制动装置的制作方法

本发明涉及搭载于车辆的制动装置。

背景技术：

以往，公知的是具有用于产生伴随驾驶员的制动器操作的操作反作用力的行程模拟器，并且利用与主缸另外设置的液压源而能够在轮缸产生液压的制动装置。例如专利文献1记载的制动装置在产生异常时，使主缸与轮缸连通，利用驾驶员的制动器操作力能够在轮缸产生液压。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：特开2010-83411号

技术实现要素：

发明要解决的技术课题

但是，在驾驶员进行制动操作的状态发生异常的情况下，利用驾驶员的制动器操作力可能不能获得足够的制动力。

因此，本发明的目的在于，提供一种能够在异常发生时获得足够制动力的制动装置。

用于解决技术课题的技术方案

为了达成上述目的，本发明的制动装置使能够从主缸供给的液量比行程模拟器能够吸收的液量多。

附图说明

图1表示实施例1的制动装置的概略结构。

图2表示实施例1的主缸的概略结构。

图3表示相对于实施例1的踏板比k的制动踏板最大行程量s*与副活塞必要行程量ls*的关系。

图4是在实施例1中的在线控制中发生失效情况的时间图。

图5是在比较例中的在线控制中发生失效情况的时间图。

具体实施方式

以下，参照附图所示的实施例对实现本发明的制动装置的方式进行说明。

[实施例1]

首先，说明结构。图1表示实施例1的制动装置1(制动系统)的、包括液压电路的概略结构。制动装置1(以下，称为装置1)是用于电动车辆的液压式制动装置。电动车辆是，作为驱动车轮的原动机，除了发动机(内燃机)以外，还具有电动发电机(旋转电机)的混合动力车或者仅具有电动发电机的电动汽车等。此外，也可以将装置1适用于仅以发动机作为驱动力源的车辆。装置1向设于车辆的各车轮fl，fr，rl，rr的轮缸8供给制动液而产生制动液压(轮缸压pw)。通过利用该pw使摩擦部件移动，而将摩擦部件向车轮侧的旋转部件按压，产生摩擦力。由此，向各车轮fl，fr，rl，rr施加液压制动力。在此，轮缸8除了鼓式制动机构的轮缸以外，也可以是盘制动机构的液压式制动钳的液压缸。装置1具有双系统即p(主)系统以及s(副)系统的制动配管，例如采用x配管形式。此外，也可以采用前后配管等其他配管形式。以下，在对与p系统对应设置的部件和与s系统对应的部件进行区别的情况下，分别在各自的附图标记的末尾标注p，s。

制动踏板2是接收驾驶员(操作人员)的制动器操作的输入的制动器操作部件。制动踏板2是所谓悬挂型，其基端被轴201旋转自如地支承。在制动踏板2的前端设置有作为驾驶员踩踏的对象的踏板202。在制动踏板2的轴201与踏板202之间的基端侧，推杆2a的一端利用轴203旋转自如地连接。

主缸3根据驾驶员的制动踏板2的操作(制动器操作)而动作，产生制动液压(主缸压pm)。此外，装置1不具有利用车辆的发动机产生的进气负压而对制动器操作力(制动踏板2的踏力f)进行助力或者放大的负压式的助力装置。因此，能够使装置1小型化。主缸3经由推杆2a与制动踏板2连接，并且从储液箱(reservoir)4补给制动液。储液箱4是存储制动液的制动液源，并向大气压开放的低压部。储液箱4的内部的底部侧(铅垂方向下侧)利用具有规定高度的多个分隔部件，划分(区分)成主液压室用空间41p、副液压室用空间41s、泵吸入用空间42。主缸3为串联型，作为根据制动器操作向轴向移动的主缸活塞，串联地具有主活塞32p、副活塞32s。主活塞32p与推杆2a连接。副活塞32s为自由活塞型。

在制动踏板2设置有行程传感器90。行程传感器90检测制动踏板2的移位量(踏板行程s)。此外，也可以将行程传感器90设于推杆2a、主活塞32p来检测sp。s相当于在推杆2a或者主活塞32p的轴向移位量(行程量)上乘以制动踏板的踏板比k后的值。k是s相对于主活塞32p的行程量的比例，设定为规定的值。k例如能够根据从轴201到踏板202的距离相对于轴201到轴203的距离的比算出。

行程模拟器5根据驾驶员的制动器操作而动作。行程模拟器5通过使根据驾驶员的制动器操作而从主缸3的内部流出的制动液向行程模拟器5内流入，而产生踏板行程s。利用从主缸3供给的制动液使行程模拟器5的活塞52在液压缸50内沿轴向动作。由此，行程模拟器5产生伴随驾驶员的制动器操作的操作反作用力。

液压控制单元6是独立于驾驶员的制动器操作的能够产生制动液压的制动控制单元。电子控制单元(以下，称为ecu)100是控制液压控制单元6的动作的控制单元。液压控制单元6从储液箱4或主缸3接受制动液的供给。液压控制单元6设于轮缸8与主缸3之间，能够分别向各轮缸8供给主缸压pm或控制液压。液压控制单元6作为用于产生控制液压的液压设备(致动器)，具有泵7的马达7a以及多个控制阀(电磁阀21等)。泵7从除了主缸3以外的制动液源(储液箱4等)吸入制动液，向轮缸8排出。作为泵7，在本实施例中，使用震动声音性能等优秀的齿轮泵，具体而沿是外接齿轮式的泵单元。作为泵7，也可以使用柱塞泵等。泵7在两系统中通用，利用作为同一驱动源的电动式马达(旋转电机)7a旋转驱动。作为马达7a，例如能够使用带电刷马达。在马达7a的输出轴设置有检测其旋转位置(旋转角)的旋转变压器。电磁阀21等根据控制信号开闭动作，切换油路11等连通状态。由此，控制制动液的流动。液压控制单元6在切断主缸3与轮缸8的连通的状态下，利用泵7产生的液压设置为能够对轮缸8进行加压。另外，液压控制单元6具有检测泵7的排出压、pm等各处的液压的液压传感器91～93。

