三运算单元(14)计算用于使上述本车辆以驾驶员设定的设定车速恒速行驶的恒速行驶用目标加速度，

上述目标加速度选择单元(16)在检测为上述方向指示器处于工作状态的情况下，获取至少包括上述超越用目标加速度、上述拐弯行驶用目标加速度、以及上述恒速行驶用目标加速度在内的多种目标加速度作为目标加速度候补，并选择上述获取到的多种目标加速度候补中最小的目标加速度作为最终的目标加速度。

在本发明的一个方面中，具备第三运算单元。该第三运算单元计算用于使本车辆以驾驶员设定的设定车速恒速行驶的恒速行驶用目标加速度。因此，例如在本车辆的前方不存在前行车辆的情况下，能够使用该恒速行驶用目标加速度，按照本车辆以设定车速恒速行驶的方式控制本车辆的行驶。在本发明的一个方面中，在检测为方向指示器处于工作状态的情况下，目标加速度选择单元获取至少包括超越用目标加速度、拐弯行驶用目标加速度、以及恒速行驶用目标加速度在内的多种目标加速度作为目标加速度候补，并选择获取到的多种目标加速度候补中最小的目标加速度作为最终的目标加速度。因此，即使本车辆变更车道而在本车辆的前方没有前行车辆，也能够使本车辆基于恒速行驶用目标加速度适当地加速。另外，能够将本车辆的车速限制在驾驶员设定的设定车速以下。

在上述说明中，为了帮助理解发明，对于与实施方式对应的发明的构成要件用括号添加了实施方式中使用的符号，但发明的各构成要件并不局限于由上述符号规定的实施方式。

附图说明

图1是本实施方式所涉及的车辆的驾驶辅助装置的概略系统构成图。

图2是驾驶辅助ECU的功能框图。

图3是表示目标车间时间映射的图表。

图4是表示恒速行驶用加速度增益映射的图表。

具体实施方式

以下，使用附图对本发明的实施方式详细地进行说明。图1是本实施方式的车辆的驾驶辅助装置的概略系统构成图。

本实施方式的车辆的驾驶辅助装置具备驾驶辅助ECU10。该驾驶辅助ECU10是用于辅助驾驶员的驾驶的电子控制装置，具备微型计算机作为主要部分。本实施方式的驾驶辅助ECU10在将前行车辆与本车辆的车间距离维持为与车速对应的适当的距离的同时使本车辆跟随前行车辆行驶，并且在不存在前行车辆的情况下，使本车辆以驾驶员设定的设定车速恒速行驶，由此来辅助驾驶员的驾驶。

驾驶辅助ECU10与前行车辆传感器部21、操作开关22、车速传感器23、方向指示灯传感器24、以及横摆率传感器25连接。前行车辆传感器部21具有获取在本车辆的前方存在的前行车辆的信息的功能，例如具备雷达传感器21a以及照相机21b。前行车辆传感器部21只要是检测前行车辆、以及能够检测本车辆与前行车辆的距离的装置即可，不必一定需要具备雷达传感器21a和照相机21b双方，也可以是具备任意一方的构成，还可以是具备其他传感器的构成。

雷达传感器21a例如向前方照射毫米波段的电波，在存在前行车辆的情况下，接收来自该前行车辆的反射波。而且，雷达传感器21a基于该电波的照射时刻和接收时刻等，运算前行车辆的有无、本车辆与前行车辆的距离(称为前行车车间距离)、以及本车辆与前行车辆的相对速度(称为前行车相对速度)等，并将该运算结果输出到驾驶辅助ECU10。照相机21b例如是立体照相机，拍摄车辆前方的左以及右的风景。照相机21b基于这样拍摄到的左右的图像数据，运算前行车辆的有无、前行车车间距离、以及前行车相对速度等，并将运算结果输出到驾驶辅助ECU10。以下，将表示前行车辆的有无、前行车车间距离、以及前行车相对速度等的信息称为前行车辆信息。

操作开关22是根据驾驶员的操作而工作的开关，将该操作信号输出到驾驶辅助ECU10。该操作开关22输出以下的操作信号。

(1)驾驶辅助功能的开/关

(2)恒速控制模式与跟随控制模式的切换

(3)恒速行驶用的车速的设定

(4)跟随控制模式中的车间距离的设定(长/中/短)

