一种前防撞梁总成及具有该前防撞梁总成的汽车的制作方法

本实用新型涉及汽车技术领域，特别涉及一种前防撞梁总成及具有该前防撞梁总成的汽车。

背景技术：

在汽车技术领域中，前防撞梁总成设置在车身的前端，用于抵御前碰撞、偏置碰撞，吸收大量的碰撞能量。

前防撞梁总成通常包括前防撞梁和连接在前防撞梁两端的吸能盒，通过前防撞梁和吸能盒的溃缩进行吸能。现行的前防撞梁总成虽然也具有吸能防撞的作用，但是，吸收碰撞的能量较差，难以满足现在对汽车安全性能的要求；另外，前防撞梁与吸能盒采用焊接连接，降低了前防撞梁总成结构的稳定性，也降低了前防撞梁总成的吸能效果。因此，需要对前防撞梁总成进行改进，使其在碰撞中吸收更大的碰撞能量，从而保护乘员舱人员和机舱内零部件的安全。

技术实现要素：

本实用新型的目的是提供一种前防撞梁总成，前防撞梁和吸能盒形成一体式的前防撞梁总成，避免连接导致的结构失稳，并且，前防撞梁和吸能盒均采用空腔结构，在空腔内设置溃缩筋，从而增强前防撞梁总成的吸收前碰能量的能力，提升整车的安全性能，本实用新型的另一目的是提供一种具有该前防撞梁总成的汽车。

本实用新型提供了一种前防撞梁总成，所述前防撞梁总成安装于汽车的前端，包括：

前防撞梁，所述前防撞梁具有多个第一空腔，相邻两个所述第一空腔之间具有第一溃缩筋，各所述第一溃缩筋连接在所述前防撞梁的前侧壁和后侧壁之间，且与前侧壁和后侧壁不垂直；和

两个吸能盒，两个所述吸能盒均具有多个第二空腔，相邻两个所述第二空腔之间具有第二溃缩筋，各所述第二溃缩筋连接在所述吸能盒的外侧壁和内侧壁之间，且与外侧壁和内侧壁不垂直；

两个所述吸能盒分别形成于所述前防撞梁端部的后方。

可选地，相邻两根所述第一溃缩筋的端部相连接，相邻两根所述第二溃缩筋的端部相连接。

可选地，各所述第一空腔内设有第三溃缩筋，所述第三溃缩筋连接在所述前防撞梁的前侧壁和后侧壁之间，且与所述前侧壁和所述后侧壁垂直。

可选地，所述第三溃缩筋的一端与相邻的两根所述第一溃缩筋的相连接处连接。

可选地，各所述第二空腔内设有第四溃缩筋，所述第四溃缩筋连接在所述吸能盒的外侧壁和内侧壁之间，且与所述外侧壁和所述内侧壁垂直。

可选地，所述第四溃缩筋的一端与相邻的两根所述第二溃缩筋的相连接处连接。

可选地，所述前防撞总成进一步包括用于安装连接汽车的侧边梁的两个安装梁，每个所述安装梁形成于对应侧的所述吸能盒的外侧壁的外侧，两个所述安装梁均具有多个第三空腔和加强筋，且所述第三空腔之间具有第五溃缩筋，所述加强筋位于汽车的40％偏置碰区域内。

可选地，所述前防撞总成进一步包括加固梁，所述加固梁形成于两个所述吸能盒后部之间。

可选地，所述第一溃缩筋与所述前侧壁或所述后侧壁之间的夹角在40°～60°范围内，所述第二溃缩筋与所述外侧壁或所述内侧壁之间的夹角在40°～60°范围内。

本实用新型的另一目的是提供一种汽车，该汽车具有该前防撞梁总成的汽车。

附图说明

以下附图仅对本实用新型做示意性说明和解释，并不限定本实用新型的范围。

图1为本实用新型的具体实施例中前防撞梁总成与车身连接关系示意图；

图2为本实用新型的具体实施例中前防撞梁总成的结构示意图。

标号说明：

10 前防撞梁总成；

11 前防撞梁；

111 第一空腔；

112 第一溃缩筋；

113 第三溃缩筋；

12 吸能盒；

121 第二空腔；

122 第二溃缩筋；

123 第四溃缩筋；

13 安装梁；

131 第三空腔；

132 第五溃缩筋；

133 加强筋；

14 加固梁；

20 侧边梁；

30 前主梁。

具体实施方式

为了对实用新型的技术特征、目的和效果有更加清楚的理解，现对照附图说明本实用新型的具体实施方式，在各图中相同的标号表示相同的部分。

在本文中，“示意性”表示“充当实例、例子或说明”，不应将在本文中被描述为“示意性”的任何图示、实施方式解释为一种更优选的或更具优点的技术方案。

为使图面简洁，各图中的只示意性地表示出了与本实用新型相关部分，而并不代表其作为产品的实际结构。另外，以使图面简洁便于理解，在有些图中具有相同结构或功能的部件，仅示意性地绘示了其中的一个，或仅标出了其中的一个。