从旋转变压器、行程传感器90以及液压传感器91～93输送的检测值，以及从车辆侧输送的关于行驶状态的信息输入到ecu100。ecu100基于这些各种信息，根据内置的程序进行信息处理。另外，根据该处理结果向液压控制单元6的各致动器输出指令信号，来对其进行控制。具体而言，控制电磁阀21等开闭动作、马达7a的转速(即泵7的排出量)。由此，通过控制各车轮fl，fr，rl，rr的轮缸压pw，实现各种制动控制。例如，实现助力控制、防抱死控制、用于车辆运动控制的制动控制、自动制动控制、再生协调制动控制等。助力控制产生在驾驶员的制动器操作力中不足的液压制动力来辅助制动器操作。防抱死控制抑制通过制动导致的车轮fl，fr，rl，rr的打滑(抱死倾向)。车辆运动控制是防止侧滑等的车辆动作稳定化控制(以下，称作esc)。自动制动控制为前车追随控制等。再生协调制动控制控制pw，以使得与再生制动协调而达成目标减速度(目标制动力)。

图2是通过主缸3的液压缸30的轴心的剖视图，表示主缸3的概略结构。以下，为了便于说明，在液压缸30的轴心延伸的方向上设置x轴。相对于主活塞32p，以副活塞32s一侧作为x轴的正方向侧。主缸3经由后述第一油路11与轮缸8连接。主缸3是利用从储液箱4供给的制动液，在第一油路11产生液压而能够在轮缸8产生液压pw的第一液压源。液压缸30为有底筒状，具有圆筒状的内周面300。在内周面300，在p，s系统上分别设置有密封槽301、302以及补给端口303。密封槽301、302沿着液压缸30的轴心的周围方向(周向)延伸。第一密封槽301设置在比第二密封槽302更靠近x轴正方向侧。设置有夹入两密封槽301、302的方式向周向延伸的补给端口303。补给端口301与储液箱4连接而与其连通。补给端口301p与主液压室用空间41p连接，补给端口301s与副液压室用空间41s连接。

主缸3的活塞32在液压缸30的内部沿其内周面300能够在x轴方向上移动地被插入。活塞32的直径比液压缸30(内周面300)的直径稍小。两活塞32p，32s具有同一直径以及截面积。在此截面积是指，在与x轴(各活塞32的轴心)垂直的平面切断的截面的面积。使两活塞32p，32s的直径为d。两活塞32p，32s的截面积为a。a能够根据d算出。d能够等同视为主缸3(液压缸30)的直径。a能够等同视为主缸3(液压缸30)的截面积。各活塞32具有沿着x轴方向延伸的凹部321、322。凹部321向活塞32的x轴正方向侧开口。凹部322向活塞32的x轴负方向侧开口。在各活塞32的x轴正方向侧，以凹部321的内周面与活塞32的外周面连通的方式，使油孔323沿径向贯通形成。关于主活塞32p，在凹部321p设置有作为复位弹簧的螺旋弹簧33p的x轴负方向侧。在凹部322p设置有推杆2a的x轴正方向侧。关于副活塞32s，在凹部321s设置有作为复位弹簧的螺旋弹簧33s的x轴负方向侧。在凹部322s设置有螺旋弹簧33p的x轴正方向侧。

在两活塞32p，32s之间划分出主液压室31p。在主液压室31p，以压缩状态设置有螺旋弹簧33p。在活塞32s与液压缸30的x轴正方向端部之间划分出副液压室31s。在副液压室31s以压缩状态设置有螺旋弹簧33s。第一油路11向各液压室31p，31s开口。第一油路11在活塞32相对于液压缸30的沿x轴方向的可动范围内，不会被活塞32的外周面堵塞，而一直向液压室31开口。各液压室31p，31s经由第一油路11，连接于液压控制单元6，并且能够与轮缸8连通。

在密封槽301、302设置有活塞密封34(图中，相当于341、342)。活塞密封34与各活塞32p，32s滑动接触(相对于各活塞32p，32s一边接触一边移动)，而对各活塞32p，32s的外周面与液压缸30的内周面300之间进行密封。活塞密封34是在径向内侧具有缝隙部的公知的截面杯状的密封部件(杯密封)。活塞密封34允许向一方向的制动液的流动，抑制向另一方向的制动液的流动。在活塞32的外周面的油孔323的开口部位于比第一活塞密封341(的缝隙部)更靠x轴正方向侧的状态下，切断经由油孔323的补给端口301与液压室31的连通。在液压缸30的内周面300与活塞32的外周面之间，第一活塞密封341允许从补给端口301向液压室31的制动液的流动，抑制反方向的制动液的流动。第二活塞密封342p抑制从补给端口301p向制动踏板2侧的制动液的流动。第二活塞密封342s抑制从主液压室31p向补给端口301s的制动液的流动。

驾驶员通过进行制动踏板2的踩踏操作而使活塞32向x轴正方向侧行程，在油孔323的上述开口部位于比第一活塞密封341(的缝隙部)更靠近x轴正方向侧时，根据液压室31的容积的减少而产生液压pm。在两液压室31p，31s产生大致相同的pm。由此，从液压室31经由第一油路11向轮缸8供给制动液。此外，油孔323通过第一活塞密封341(的缝隙部)而使液压室31产生pm所需要的从活塞32的初始位置的行程量很小，可以视为零。主缸3利用在主液压室31p产生的pm，经由p系统的油路(第一油路11p)而能够对p系统的轮缸8a、8d进行加压。另外，主缸3利用在副液压室31s产生的pm，经由s系统的油路(第一油路11s)而能够对s系统的轮缸8b、8c进行加压。

接着，参照图1对行程模拟器5的结构进行说明。行程模拟器5具有液压缸50、活塞52、弹簧53。在图1中，表示通过行程模拟器5的液压缸50的轴心的截面。液压缸50为筒状，具有圆筒状的内周面。液压缸50在x轴负方向侧具有比较小径的活塞收纳部501，在x轴正方向侧具有比较大径的弹簧收纳部502。后述第三油路13(13a)一直向弹簧收纳部502的内周面开口。活塞52在活塞收纳部501的内周侧，沿其内周面能够向x轴方向移动地被设置。活塞52是将液压缸50内至少分离为两室(正压室511和背压室512)的分离部件(隔壁)。在液压缸50内，在活塞52的x轴负方向侧划分出正压室511，在x轴正方向侧划分出背压室512。正压室511是利用活塞52的x轴负方向侧的面和液压缸50(活塞收纳部501)的内周面包围的空间。第二油路12一直向正压室511开口。背压室512是利用活塞52的x轴正方向侧的面和液压缸50(弹簧收纳部502，活塞收纳部501)的内周面包围的空间。油路13a一直向背压室512开口。