在恒速控制模式中，实施恒速控制。在跟随控制模式中，在存在前行车辆的情况下实施跟随控制，在不存在前行车辆的情况下(未捕捉到成为车间控制对象的前行车辆的情况下)实施恒速控制。恒速控制是指使本车辆以由操作开关22设定的设定车进行速恒速行驶的控制。跟随控制是指基于前行车辆信息在将前行车辆与本车辆的车间距离维持为与车速对应的适当的距离的同时使本车辆跟随前行车辆行驶的控制。在实施恒速控制或者跟随控制的情况下，不需要驾驶员的加速踏板操作。

操作开关22不需要构成为由一个操作件(杆等)实现上述功能，可以构成为组合多个操作件来实现上述功能。驾驶辅助ECU10将驾驶员使用操作开关22设定的参数(恒速行驶用的车速、以及跟随控制时的车间距离等)存储到非易失性存储器。将驾驶员使用操作开关22设定的恒速行驶用的车速称为设定车速Vset。

车速传感器23输出表示本车辆的车速Vn的检测信号。方向指示灯传感器24是输出表示方向指示灯(方向指示器)的工作状态(方向指示灯是否工作中)的检测信号的传感器。作为方向指示灯传感器24的检测信号，例如可使用转向灯的状态信号。横摆率传感器25输出表示本车辆的横摆率Yaw的检测信号。

驾驶辅助ECU10以能够相互收发信号的方式通过CAN(Controller Area Network：控制器区域网络)与发动机ECU30、以及制动器ECU40连接。发动机ECU30连接着发动机31的控制、以及变速器32的控制所需要的各种传感器33。发动机ECU30基于要求驱动力实施发动机31的燃料喷射控制、点火控制、以及进气量控制。另外，发动机ECU30基于车速和对节气门开度预先规定的升档线和降档线来控制变速器32的变速。

驾驶辅助ECU10在恒速控制以及跟随控制的执行时，运算本车辆的目标加速度，进而运算本车辆以该目标加速度进行加速(也包括目标加速度为负值的减速)所需要的要求驱动力F*(负值、即也包括要求制动力的情况)。驾驶辅助ECU10将该要求驱动力F*发送至发动机ECU30。发动机ECU30根据要求驱动力F*控制发动机31以及变速器32。发动机ECU30在要求驱动力F*为需要较大的制动力的值且仅通过发动机31以及变速器32无法响应要求的情况下，对制动器ECU40发送要求制动力以便由液压制动器产生该不足量。其中，在正实施恒速控制的情况下，以不要求液压制动器所需要的程度的制动力的方式运算恒速行驶用目标加速度。

制动器ECU40具备微型计算机作为主要部分，与制动促动器41连接。制动促动器41设置于由制动踏板对制动器油进行加压的主缸与内置于各车轮的制动钳的轮缸之间的液压电路(省略图示)。制动器ECU40连接有制动促动器41的控制所需要的各种传感器42。制动器ECU40基于要求制动力来控制制动促动器41的工作使车轮产生摩擦制动力。

接下来，对驾驶辅助ECU10的功能进行说明。图2是设置于驾驶辅助ECU10的微型计算机的功能框图。驾驶辅助ECU10具备超越行驶状态判定部11、目标车间时间运算部12、跟随用目标加速度运算部13、恒速行驶用目标加速度运算部14、拐弯行驶用目标加速度运算部15、目标加速度调停部16、以及要求驱动力运算部17。各控制模块(11～17)并行地以规定的运算周期反复实施后述的运算处理。其中，实际上通过驾驶辅助ECU10的CPU执行驾驶辅助ECU10的ROM中储存的程序(指令)，来实现这些各控制模块(11～17)的功能。另外，驾驶辅助ECU10在各种运算的执行中使用各种传感器检测值，只要没有特别说明，则该传感器检测值是运算时刻下的最新的值。

＜超越行驶状态判定部＞

超越行驶状态判定部11是判定驾驶员想要超过前行车辆的状态的控制模块。超越行驶状态判定部11以规定的运算周期读取对方向指示灯操作杆正被操作为右方向或者左方向的状态进行表示的方向指示灯信号。在本实施方式中，作为方向指示灯信号，读取表示转向灯的工作状况的转向灯信号。在方向指示灯操作杆被操作的情况下，转向灯的状态信号以规定的周期反复接通(ON)和断开(OFF)。其中，超越行驶状态判定部11在转向灯的状态信号反复接通和断开的期间，即使转向灯的状态信号是断开，也判定为方向指示灯处于正在工作的状态。

