用于运行机动车辆的驱动系的方法与流程

本发明涉及根据在权利要求1的前序部分中详细限定的类型的用于运行机动车辆的驱动系的方法。

背景技术：

按类属的方法在作业机械中得到应用，作业机械例如是具有能换挡的变速器和内燃机的翻斗车，该变速器具有多个固定的变速传动比。内燃机可以是转速受调节的，这意味着，在油门踏板的每个固定的位置处，内燃机以使其以恒定转速运行的方式受驱控，并且存在以扭矩受调节的方式运行内燃机的可能性，这意味着在固定的油门踏板位置的情况下，内燃机受驱控，使其不依赖于转速地输出恒定扭矩。

然而，在运行作业机械，尤其是具有扭矩受调节的内燃机的翻斗车时，尤其是在高扭矩和升挡时发生换挡颤抖(schaltpendeln)的问题，因为在换挡后所需扭矩应该以变速器在换挡时的传动比变化系数来升高。但是由于内燃机以输出扭矩保持几乎恒定的方式受驱控，因而直接在升挡后又达到用于降挡的换挡点，这导致立即降挡。

技术实现要素：

本发明基于的任务是，提供一种用于运行机动车辆，尤其是翻斗车的驱动系的方法，该驱动系具有能换挡的变速器和扭矩受调节的内燃机，该变速器具有固定的传动比，该机动车辆可以舒适地运行而没有换挡颤抖的危险。

该任务利用具有独立权利要求的特征部分特征的按类属的方法来解决。

根据本发明，在行驶驱动器的换挡变速器从第一传动比换挡到第二传动比时，以扭矩受调节的方式运行的内燃机受驱控，使得内燃机的扭矩在降挡时以换挡变速器传动比变化的系数降低并且内燃机的扭矩在升挡时以在换挡时的传动比变化的系数升高，从而使得内燃机的输出扭矩乘以变速器在换挡前的传动比等于内燃机的输出扭矩乘以换挡变速器在换挡后的传动比。这里可能存在的变矩器被认为是闭合的，即被跨接的。由于内燃机的扭矩在升挡时以传动比变化的系数升高，因而到达车轮的输出扭矩在换挡前后相等，从而成功地防止换挡颤抖并且不会使车辆立即又降挡。如果变速器具有多个挡，则扭矩分别匹配于各自的挡间传动比比值(gangsprung)。

在本发明的另一实施方式中，除了内燃机的扭矩调节之外，内燃机的最大转速也依赖于油门踏板位置地受限制。因此，对于油门踏板的每个位置预设定内燃机的最大转速。由此，车辆通过油门踏板的速度控制更加合理，因为否则会产生如下行驶状况，其中，在油门踏板不改变时即使在坡道中也保持扭矩，这导致车辆转速持续升高和因此是车辆加速，这导致对于驾驶员来说不能理解的行驶性能。然而，在依赖于油门踏板位置地限制内燃机的最大转速之后，驾驶员也可以通过还原油门踏板位置来影响车辆在坡道中的速度。

如果车辆附加地具有减速器，则减速器或者由减速器产生的制动力矩依赖于油门踏板位置地受驱控。由此能够实现的是，例如在下坡行驶时在不操纵行车制动器的情况下仅通过还原对油门踏板的操纵而经由减速器来制动车辆。油门踏板或其操纵被还原得越多，由减速器产生的制动力矩就越大。

在本发明的另一实施方式中，附加地依赖于油门踏板位置地影响内燃机的最小转速，从而例如使得内燃机在起步时不会在其所需最小转速之下，由最小转速可能会使内燃机停机，这也被称为熄火。

通过利用根据本发明的方法来驱控内燃机，可以以优异的行驶性能运行作业机械，例如翻斗车，这提高了生产率。尤其是，减少了换挡频度，最大程度地防止了换挡颤抖，并且在下坡行驶时通过依赖于油门踏板位置地自动接通减速器改进了行驶安全性。同样在下坡行驶时利用油门踏板改进了速度调节。