在活塞52的外周，向活塞52的轴心的周围方向(周向)延伸地设置有活塞密封54。活塞密封54沿着液压缸50(活塞收纳部501)的内周面滑动接触，来密封活塞收纳部501的内周面与活塞52的外周面之间。活塞密封54是通过密封正压室511与背压室512之间而将其液密分离的分离密封部件，弥补作为活塞52的上述分离部件的功能。弹簧53是以压缩状态设置在背压室512内的螺旋弹簧(弹性部件)，使活塞52一直向x轴负方向侧施力。弹簧53设置为能够向x轴方向变形，根据活塞52的移位量(行程量)而能够产生反作用力。弹簧53具有第一弹簧531、第二弹簧532。第一弹簧531比第二弹簧532小径并且短，线径小。第一弹簧531的弹簧系数比第二弹簧532小。第一，第二弹簧531、532在活塞52与液压缸50(弹簧收纳部502)之间，经由护圈部件530串联配置。

接着，参照图1说明液压控制单元6的液压电路。在与各车轮fl，fr，rl，rr对应的部件上，在其附图标记的末尾分别标注a～d而适当区别。第一油路11将主缸3的液压室31与轮缸8连接起来。截流阀(主切断阀)21是设于第一油路11的常开型的(在非通电状态下开阀)电磁阀。第一油路11利用截流阀21被分离为主缸3侧的油路11a、轮缸8侧的油路11b。流入电磁阀(加压阀)sol/vin25是在比第一油路11的截流阀21更靠近轮缸8侧(油路11b)，与各车轮fl，fr，rl，rr对应(在油路11a～11d)设置的常开型的电磁阀。此外，旁通sol/vin25而与第一油路11并列地设置有旁通油路110。在旁通油路110设置有仅允许从轮缸8侧向主缸3侧的制动液的流动得止回阀(单方向阀或者逆止阀)250。

吸入油路15是将储液箱4(泵吸入用空间42)与泵7的吸入部70连接起来的油路。排出油路16将泵7的排出部71、第一油路11b的截流阀21与sol/vin25之间连接。止回阀160设于排出油路16，仅允许从泵7的排出部71的侧(上游侧)向第一油路11的侧(下游侧)的制动液的流动。止回阀160是泵7所具有的排出阀。排出油路16在止回阀160的下游侧分支为p系统的油路16p和s系统的油路16s。各油路16p，16s分别与p系统的第一油路11p和s系统的第一油路11s连接。油路16p，16s作为将第一油路11p，11s相互连接的连通路发挥作用。连通阀26p是设于油路16p的常闭型的(在非通电状态下闭阀)电磁阀。连通阀26s是设于油路16s的常闭型的电磁阀。泵7是利用从储液箱4供给的制动液在第一油路11产生液压而能够在轮缸8产生液压pw的第二液压源。泵7经由上述连通路(排出油路16p，16s)以及第一油路11p，11s与轮缸8a～8d连接，并通过向上述连通路(排出油路16p，16s)排出制动液而能够对轮缸8加压。

第一减压油路17将排出油路16的止回阀160和连通阀26之间与吸入油路15连接起来。调压阀27是作为设于第一减压油路17的第一减压阀的常开型的电磁阀。第二减压油路18将第一油路11b的比sol/vin25更靠近轮缸8侧和吸入油路15连接起来。流出电磁阀(减压阀)sol/vout28是作为设于第二减压油路18的第二减压阀的常闭型的电磁阀。此外，在本实施例中，比调压阀27更靠近吸入油路15侧的第一减压油路17与比sol/vout28更靠近吸入油路15侧的第二减压油路18局部地共通。

第二油路12是从第一油路11b分支而与行程模拟器5连接的分支油路。第二油路12与第一油路11b一起，作为将主缸3的副液压室31s与行程模拟器5的正压室511连接起来的正压侧油路发挥作用。此外，第二油路12也可以不经由第一油路11b而将副液压室31s与正压室511直接连接。第三油路13是将行程模拟器5的背压室512与第一油路11连接起来的第一背压侧油路。具体而言，第三油路13从第一油路11s(油路11b)的截流阀21s与sol/vin25之间分支而与背压室512连接。行程模拟器入阀ss/vin23是设于第三油路13的常闭型的电磁阀。第三油路13利用ss/vin23，分离为背压室512侧的油路13a和第一油路11侧的油路13b。旁通ss/vin23而与第三油路13并列地设置有旁通油路130。旁通油路130将油路13a与油路13b连接起来。在旁通油路130设置有止回阀230。止回阀230允许从背压室512侧(油路13a)向第一油路11侧(油路13b)的制动液的流动，抑制向反方向的制动液的流动。

第四油路14是将行程模拟器5的背压室512与储液箱4连接起来的第二背压侧油路。第四油路14将第三油路13的背压室512与ss/vin23之间(油路13a)和吸入油路15(或者，比调压阀27更靠近吸入油路15侧的第一减压油路17，比sol/vout28更靠近吸入油路15侧的第二减压油路18)连接起来。此外，也可以将第四油路14与背压室512、储液箱4直接连接。行程模拟器出阀(模拟器切断阀)ss/vout24是设于第四油路14的常闭型的电磁阀。旁通ss/vout24，与第四油路14并列地设置旁通油路140。在旁通油路140设置有允许从储液箱4(吸入油路15)侧向第三油路13a侧即背压室512侧的制动液的流动，抑制向反方向的制动液的流动的止回阀240。

截流阀21，sol/vin25，以及调压阀27是根据供给到螺线管的电流来调整阀的开度的比例控制阀。其他阀，即ss/vin23，ss/vout24，连通阀26，以及sol/vout28是使阀的开闭二进制切换控制的双位置阀(开启断开阀)。此外，在上述其他阀中能够使用比例控制阀。在第一油路11s的截流阀21s与主缸3之间(油路11a)设置有检测该位置的液压(主缸压pm以及行程模拟器5的正压室511内的液压)的液压传感器91。在第一油路11的截流阀21与sol/vin25之间设置有检测该位置的液压(轮缸压pw)的液压传感器(主系统压传感器，副系统压传感器)92。在排出油路16的泵7的排出部71(止回阀160)与连通阀26之间设置有检测该位置的液压(泵排出压)的液压传感器93。