超越行驶状态判定部11在转向灯信号以规定的周期反复接通和断开的期间，将超越标志Fp设定为“1”，在除此以外的期间，将超越标志Fp设定为“0”。因此，能够根据超越标志Fp来推断本车辆是否是超越中(也包括超越未完成的超越准备中)。超越行驶状态判定部11将超越标志Fp供给至跟随用目标加速度运算部13。

＜目标车间时间运算部＞

目标车间时间运算部12是运算本车辆跟随前行车辆的情况下的目标车间时间的控制模块。目标车间时间运算部12基于由车速传感器23检测到的车速Vn、和驾驶员设定并存储的设定车间距离(长/中/短)来运算目标车间时间。若更具体地描述，则目标车间时间运算部12存储有目标车间时间映射。目标车间时间映射如图3所示，具有设定了车速Vn越快并且目标车间距离越短则越短的目标车间时间td*的特性。目标车间时间运算部12通过将车速Vn和设定车间距离应用于目标车间时间映射来运算(计算)目标车间时间td*。目标车间时间运算部12将该计算出的目标车间时间td*供给至跟随用目标加速度运算部13。

＜跟随用目标加速度运算部＞

跟随用目标加速度运算部13是运算检测到前行车辆而实施跟随控制的情况下的成为基本的目标加速度的控制模块。跟随用目标加速度运算部13被输入由超越行驶状态判定部11设定的超越标志Fp、由目标车间时间运算部12运算出的目标车间时间td*、从前行车辆传感器部21发送出的前行车辆信息(前行车车间距离、前行车相对速度)、以及由车速传感器23检测到的车速Vn来运算跟随用目标加速度Afollow*。

跟随用目标加速度运算部13如以下的式(1)以及(2)所示那样，运算加速侧跟随用目标加速度Afollow1*和减速侧跟随用目标加速度Afollow2*。跟随用目标加速度运算部13在减速侧跟随用目标加速度Afollow2*为负值(Afollow2*＜0m/s²)的情况下，采用减速侧跟随用目标加速度Afollow2*作为跟随用目标加速度Afollow*(Afollow*＝Afollow2*)，在不是负值的情况下，采用加速侧跟随用目标加速度Afollow1*作为跟随用目标加速度Afollow*(Afollow*＝Afollow1*)。

Afollow1*＝((ΔD×K1)+(Vr×K2))×Ka…(1)

Afollow2*＝((ΔD×K1)+(Vr×K2))…(2)

这里，ΔD是后述的车间偏差，K1、K2是增益，Vr是后述的前行车相对速度，Ka是加速侧增益。另外，加速侧跟随用目标加速度Afollow1*的下限值被设定为零，在运算结果为负值的情况下，通过下限处理而被设定为零。另外，减速侧跟随用目标加速度Afollow2*的上限值被设定为零，在运算结果为正值的情况下，通过上限处理而被设定为零。

车间偏差ΔD是从实际的前行车车间距离减去目标车间距离(对目标车间时间td*乘以车速Vn而计算出)而得到的值。因此，在实际的前行车车间距离比目标车间距离长的状况下，车间偏差ΔD为正值，使跟随用目标加速度Afollow*向增加的方向变化。

增益K1、K2是调整用的正值，既可以是固定值也可以是被其他的参数调整的值。

前行车相对速度Vr是前行车辆相对于本车辆的相对速度，是从前行车辆的车速减去本车辆的车速而得到的值。因此，在前行车辆逐渐远离本车辆的状况下，前行车相对速度Vr为正值，使跟随用目标加速度Afollow*向增加的方向变化。

加速侧增益Ka是相对于减速侧跟随用目标加速度Afollow2*调整加速侧跟随用目标加速度Afollow1*的大小的正值。该加速侧增益Ka被设定为超越标志Fp是“1”的情况下的值比超越标志Fp是“0”的情况下大。例如，在将超越标志Fp是“0”的情况下的加速侧增益Ka作为Ka0，将超越标志Fp是“1”的情况下的加速侧增益Ka作为Ka1的情况下，具有Ka0＜Ka1的关系。