为了解决现有技术中，前防撞梁总成吸收碰撞能量低，在碰撞中整车安全性低的问题，本实用新型提供了一种前防撞梁总成，该前防撞梁总成中的前防撞梁和吸能盒均采用空腔结构，且在空腔内设有与侧壁不垂直的溃缩筋，通过各溃缩筋在空腔内发生溃缩吸收能量，从而增强前防撞梁总成吸收前碰能量的能力，提升整车的安全性能。

下面结合附图对本实用新型的具体实施方式进行详细阐述，请参见图1和图2，其中，图1为本实用新型的具体实施例中前防撞梁总成与车身连接关系示意图；图2为本实用新型的具体实施例中前防撞梁总成的结构示意图。

在一种具体实施例中，如图1所示，本实用新型提供了一种前防撞梁总成10，该前防撞梁总成10安装于汽车的前端，吸能盒12的后端连接在车身的前主梁30上。

结合图2所示，该前防撞梁总成10包括前防撞梁11和两个吸能盒12，其中，前防撞梁11具有多个第一空腔111，相邻两个第一空腔111之间具有第一溃缩筋112，各第一溃缩筋112连接在前防撞梁11的前侧壁和后侧壁之间，且第一溃缩筋112与前侧壁和后侧壁不垂直。也就是说，前防撞梁11为封闭的腔体结构，腔体内具有多根第一溃缩筋112，且第一溃缩筋112将腔体分隔成多个第一空腔111，其第一溃缩筋112的一端连接在前防撞梁11的前侧壁、另一端连接在前防撞梁11的后侧壁，倾斜设置在前侧壁与后侧壁之间，如此，当发生前碰时，通过连接在前侧壁和后侧壁之间倾斜设置的第一溃缩筋112溃缩变形，能够吸收大量碰撞的能量，降低向后方传递的前碰力，提升车身的安全性。

同时，两个吸能盒12均具有多个第二空腔121，相邻两个第二空腔121之间具有第二溃缩筋122，各第二溃缩筋122连接在吸能盒12的外侧壁和内侧壁之间，且第二溃缩筋122与外侧壁和内侧壁不垂直。即吸能盒12采用封闭的腔体结构，腔体内具有多根第二溃缩筋122，第二溃缩筋122将腔体分隔成多个第二空腔121，第二溃缩筋122的一端连接在吸能盒12的外侧壁、另一端连接在吸能盒12的内侧壁，并且倾斜设置在外侧壁与内侧壁之间。如此设置，当发生前碰撞时，各个第二溃缩筋122可大致沿车身的长度方向由前至后逐个进行溃缩变形，即可逐级吸收大量的前碰能量。

两个吸能盒12分别形成于前防撞梁11端部的后方，也就是说，两个吸能盒12与前防撞梁11形成一体结构的前防撞梁总成10，消除吸能盒12与前防撞梁11采用焊接等连接方式连接时，连接部位强度弱的问题，如此，不仅提升了前防撞梁总成10的整体性、稳定性，还降低了连接成本。

本具体实施例的前防撞梁总成10安装在车身中，因此，在本实施例中所称的“前、后”均是以车身的长度方向为基准的。即，前为朝向车头方向的一侧，后为朝向车尾方向的一侧；同样地，“内、外”均是以车身的宽度方向为基准的，即，外为在车身的宽度方向上朝向车身外部的一侧，内为在车身的宽度方向上朝向车身内部的一侧。

第一溃缩筋112与前侧壁、后侧壁不垂直，优选地，可将第一溃缩筋112与前侧壁或后侧壁之间的夹角设置在40°～60°范围内，如图2所示，在具体实施例中，第一溃缩筋112与前侧壁之间的锐角夹角为50°，以充分吸收前碰力的能量。同样地，第二溃缩筋122与外侧壁、后侧壁不垂直，可将第二溃缩筋122与外侧壁或内侧壁之间的夹角优选设置在40°～60°范围内，在本具体实施例中，第二溃缩筋122与外侧壁之间的锐角夹角为50°，从而有效充分的吸收前碰力的能量。