在截流阀21向开阀方向控制的状态下，将主缸3的液压室31与轮缸8连接起来的制动系统(第一油路11)构成第一系统。该第一系统利用使用踏力f而产生的主缸压pm而产生轮缸压pw，能够实现踏力制动(非助力控制)。另一方面，在截流阀21向闭阀方向控制的状态下，包括泵7，将储液箱4与轮缸8连接起来的制动系统(吸入油路15，排出油路16等)构成第二系统。该第二系统在利用泵7产生的液压而产生pw时，构成制动线控装置，作为制动线控制而能够实现助力控制等。在制动线控制(以下，简单称作线控制)时，行程模拟器5产生伴随驾驶员的制动器操作的操作反作用力。

ecu100具有线控制部101、踏力制动部102、失效保护部103。线控制部101根据驾驶员的制动器操作状态，关闭截流阀21，而利用泵7对轮缸8进行加压。以下，具体说明。线控制部101具有制动器操作状态检测部104、目标轮缸压算出部105、轮缸压控制部106。制动器操作状态检测部104接收行程传感器90检测到的值的输入，检测作为驾驶员的制动器操作量的踏板行程s。另外，基于s，检测是否在驾驶员的制动器操作中(制动踏板2的操作的有无)。此外，也可以设置检测踏力f的踏力传感器，基于其检测值来检测或推定制动器操作量。另外，也可以基于液压传感器91的检测值检测或推定制动器操作量。即，作为用于控制的制动器操作量，不限于s，也可以使用其他适当的变量。

目标轮缸压算出部105计算目标轮缸压pw*。例如，在助力控制时，基于检测的踏板行程s(制动器操作量)，根据规定的助力比计算实现s与驾驶员的要求制动液压(驾驶员要求的车辆减速度)之间的理想的关系(制动特性)的pw*。例如，在具有通常尺寸的负压式助力装置的制动装置中，负压式助力装置的动作时实现的s与pw(制动力)之间的规定的关系为用于计算pw*的上述理想的关系。

轮缸压控制部106通过将截流阀21向闭阀方向控制，使液压控制单元6的状态成为利用泵7(第二系统)能够产生(加压控制)pw的状态。在该状态中，控制液压控制单元6的各致动器而执行实现pw*的液压控制(例如助力控制)。具体而言，将截流阀21向闭阀方向控制，将连通阀26向开阀方向控制，将调压阀27向闭阀方向控制，并且使泵7动作。通过如上所述地控制，能够从储液箱4侧使所期望的制动液经由吸入油路15，泵7，排出油路16，以及第一油路11向轮缸8输送。泵7排出的制动液经由排出油路16流入第一油路11b。通过使该制动液向各轮缸8流入，各轮缸8被加压。即，使用利用泵7在第一油路11b产生的液压而对轮缸8进行加压。此时，通过使液压传感器92的检测值接近pw*地对泵7的转速、调压阀27的开阀状态(开度等)进行反馈控制，能够获得所期望的制动力。即，通过控制调压阀27的开阀状态，使制动液从排出油路16或者第一油路11经由调压阀27向吸入油路15适当泄漏，而能够调节pw。在本实施例中，基本通过不使泵7(马达7a)的转速变化而使调压阀27的开阀状态变化，来控制pw。通过将截流阀21向闭阀方向控制，来切断主缸3侧与轮缸8侧，容易从驾驶员的制动器操作独立地控制pw。

另一方面，将ss/vout24向开阀方向控制。由此，将行程模拟器5的背压室512与吸入油路15(储液箱4)侧连通起来。因此，在伴随制动踏板2的踩踏操作而从主缸3排出制动液，使该制动液流入行程模拟器5的正压室511流入时，活塞52动作。由此，产生踏板行程sp。与流入正压室511的液量同等液量的制动液从背压室512流出。该制动液经由第三油路13a以及第四油路14向吸入油路15(储液箱4)侧排出。此外，第四油路14与能够流入制动液的低压部连接即可，不一定必须与储液箱4连接。另外，行程模拟器5的弹簧53与背压室512的液压等利用按压活塞52的力，产生作用于制动踏板2的操作反作用力(踏板反作用力)。即，行程模拟器5在线控制时产生制动踏板2的特性(s相对于f的关系即f-s特性)。

轮缸压控制部104在使与驾驶员的制动器操作对应的制动力产生于前后车轮fl，fr，rl，rr的通常制动时，基本进行助力控制。在助力控制中，将各车轮fl，fr，rl，rr的sol/vin25向开阀方向控制，将sol/vout28向闭阀方向控制。在使截流阀21p，21s向闭阀方向控制的状态下，使调压阀27向闭阀方向进行比例控制(对开度等进行反馈控制)。使连通阀26向开阀方向控制，将马达7a的转速指令值nm*设定为规定的固定值而使泵7动作。使ss/vin23非动作(向闭阀方向控制)，使ss/vout24动作(向开阀方向控制)。

踏力制动部102打开截流阀21，利用主缸3对轮缸8进行加压。通过使截流阀21向开阀方向控制，使液压控制单元6的状态成为利用主缸压pm(第一系统)而能够产生轮缸压pw的状态，实现踏力制动。此时，通过使ss/vout24向闭阀方向控制，相对于驾驶员的制动器操作使行程模拟器5非动作。由此，使制动液从主缸3有效地向轮缸8供给。因此，驾驶员能够抑制由踏力f产生的pw的降低。具体而言，踏力制动部102使液压控制单元6的全致动器成为非动作状态。此外，也可以将ss/vin23向开阀方向控制。

失效保护部103检测装置1(制动系统)的异常(失效或者故障)的产生。例如，基于来自制动器操作状态检测部104的信号、来自各传感器的信号，来检测液压控制单元6的致动器(泵7或者马达7a、调压阀27等)的失效。或，检测向装置1供给电源的车载电源(电池)、ecu100的异常。失效保护部103在线控制中检测到产生异常时，使踏力制动部102动作，而从线控制向踏力制动切换。具体而言，液压控制单元6的全致动器成为非动作状态，向踏力制动移动。截流阀21为常开阀。因此，在电源失效时通过使截流阀21开阀，而能够自动实现踏力制动。ss/vout24为常闭阀。因此，在电源失效时通过使ss/vout24闭阀，而使行程模拟器5自动地进行非动作。连通阀26为常闭型。因此，在电源失效时，两系统的制动液压系统相互独立，能够在各系统分别进行踏力f的轮缸加压。由此，能够提高失效保护性能。