因此，在方向指示器(方向指示灯)处于正在工作的状态的情况下(驾驶员有想要超过前行车辆的意图时)，与方向指示灯处于未工作的状态的情况相比，运算出较大的加速侧跟随用目标加速度Afollow1*。该加速侧增益Ka1被设定为能够得到用于超越前行车辆的超越用目标加速度那样的值。将加速侧增益Ka1应用于上述公式(1)而运算出的加速侧跟随用目标加速度Afollow1*相当于超越用目标加速度。

跟随用目标加速度运算部13以规定的运算周期运算跟随用目标加速度Afollow*，并每次都将运算出的跟随用目标加速度Afollow*供给至目标加速度调停部16。其中，在未检测到前行车的情况下，跟随用目标加速度运算部13将本车辆事实上无法产生那样的较大值设定为跟随用目标加速度Afollow*。

＜恒速行驶用目标加速度运算部＞

恒速行驶用目标加速度运算部14是运算实施恒速控制的情况下的目标加速度的控制模块。恒速行驶用目标加速度运算部14基于由车速传感器23检测到的车速Vn和驾驶员使用操作开关22设定的设定车速Vset，如下式(3)所示那样运算恒速行驶用目标加速度Aconst*。

Aconst*＝(Vset－Vn)×K3…(3)

这里，K3是恒速行驶用加速度增益，被设定为与车速Vn对应的正值。若更具体地描述，则恒速行驶用目标加速度运算部14存储有恒速行驶用加速度增益映射。例如，该恒速行驶用加速度增益映射如图4所示，具有设定在车速Vn较高的情况下比车速Vn较低的情况小的恒速行驶用加速度增益K3的特性。恒速行驶用目标加速度运算部14通过将实际的车速Vn应用于恒速行驶用加速度增益映射，来计算恒速行驶用加速度增益K3。

在(3)式右边第一项的车速偏差(Vset－Vn)为正的情况下，运算出使本车辆向加速的方向变化的恒速行驶用目标加速度Aconst*，在车速偏差(Vset－Vn)为负的情况下，运算出使本车辆向减速的方向变化的恒速行驶用目标加速度Aconst*。

恒速行驶用目标加速度运算部14以规定的运算周期运算恒速行驶用目标加速度Aconst*，并每次都将运算出的恒速行驶用目标加速度Aconst*供给至目标加速度调停部16。

＜拐弯行驶用目标加速度运算部＞

拐弯行驶用目标加速度运算部15是运算在拐弯的道路行驶的情况下的目标加速度即拐弯行驶用目标加速度Acurve*的模块。拐弯行驶用目标加速度运算部基于由车速传感器23检测到的车速Vn和由横摆率传感器25检测到的横摆率Yaw，通过下式(4)、(4－1)以及(4－2)运算拐弯行驶用目标加速度Acurve*。

Acurve*＝(Vcurve－Vn)×K4…(4)

这里，Vcurve是在拐弯行驶时允许的允许速度且由下式(4－1)运算。sqrt是指求取平方根的值的函数。

Vcurve＝sqrt(R×Gcy)…(4－1)

R是本车辆正行驶的位置处的道路的推断拐弯半径，由下式(4－2)运算。Kr是换算系数。此外，推断拐弯半径R例如也能够通过照相机传感器21b检测行驶车道的左右的车道标识符(白线)，并根据该车道标识符的线运算拐弯半径。

R＝Kr×(Vn/Yaw)…(4－2)

并且，Gcy是在拐弯行驶中允许的横向加速度，被预先设定。K4是预先设定的大小的增益。

拐弯行驶用目标加速度Acurve*的下限值被设定为零，在运算结果为负值的情况下，通过下限处理而被设定为零。

拐弯行驶用目标加速度运算部15以规定的运算周期运算拐弯行驶用目标加速度Acurve*，并每次都将运算出的拐弯行驶用目标加速度Acurve*供给至目标加速度调停部16。

＜目标加速度调停部＞

目标加速度调停部16被输入由跟随用目标加速度运算部13运算出的跟随用目标加速度Afollow*、由恒速行驶用目标加速度运算部14运算出的恒速行驶用目标加速度Aconst*、以及由拐弯行驶用目标加速度运算部15运算出的拐弯行驶用目标加速度Acurve*。