附图说明

其它特征可以从如下附图说明中获知。

在附图中：

图1示出扭矩受调节的内燃机的转速－扭矩图表；

图2示出具有受限制的最大转速和最小转速的扭矩受调节的内燃机的转速－扭矩图表；以及

图3示出具有受限制的最大转速和最小转速以及具有图示的减速器制动力矩的扭矩受调节的内燃机的转速－扭矩图表。

具体实施方式

图1：

在纵坐标上表示内燃机的输出扭矩，并且横坐标表示内燃机的输出转速。

线1表示内燃机的可能的最大扭矩曲线。由于内燃机是扭矩受调节的，因而内燃机在没有根据本发明的方法的情况下，视油门踏板位置而定地例如沿线2或线3运行。这里，在沿线2的运行时与在沿线3的运行时相比，油门踏板进一步被踩下。线4表示具有固定的换挡传动比级的换挡变速器升挡的升挡线。线5表示具有固定的换挡传动比的换挡变速器降挡的换挡线。如果现在车辆以如下的油门踏板位置运行，在该油门踏板位置中，内燃机沿线2以扭矩受调节的方式受驱控并且车辆到达换挡点6，则以要变换的挡的传动比(例如1.4)来升挡。由于行驶速度、因此是变速器的输出转速因惯性质量而几乎不改变，因而不仅转速而且所需扭矩都以传动比变化系数来改变，在该情况下以系数1.4来改变。在换挡期间扭矩和转速的变化在线7上示出。如果车辆现在以恒定扭矩调节沿线2继续运行，然而其中扭矩由于换挡变速器的换挡而沿线7升高，则车辆会立即到达用于降挡的线5并且会立即再次降挡。由此，会发生所谓的换挡颤抖。然而根据本发明，现在内燃机在其扭矩调节中以如下方式受驱控，即，使得扭矩在换挡期间升高到使扭矩的升高与在升挡时的传动比的改变相同。因此，沿线7进行扭矩的改变。由此，变速器的输出轴在换挡后与换挡前相比具有相同的扭矩。由此，可靠防止了换挡颤抖。线8和线9表示在油门踏板不同位置时的升挡。

图2：

在纵坐标上标注扭矩并且横坐标表示内燃机的转速。为了在以换挡变速器传动比变化的系数进行换挡期间的扭矩匹配，图2附加地示出最大转速限制，其例如从限制点10、11、12、13和14开始。如果例如车辆在坡顶(kuppe)上行驶并且车辆不具有内燃机最大转速限制，则车辆在坡顶之后会急剧加速而不进入拖曳运行。通过限制最大转速，例如通过限制点11，车辆可以进入拖曳运行，由此车辆得到内燃机支持并且因此驾驶员被赋予如下驾驶感，即，驾驶员可以通过油门踏板使车辆减速。因此，为了使车辆在起步期间不停车，车辆沿线15和16运行。

图3：

在纵坐标上表示扭矩并且横坐标表示内燃机的转速。此外，在纵坐标的负曲线中示出减速器的制动扭矩。纵坐标的正区域中的线的曲线对应于图2的表示。另外，依赖于油门踏板地产生减速器的制动扭矩，该制动扭矩沿线17、18、19、20、21、22和23示出。油门踏板还原得越多，减速器的制动作用就越强。

附图标记列表

1线

2线

3线

4线

5线

6换挡点

7线

8线

9线

10限制点

11限制点

12限制点

13限制点

14限制点

15线

16线

17线

18线

19线

20线

21线

22线

23线

技术特征：

技术总结
本发明涉及一种用于运行机动车辆的驱动系的方法。在扭矩受控制的内燃机和用于驱动行驶驱动器的具有固定的换挡传动比的换挡变速器中，内燃机在换挡时以如下方式受驱控，即，使得换挡变速器的输出扭矩在换挡前后保持相同。

技术研发人员：于尔根·莱格纳
受保护的技术使用者：ZF腓德烈斯哈芬股份公司
技术研发日：2017.06.07
技术公布日：2018.01.05