接着，对制动踏板2、主缸3、行程模拟器5的各种尺寸的设定进行说明。使能够存储于主液压室31p的制动液量、换言之能够从主液压室31p向供给(流出)的液量作为vp*。将主活塞32p相对于副活塞32s的行程量作为lp。将主活塞必要行程量，即为了确保vp*而需要的lp作为lp*。具体而言，lp*为主活塞32p的(相对于副活塞32s的)最大行程量。将能够存储于副液压室31s的制动液量，换言之能够从副液压室31s供给(流出)的制动液的量作为vs*。vs*是主缸3的非动作时的副液压室31s内的制动液量，是在线控制部101的控制(以下，称作线控制)时以及踏力制动部102的动作时能够从副液压室31s流出的制动液量。将副活塞32s相对于液压缸30的行程量作为ls。将副活塞必要行程量，即为了确保vs*而需要的ls作为ls*。具体而言，ls*是副活塞32s的(相对于液压缸30的)最大行程量。

将行程模拟器5的最大吸收液量，即正压室511能够吸收的制动液的量作为vss。vss是活塞52从初始位置到最大行程前向正压室511流入的制动液量。活塞52在初始位置时，正压室511的容积视作零。因此，vss是活塞52为最大行程时的正压室511内的制动液量。为了利用踏力制动部102而产生目标轮缸压pw*，将从主液压室31p向p系统的轮缸8a、8d，以及从副液压室31s向s系统的轮缸8b、8c分别供给所需要的制动液的量作为vf。在线控制中发生失效的情况下，使踏力制动部102动作而确保制动力。vf是所需要的制动液量。例如，在踏力f为500n时，而需要产生0.65g的车辆的减速度的情况下，将产生该0.65g而需要的轮缸压作为目标轮缸压(失效时的踏力制动目标压)pw*。基于该pw*、轮缸8的液压-液量特性，能够设定vf。此外，在前后配管形式的情况等下，也可以在p系统侧、s系统侧使vf的大小不同。

vp*设定为，相对于vf，满足下述式(1)的关系。(式1)vp*≥vf···(1)

在本实施例中，设定vp*，满足下述式(2)的关系。(式2)vp*＝vf···(2)

换言之，主液压室31p具有与vf对应的容积。另外，下述式(3)成立(a为活塞32的截面积)。

(式3)vp*＝lp*×a···(3)

因此，设定满足上述式(2)的lp*和a。例如关于lp*，下述式(4)成立。

(式4)lp*＝vp*/a···(4)

根据上述式(2)(4)，下述式(5)成立。

(式5)lp*＝vf/a···(5)

在线控制中产生失效的情况下，使踏力制动部102动作而从主液压室31p向p系统的轮缸8a、8d供给制动液量vf。由此，确保制动力。vf/a是所需要的主活塞32p的行程量。在该行程量为lpf时，下述式(6)成立。

(式6)lp*＝lpf···(6)

vs*设定为，相对于vss，满足下述式(7)的关系。(式7)vs*>vss···(7)

具体而言，相对于vss，vf，设定vs*，以满足下述式(8)的关系。

(式8)vs*≥vss+vf···(8)

在本实施例中，满足下述式(9)的关系地设定vs*。(式9)vs*＝vss+vf···(9)

换言之，副液压室31s具有与vss和vf的合计对应的容积。另一方面，下述式(10)成立。

(式10)vs*＝ls*×a···(10)

因此，满足上述式(9)(10)地设定ls*和a。例如关于ls*，下述式(11)成立。

(式11)ls*＝vs*/a···(11)

根据上述式(9)(11)，ls*能够利用下述式(12)设定。

(式12)ls*＝(vss+vf)/a

＝vss/a+vf/a···(12)

vss/a是在线控制时为了向正压室511供给vss而需要的副活塞32s的行程量，是线控制时的副活塞32s的最大行程量。在将该行程量作为lsn时，下述式(13)成立。

(式13)lsn＝vss/a···(13)

在线控制中产生失效的情况下，使踏力制动部102动作而从副液压室31s向s系统的轮缸8b、8c供给制动液量vf。由此，确保制动力。vf/a是添加的必要的副活塞32s的行程量。在该行程量为lsf时，下述式(14)成立。

(式14)lsf＝vf/a···(14)

根据上述式(12)(13)(14)，下述式(15)が成立。

(式15)ls*＝lsn+lsf···(15)

根据上述式(2)(9)，下述式(16)成立。

(式16)vs*>vp*···(16)

即，vs*比vp*多vss的量。根据上述式(4)(11)(16)，下述式(17)成立。

(式17)ls*>lp*···(17)

即，在p系统侧，由于第一油路11a未与行程模拟器5连接，因此必要的活塞32的行程量比s系统侧小上述量。

线控制时的制动踏板2的最大行程量为sn。sn是在线控制时为了满足规定的踏板感受而需要的踏板行程，并设定为与踏板比k无关的规定的固定值。vss根据sn、k、a，由下述式(18)确定。

(式18)vss＝(sn/k)×a···(18)

即，vss是在线控制时，为了实现sn而从副液压室31s流出的液量，换言之，是要求行程模拟器5吸收的液量。根据上述式(13)(18)，下述式(19)成立。

(式19)lsn＝sn/k···(19)

在线控制中发生失效的情况下，使踏力制动部102动作而确保制动力。所添加的必要的制动踏板2的行程量作为sf。不仅线控制时，还包括在线控制中发生失效的状态下，使踏力制动部102动作的情况的、制动踏板2的最大行程量作为s*。此时，下述式(20)成立。

(式20)s*＝sn+sf···(20)

s*需要将所有vs*设定为能够从副液压室31s排出的行程量，因此根据vs*、vf、k、a，由下述式(21)确定。

(式21)s*≥(vs*/a+vf/a)×k···(21)

根据上述式(11)，vs*/a相当于ls*。根据上述式(5)，vf/a相当于lp*。因此，下述式(22)成立。

(式22)s*≥(lp*+ls*)×k···(22)

即，在lp*与ls*的合计值上乘以k的值是用于实现主缸活塞32的必要行程量lp*，ls*而需要的制动踏板2的行程量(必要踏板行程)，将s*设定为该值以上。在本实施例中，满足下述式(23)的关系地设定s*。

(式23)s*＝(lp*+ls*)×k···(23)