目标加速度调停部16如下式(5)所示，选择被输入的跟随用目标加速度Afollow*、恒速行驶用目标加速度Aconst*、以及拐弯行驶用目标加速度Acurve*中的最小的值，将该选择出的值设定为最终的目标加速度A*。

A*＝min(Afollow*，Aconst*，Acurve*)…(5)

这里，min是指选择括号内的数值的最小值的函数。

目标加速度调停部16以规定的运算周期反复实施目标加速度A*的运算处理(最小值选择处理)。如上述那样，跟随用目标加速度Afollow*被设定为在超越标志Fp被设定为“1”的情况下，为比超越标志Fp被设定为“0”的情况大的值。因此，在驾驶员打算超越前行车辆的情况下，设定比不打算超越的情况大的跟随用目标加速度Afollow*。

在现有装置中，由于构成为当驾驶员想要超越前行车辆时，在该行驶路正拐弯的情况下，对于拐弯行驶用的目标加速度乘以超越用的加速增益，所以，结果有时运算出不太适合拐弯行驶的目标加速度。与此相对，在本实施方式中，并行地运算出跟随用目标加速度Afollow*、恒速行驶用目标加速度Aconst*、以及拐弯行驶用目标加速度Acurve*，选择其中最小的值来设定为目标加速度A*。因此，在超越时的跟随用目标加速度Afollow*大于拐弯行驶用目标加速度Acurve*的情况下，超越时的跟随用目标加速度Afollow*不被设定为目标加速度A*。

另外，在超过前行车辆之后在本车辆的前方没有前行车辆而切换为恒速控制的情况下，由于如上述那样，跟随用目标加速度Afollow*被设定为非常大的值，所以实际上跟随用目标加速度Afollow*被从目标加速度A*的候补中排除。因此，恒速行驶用目标加速度Aconst*和拐弯行驶用目标加速度Acurve*进行比较。由此，在恒速行驶用目标加速度Aconst*大于拐弯行驶用目标加速度Acurve*的情况下，拐弯行驶用目标加速度Acurve*被设定为目标加速度A*。

目标加速度调停部16以规定的运算周期运算目标加速度A*(最小值选择处理)，并每次都将运算出的目标加速度A*供给至要求驱动力运算部17。

＜要求驱动力运算部＞

要求驱动力运算部17运算目标加速度A*与作为实际的本车辆的加速度的实际加速度An的偏差即加速度偏差ΔA(＝A*－An)，基于该加速度偏差ΔA运算要求驱动力F*。例如，要求驱动力运算部17如下式(6)所示那样，将对加速度偏差ΔA乘以了增益K5的值加上一个运算周期前的要求驱动力F*(n-1)而得到的值设定为要求驱动力F*。

F*＝(A*－An)×K5+F*(n-1)…(6)

要求驱动力运算部17以规定的运算周期运算要求驱动力F*，并每次都将运算出的要求驱动力F*供给至发动机ECU30。由此，按照本车辆以目标加速度A*进行加速(也包括减速)的方式控制驱动力。因此，能够使车辆以适合于跟随控制、或者恒速控制的加速度进行行驶。此外，既可以是实际加速度An通过对车速Vn进行微分运算而获取的构成，也可以是将前后加速度传感器(省略图示)设置于车体并根据前后加速度传感器的检测值获取实际加速度An的构成。在发动机ECU30要求较大的制动力，仅通过发动机31以及变速器32无法响应要求的情况下，对制动器ECU40发送要求制动力以使液压制动器产生该不足量。

根据以上说明的本实施方式的车辆的驾驶辅助装置，并行地运算出跟随用目标加速度Afollow*、恒速行驶用目标加速度Aconst*、以及拐弯行驶用目标加速度Acurve*，并选择其中最小的值设定为目标加速度A*。因此，即使在跟随控制中驾驶员想要超过前行车辆的情况下，目标加速度A*也不会被设定为不适合拐弯行驶的较大的值。

例如，考虑在通过操作开关22选择了跟随控制模式的情况下，前行车辆正在本车辆正行驶的车道的前方行驶的情形。如果是本车辆的设定车速Vset高于前行车辆的车速的状况，则以本车辆跟随前行车辆的方式运算出目标加速度A*。若驾驶员确认相邻车道的空闲状况，并操作方向指示灯操作杆，进入超越(车道变更)的准备，则跟随用目标加速度运算部13运算成为比之前都大的值的超越用的目标加速度作为跟随用目标加速度Afollow*。由此，本车辆一边加速一边跨过分离车道来进行车道变更。