针对上述实施例，进一步将相邻两根第一溃缩筋112的端部相连接，能够使前碰力在第一溃缩筋112的连接处分解，有效地在第一溃缩筋112上传递，并使各第一溃缩筋112均进行充分的溃缩变形；相邻两根第二溃缩筋122的端部相连接，如此设置，能够使前碰力沿各根第二溃缩筋122进行连续的传递，使各根第二溃缩筋122进行充分的变形，更多的吸收前碰力的能量。

进一步地，在各第一空腔111内设有第三溃缩筋113，第三溃缩筋113连接在前防撞梁11的前侧壁和后侧壁之间，并且，与第一溃缩筋112不同的是，该第三溃缩筋113与前侧壁和后侧壁垂直。一方面，第三溃缩筋113能够变形吸收少部分碰撞能量，另一方面，第三溃缩筋113起到加强的作用，确保前防撞梁11的强度。

优选地，将第三溃缩筋113的一端与相邻的两根第一溃缩筋112的相连接处连接，从而使前防撞梁11内形成网格结构，如此，第三溃缩筋113可进一步配合第一溃缩筋112充分的吸收碰撞力，增强前防撞梁11的吸收前碰力的能力。

在各个第二空腔121内设有第四溃缩筋123，其第四溃缩筋123连接在吸能盒12的外侧壁和内侧壁之间，并且该第四溃缩筋123与外侧壁和内侧壁垂直。该第四溃缩筋123增强吸能盒12的扭转、弯曲刚度，对吸能盒12起到稳定作用。

该前防撞梁总成10进一步包括用于安装连接汽车的侧边梁20的两个安装梁13，安装梁13形成于对应侧的吸能盒12的外侧壁的外侧，也即与吸能盒12一体成型。两个安装梁13均具有第三空腔131和加强筋133，其第三空腔131之间具有第五溃缩筋132，可辅助前防撞梁11、吸能盒12吸收偏置碰的能量，降低偏置碰对车身的损坏；其加强筋133位于汽车的40％偏置碰区域内，加强筋133连接在安装梁13的前后侧壁之间，并且，加强筋133大致沿车身长度方向设置，如此可分解40％偏置碰时的碰撞力，吸收大量的偏置碰能量，提升该前防撞梁总成10抵御偏置碰的性能。

在汽车碰撞技术领域中，40％偏置碰区域指的是以车身中心线为基准，车头部位向车身外侧偏移车身宽度的10％，除此之外，剩余的全覆盖区域即为40％偏置碰区域。

为了提升一体式前防撞梁总成10的稳定性，该前防撞梁总成10还包括一根加固梁14，该加固梁14形成在两个吸能盒12的后部之间，从而形成了框架式结构的前防撞梁总成10，增强其结构的稳定性。

本实用新型还提供了一种汽车，该汽车包括以上实施例中的前防撞梁总成10，其前防撞梁总成10与汽车车身之间的连接关系请参见上述阐述。可以理解的是，由于上述前防撞梁总成10具有以上技术效果，因此，应用该防撞梁总成的汽车也应当具有相同的技术效果，在此不再赘述。

在本文中，“一个”并不表示将本实用新型相关部分的数量限制为“仅此一个”，并且“一个”不表示排除本实用新型相关部分的数量“多于一个”的情形。

在本文中，“上”、“下”、“前”、“后”等仅用于表示相关部分之间的相对位置关系，而非限定这些相关部分的绝对位置。

在本文中，“第一”、“第二”等仅用于彼此的区分，而非表示重要程度及顺序、以及互为存在的前提等。

除非另有说明，本文中的数值范围不仅包括其两个端点内的整个范围，也包括含于其中的若干子范围。

应当理解，虽然本说明书是按照各个实施方式描述的，但并非每个实施方式仅包含一个独立的技术方案，说明书的这种叙述方式仅仅是为清楚起见，本领域技术人员应当将说明书作为一个整体，各实施方式中的技术方案也可以经适当组合，形成本领域技术人员可以理解的其他实施方式。

上文所列出的一系列的详细说明仅仅是针对本实用新型的可行性实施方式的具体说明，而并非用以限制本实用新型的保护范围，凡未脱离本实用新型技艺精神所作的等效实施方案或变更，如特征的组合、分割或重复，均应包含在本实用新型的保护范围之内。