如上述式(9)那样，vs*＝vss+vf。另外，如上述式(15)那样，ls*＝lsn+lsf。即，在s系统侧中，第一油路11a与行程模拟器5连接，因此除了在失效时利用踏力制动部102能够产生目标轮缸压pw*的液量vf(活塞行程量lsf)以外，还需要在正常时的线控制中能够满足规定的踏板感受的液量vss(活塞行程量lsn)。此外，如上述式(2)那样，vp*＝vf。另外，如上述式(6)那样，lp*＝lpf。即，在p系统侧，由于第一油路11a未连接于行程模拟器5，因此在失效时有能够利用踏力制动部102产生pw*的液量vf(活塞行程量lpf)足矣。在利用上述式(5)(12)改写上述式(23)时，下述式(24)成立。

(式24)s*＝(vss/a+vf/a+vf/a)×k

＝(vss/a)×k+(2vf/a)×k···(24)

关于右边第一式，根据上述式(13)，vss/a相当于lsn。根据上述式(14)，vf/a的一方相当于lsf。根据上述式(5)(6)，vf/a的另一方相当于lpf。关于右边第二式，根据上述式(18)，(vss/a)×k相当于sn。因此，根据上述式(20)，(2vf/a)×k相当于sf。根据上述式(5)(6)(14)，下述式(25)成立。

(式25)sf＝(2vf/a)×k＝(lsf+lpf)×k···(25)

2vf/a或者lsf+lpf是为了确保踏力制动部102的制动力而添加的必要的主缸活塞32(主活塞32p以及副活塞32s)的行程量。

图3表示s*和ls*相对于k的关系。踏板行程s的设计上的最大值为smax。副活塞32s的行程量ls的设计上的最大值为lsmax。由于k>1，因此smax>lsmax。另外，smax≥s*，lsmax≥ls*。根据上述式(20)(25)，下述式(26)成立。

(式26)s*＝sn+(2vf/a)×k···(26)

即，在将sn、vf、a作为前提条件时，s*根据k而变化。在k大时，与k小时相比，s*增大。如果s*＝smax时的k为k1，则根据smax≥s*的要求，需要k≤k1。另外，根据上述式(14)(15)(19)，下述式(27)成立。

(式27)ls*＝sn/k+vf/a···(27)

即，在以sn、vf、a为前提条件时，ls*根据k而变化。在k大时，与k小时相比，ls*减小。如果lsmax＝ls*时的k为k2，则根据lsmax≥ls*的要求，需要k≥k2。因此，k的成立范围为k2到k1。满足k2≤k≤k1地设定k。

接着，说明作用。图4是在装置1的、线控制中一个致动器(调压阀27)失效的情况下，踏板行程s、各压力以及各致动器的动作状态的时间变化的一例的时间图。在时刻t1，驾驶员开始制动器操作。从时刻t1到t2，制动踏板2被踩踏。在制动器操作中，ecu100利用线控制部101执行线控制。即，在制动器操作状态检测部104检测到制动器操作时，轮缸压控制部106将截流阀21向闭阀方向控制，将ss/vout24向开阀方向控制。由此，收纳在副液压室31s的制动液向行程模拟器5(正压室511)供给。行程模拟器5动作，踏板行程s从零增大。另外，根据弹簧53的反作用力的增大，主缸压pm(主液压室31p以及副液压室31s的压力)增大。另一方面，目标轮缸压算出部105计算出目标轮缸压pw*。为了实现该pw*，轮缸压控制部106使泵7动作(将马达7a的转速nm保持为规定的固定值)，使连通阀26向开阀方向控制，使调压阀27向闭阀方向进行比例控制。由此，根据s的增大，pw以比pm大的斜率增大(助力控制)。在时刻t2以后，在t3以前，保持s以及pm。轮缸压控制部106使nm保持为比s的增大中低的规定的固定值。pw保持为固定值。

在该状态下，在时刻t3，调压阀27失效。向用虚线表示的调压阀27的指令为闭阀方向(比例控制)，用实线表示的调压阀27的实际的动作为开阀方向(开固定)。泵7排出的制动液经由第一减压油路17排出。因此，在时刻t3以后，虽然继续线控制，但不能将pw维持为pw*。轮缸压控制部106使nm增大，pw降低为零。伴随于此，驾驶员为了增加制动力而进一步踩踏制动踏板2。利用行程模拟器5的动作，s和pm增大。

在时刻t4，失效保护部103检测到产生异常(调压阀27的失效)，从线控制向踏力制动切换。即，时刻t3～t4是为了进行异常检测的必要时间。在时刻t4以后，失效保护部103使全致动器成为非动作状态，使踏力制动部102动作。截流阀21开阀，ss/vout24闭阀，连通阀26闭阀。由此，关于p系统，收纳在主液压室31p的制动液根据主活塞32p的行程量lp的增大(主液压室31p的容积的缩小)，而经由第一油路11p向p系统的轮缸8a、8d供给。关于s系统，如上述式(7)那样，vs*设定为比vss多。因此，假如在时刻t3～t4使行程模拟器5的活塞52的行程量最大(满行程)，在副液压室31s残留有能够流出的制动液。该制动液根据副活塞32s的行程量ls的增大(副液压室31s的容积的缩小)，不向行程模拟器5(正压室511)，而经由第一油路11s向s系统的轮缸8b、8c供给。因此，轮缸8a、8d的压力即p系统的轮缸压pw(p)，以及轮缸8b、8c的压力即s系统的轮缸压pw(s)都增大。另外，根据相对于液压缸30的主活塞32p的行程量增大，s增大。伴随从液压室31向轮缸8的制动液的流出，pm(主液压室31p以及副液压室31s的压力)暂时降低，在时刻t15与pw(pw(p)，pw(s))相等。在时刻t5以后，pm以与pw相等值增大。

关于p系统，如上述式(2)所示，vp*设定为vf。因此，在时刻t4，与行程模拟器5的活塞52的行程量无关，能够从主液压室31p向轮缸8a、8d供给的液量为vf。关于s系统，如上述式(9)所示，vs*设定为vss+vf。因此，假如在时刻t3～t4，活塞52的行程量最大，在时刻t4，能够从副液压室31s向轮缸8b、8c供给的液量为vf。因此，在时刻t4以后，pw(p)，pw(s)一起增大，在lp，ls分别成为lp*，ls*的时刻t6，pw(p)，pw(s)分别成为失效时的踏力制动目标压pw*。在时刻t6以后，伴随着不能从液压室31向轮缸8供给制动液，pw(p)，pw(s)保持为pw*。另外，伴随着活塞32不能进一步行程，s保持为失效时的最大行程量s*。在时刻t7，驾驶员开始踏回制动踏板2。据此，pw(p)，pw(s)开始以与pm相等值减少。在时刻t7以后，pw(p)，pw(s)取相等值减少，在时刻t8成为零。需要说明的是，以上，作为异常时的一例对调压阀27的失效时进行了说明，在其他种类的异常时也基本同样。