在这样的状况中行驶路正拐弯的情况下，目标加速度A*被目标加速度调停部16限制为不超过拐弯行驶用目标加速度Acurve*。因此，在本车辆的前方存在前行车辆的情况、以及因车道变更而在本车辆的前方不存在前行车辆的情况的任意一方中，均能够将目标加速度A*限制为不超过拐弯行驶用目标加速度Acurve*。另外，拐弯行驶用目标加速度Acurve*被设定为与推断拐弯半径R、车速Vn、以及横摆率Yaw对应的值。结果，能够使本车辆以适当的目标加速度行驶，可减轻对驾驶员赋予不适感或者不安感的可能性。

另外，因为通过恒速行驶用目标加速度Aconst*实现目标加速度A*的上限限制，所以即使在超过前行车辆的情况下，也能够将本车辆的车速限制为驾驶员所设定的设定速度Vset以下。

以上，对本实施方式所涉及的车辆的驾驶辅助装置进行了说明，但本发明并不局限于上述实施方式以及变形例，只要不脱离本发明的目的则能够进行各种变更。

例如，在本实施方式中，采用了将超越标志Fp输入至跟随用目标加速度运算部13，根据超越标志Fp切换跟随用目标加速度Afollow*的运算式中的加速侧增益Ka的构成，但也可以代替该构成、或者在该构成的基础上例如向目标车间时间运算部12输入超越标志Fp(参照图2的虚线箭头)并根据超越标志Fp切换目标车间时间的构成。该情况下，在超越标志Fp是“1”的情况下，与超越标志Fp是“0”的情况相比，可以将目标车间时间td*设定得短。

另外，在本实施方式中，是在目标加速度调停部16中输入3种目标加速度，并选择其中最小的值的构成，但输入至目标加速度调停部16的目标加速度只要至少是跟随用目标加速度Afollow*(包括超越时的目标加速度)和拐弯行驶用目标加速度Acurve*这两种即可，并不局限于3种。例如，也可以是目标加速度调停部16被输入跟随用目标加速度Afollow*和拐弯行驶用目标加速度Acurve*，并选择其中较小一方的目标加速度的构成。另外，例如在驾驶辅助ECU10是也实施其他驾驶辅助控制的构成的情况下(例如，具备以使车辆沿车道行驶的方式进行辅助的车道维持辅助控制功能的情况等)，也可以是由该驾驶辅助控制设定的上限目标加速度被追加输入至目标加速度调停部16的构成。即使是这样的构成，由于超越时的跟随用目标加速度Afollow*和拐弯行驶用目标加速度Acurve*中较小的一方也优先为目标加速度A*的候补，换言之，超越时的跟随用目标加速度Afollow*和拐弯行驶用目标加速度Acurve*中较大的一方被从目标加速度的候补中除去，所以可得到上述的作用效果。

另外，应用本实施方式的驾驶辅助装置的车辆是具备发动机作为行驶用驱动源的车辆，但并不局限与此，例如，也能够应用于电动汽车、混合动力汽车、燃料电池汽车等其他车辆。

符号说明

10…驾驶辅助ECU；11…行驶状态判定部；12…目标车间时间运算部；13…跟随用目标加速度运算部；14…恒速行驶用目标加速度运算部；15…拐弯行驶用目标加速度运算部；16…目标加速度调停部；17…要求驱动力运算部；21…前行车辆传感器部；22…操作开关；23…车速传感器；24…方向指示灯传感器；25…横摆率传感器；30…发动机ECU；31…发动机；40…制动器ECU；A*…目标加速度；Aconst*…恒速行驶用目标加速度；Acurve*…拐弯行驶用目标加速度；Afollow*…跟随用目标加速度；Afollow1*…加速侧跟随用目标加速度；Afollow2*…减速侧跟随用目标加速度；Fp…超越标志；Ka…加速侧增益；R…推断拐弯半径；td*…目标车间时间；Vn…车速；Vr…前行车相对速度；Vset…设定车速；Yaw…横摆率。