这样，在驾驶员进行制动器操作而利用线控制部101产生轮缸压pw的状态下，收纳在主液压室31p内的制动液不向第一油路11流出(主液压室31p的容积不变)。收纳在副液压室31s内的制动液向第一油路11a流出，经由第二油路12向行程模拟器5的正压室511流入(副液压室31s的容积减少)。通过使正压室511吸收来自副液压室31s的制动液，使行程模拟器5动作，确保踏板感受。在该状态下，产生异常(失效)，在从线控制向踏力制动切换的情况下，使主缸3与轮缸8连通，利用驾驶员的制动器操作力而能够在轮缸8产生液压。由此，确保必要的制动力。收纳在主液压室31p内的制动液经由第一油路11p流入轮缸8a、8d。收纳在副液压室31s内的制动液经由第一油路11s流入轮缸8b、8c。在此，行程模拟器5的活塞52停止在从线控制向踏力制动切换时的位置或其附近，在正压室511的内部(线控制时)存留有从副液压室31s流入的制动液。在该状态下，即便驾驶员踩踏制动踏板2而产生轮缸压pw(制动力)，能够从副液压室31s向轮缸8b、8c供给的液量减少已经流入正压室511内的上述制动液的量(活塞52的行程相当量)。即，在异常发生时，即便驾驶员踩踏制动踏板2而对轮缸8进行加压，在具有行程模拟器5的配管系统(s系统)中，能够用于轮缸8的加压的制动液量减少根据在此之前的制动器操作量而被吸入正压室511的液量。因此，在异常发生时可能不能获得足够的制动力。

与此相对，在装置1中，如上述式(7)所示，能够从副液压室31s供给的液量(在线控制时以及踏力制动时能够从副液压室31s流出的制动液量)vs*设定为比正压室511能够吸收的液量(在活塞52为最大行程前流入正压室511的制动液量)vss多。因此，在驾驶员进行制动器操作而利用线控制产生轮缸压的状态下而产生异常情况时，即便正压室511为最大限度吸收制动液(活塞52为最大行程)的状态下，在副液压室31s内也存留有制动液。因此，根据驾驶员的制动踏板2的踩踏操作，能够从副液压室31s向轮缸8b、8c供给制动液。这样，在具有行程模拟器5的配管系统(s系统)中，在向踏力制动切换时，能够利用主缸3对轮缸8b、8c进行加压，因此在异常发生时，能够获得足够的制动力。

图5是比较例的，与图4同样的时间图。在比较例中，vp*设定为vf。另外，vs*设定为比vss多，并且比vss+vf少。该其他结构与本实施例同样。时刻t11～t15与图4的t1～t5同样。在比较例中，vs*设定为比vss+vf少。因此，在时刻t13～t14，行程模拟器5的活塞52的行程量如果超过规定值(例如接近最大行程量的值)，在时刻t14，能够从副液压室31s向轮缸8b、8c供给的液量比vf少。因此，在时刻t14以后，pw(s)不增大到失效时的踏力制动目标压pw*。在时刻t151，pw(s)增大到比pw*低的规定值，但副活塞32s的行程量成为最大(满行程)，不能从副液压室31s向轮缸8b、8c供给制动液。因此，在时刻t151以后，虽然s增大，pw(s)保持为该规定值。另一方面，vp*设定为vf。因此，在时刻t14，能够从主液压室31p向轮缸8a、8d供给的液量为vf。因此，在时刻t14以后，pw(p)增大，在时刻t151以后也继续增大。在lp成为lp*的时刻t16，pw(p)成为失效时的踏力制动目标压pw*。在时刻t16以后，伴随着不能从主液压室31p向轮缸8a、8d供给制动液，pw(p)保持为pw*。在时刻t16以后，伴随着主活塞32p不能进一步行程，s被保持。在时刻t17，驾驶员开始踏回制动踏板2。据此，pw(p)开始以与主液压室31p的压力同等值减少。在时刻t171，pw(p)减少到pw(s)。在时刻t171以后，pw(p)，pw(s)以相等值减少，在时刻t18成为零。

这样，在比较例中，在从线控制向踏力制动移动时，在具有行程模拟器5的配管系统(s系统)中，由于行程模拟器5从副液压室31s吸收制动液，因此能够从副液压室31s向轮缸8b、8c供给的液量少。因此，不能通过利用踏力f使主缸3动作，使pw(s)增大到pw*。换言之，在踏力制动时，副活塞32s不会立刻满行程，在s系统能够产生的pw小，因此不能产生必要的制动力。因此，在异常发生时，可能不能获得足够的制动力。

与此相对，在装置1中，如上述式(9)所示，能够从(具有行程模拟器5的s系统的)副液压室31s供给的液量vs*设定为为了利用踏力制动部102而产生目标轮缸压pw*的必要的液量vf、vss的合计值。因此，在驾驶员进行制动器操作而利用线控制产生pw的状态下发生异常的情况时，假如正压室511在最大限度吸收制动液的状态下，在副液压室31s内残留有为了利用踏力制动而产生pw*的必要的液量vf。换言之，即便在利用行程模拟器5消耗制动液的状态下，在主缸3确保利用踏力制动而能够产生必要制动力的液量。因此，在异常发生时，利用踏力制动产生pw*，能够后的足够的制动力。因此，为了在异常发生时继续线控制而获得必要的制动力，例如不需要使电源系统冗长化等。因此，能够抑制装置1大型化、成本提高。此外，如上述式(8)所示，vs*也可以比vf与vss的合计值多。在本实施例中，vs*是vf与vss的合计值。因此，由于抑制与vs*对应的副液压室31s的容积的增大，因此抑制作为主缸3整体的容积的增大。由此，能够抑制主缸3的大型化。因此，能够至装置1的大型化。

在上述比较例中，在不具有行程模拟器5的配管系统(p系统)中，能够将pw增大到失效时的踏力制动目标压pw*。在装置1中，能够从(不具有行程模拟器5的p系统的)主液压室31p供给的液量vp*设定为为了利用踏力制动部102而产生目标轮缸压pw*而必要的液量vf。因此，在线控制中，在主液压室31p内，存在为了利用踏力制动而产生pw*的必要的液量vf。因此，与上述比较例同样，在p系统中，异常发生时能够利用踏力制动而产生pw*。因此，异常发生时能够获得足够的制动力。此外，vp*也可以在vs*以上。在装置1中，如上述式(16)那样，vp*设定为比vs*少。因此，vp*与vs*的合计，即(分别与vp*，vs*对应的)各液压室31p，31s的容积的合计被抑制，因此抑制作为主缸3的整体的容积的增大。换言之，在将vs*(对应的副液压室31s的容积)如以上那样设定的情况下，通过将vp*(对应的主液压室31p的容积)设定为比vs*少，能够抑制主缸3的大型化。另外，如上述式(1)那样，vp*也可以比vf多。在装置1中，如上述式(2)那样，vp*设定为vf。因此，vp*(对应的主液压室31p)的容积被抑制为能够确保必要液量vf的最低限。因此，能够进一步有效抑制作为主缸3的整体的容积的增大。此外，由于vp*设定为比vs*少，也可以使主液压室31p的径(截面积)比副液压室31s的直径(截面积)小。在装置1中，如上述式(17)那样，主活塞32p的最大行程量lp*比副活塞32s的最大行程量ls*小。因此，不需要使液压室31、活塞32的直径在p系统与s系统中不同，因此为了更简便，能够将vp*设定为比vs*少。具体而言，主活塞32p和副活塞32s具有相同截面积a。因此，能够更容易地制造活塞32、液压缸30。另外，通过使lp*比ls*小，能够抑制主缸3的轴长(x轴方向尺寸)的增大。通过抑制轴长的增大，能够更容易地制造活塞32、液压缸30。

具体而言，在装置1中，具有行程模拟器5的配管系统为s系统。主缸3的活塞32与制动踏板2的行程s对应地动作。主活塞32p与制动踏板2联动地动作。副活塞32s划分副液压室31s，并且与主活塞32p一起划分主液压室31p。主液压室31p经由与行程模拟器5不连接的第一油路11p，而与轮缸8a、8d连接。副液压室31s经由第二油路12与行程模拟器5的正压室511连接。副液压室31s经由与行程模拟器5连接的第一油路11s，与轮缸8b、8c连接。此外，具有行程模拟器5的配管系统不限于s系统，也可以是p系统。在该情况下，将上述副液压室31s换为主液压室31p。

如上述式(18)所示，vss设定为在sn/k上乘以a的值。即，行程模拟器5的正压室511设置为能够吸收(sn/k)×a的液量。因此，在线控制时，能够从副液压室31s使(sn/k)×a的液量流出。换言之，制动踏板2能够仅行程sn。因此，在线控制时，能够满足规定的踏板感受。

如上述式(21)，s*设定为在vs*/a与vf/a的合计值上乘以k后的值。在此，如上述式(7)那样，vs*>vss。通过将s*如上所述地设定，确保为了在正常线控制时向正压室511供给vss而必要的副活塞32s的行程量vss/a；为了在异常发生后的踏力制动时从副液压室31s向s系统的轮缸8b、8c供给制动液而必要的副活塞32s的行程量；为了从主液压室31p向p系统的轮缸8a、8d供给制动液量vf而必要的主活塞32p的行程量vf/a。因此，在线控制中，即便行程模拟器5以最大限度吸收制动液的状态下发生异常，在s系统中，能够利用踏力制动产生制动力，在p系统中利用踏力制动产生必要制动力。

如上述式(22)(23)所示，s*设定为在lp*与ls*的合计值上乘以k后的值(以上)。通过这样设定s*，能够实现主活塞32p的必要行程量lp*和副活塞32s的必要行程量ls*。例如，如上述式(5)所示，通过将lp*设定为vf/a，即便在线控制中发生异常，在p系统中也能够通过踏力制动产生必要的制动力。如上述式(12)所示，通过将ls*设定为(vss+vf)/a，即便在线控制中，行程模拟器5以最大限度吸收制动液的状态下发生异常，在s系统中也能够利用踏力制动产生必要的制动力。

[其他实施例]

以上，基于实施例对用于实现本发明的方式进行了说明，本发明的具体结构不限于实施例，本发明还包括不脱离发明主旨范围的设计变更等。例如，使用本发明的制动装置(制动系统)具有用于模拟制动器操作的反作用力的机构(行程模拟器)，并且切断主缸与轮缸的连通，能够利用除了主缸以外的液压源对轮缸进行加压即可，不限于实施例的结构。例如上述液压源不限于泵，也可以是储压器等。另外，用于控制轮缸压的液压电路以及致动器的结构、各致动器的动作方法不限于实施例而能够适当变更。

以上，仅说明了本发明的几个实施方式，在不脱离本发明的新颖的教示、优点的范围内，可以对例示的实施方式进行各种变更或改良，这对于本领域技术人员而言是容易理解的。因此，施加了这些变更或改良的方式也包含在本发明的技术范围内。也可以对上述实施方式进行任意组合。

以上，对本发明的实施方式进行了说明，上述发明的实施方式是为了容易理解本发明而做出的，并不限定本发明。本发明在不脱离本发明要旨范围内，能够进行变更、改良，并且本发明当然包括其等同物。另外，在能够解决上述课题的至少一部分的范围，或达成效果的至少一部分的范围内，可以对权利要求的范围以及说明书所记载的各结构要素进行意组合，或省略。

本申请主张基于2015年2月17日的日本专利申请2015-028366号的优先权。2015年2月17日的日本专利申请2015-028366号的包括说明书、权利要求，附图以及摘要的所有公开内容，作为参照整体引入本申请。

特开2010-83411号公报(专利文献1)的包括说明书、权利要求，附图以及摘要的所有公开内容，作为参照整体引入本申请。

附图标记说明

1制动装置

2制动踏板(制动器操作部件)

21截流阀(阀)

3主缸

31p主液压室(第二室)

31s副液压室(第一室)

32p主活塞

32s副活塞

5行程模拟器

52活塞

511正压室

7泵(液压源)

8轮缸

11第一油路(油路)

12第二油路(分支油路)

101线控制部

102踏力制动部