车门防撞梁装置及具有它的车辆的制作方法

本发明涉及车辆技术领域，具体而言，涉及一种车门防撞梁以及具有它的车辆。

背景技术：

相关技术中，车辆车门防撞梁是由钢材制成的“u”形槽，结构简单，强度一般，导致车辆的侧碰性能较差，而且这种“u”形防撞梁与车门内板和车门外板直接焊接固定形成刚性连接，不能满足行车安全性的要求。

技术实现要素：

本发明旨在至少在一定程度上解决现有技术中的上述技术问题之一。为此，本发明提出一种具有吸能结构的车门防撞梁。

本发明还提出了一种具有上述车门防撞梁的车辆。

根据本发明第一方面实施例的车门防撞梁装置包括：支撑梁、吸能结构和多个弹片。其中，所述支撑梁适于固定在车门内板的内表面上，所述吸能结构与所述支撑梁固定，所述吸能结构沿所述支撑梁的纵向延伸，并且所述吸能结构弹性抵压车门外板的内表面，所述多个弹片设置在所述吸能结构与所述支撑梁之间并沿所述纵向间隔布置，每个所述弹片的朝向所述支撑梁的第一侧边缘与所述支撑梁固定，每个所述弹片的朝向所述吸能结构的第二侧边缘弹性抵压所述吸能结构。

根据本发明实施例的车门防撞梁装置，不仅具有较好的侧碰性能，而且制造成本低。

根据本发明的一些实施例，所述吸能结构与所述支撑梁之间通过第一弱化方式进行连接。

进一步地，所述支撑梁为“u”形且具有一对侧壁和连接一对所述侧壁的连接壁，所述吸能结构具有吸能结构固定板，一对所述侧壁夹持固定所述吸能结构固定板且夹持处通过焊接固定。

具体地，所述吸能结构包括：多个依次相连的弧形段，每个所述弧形段朝向所述车门外板突出并弹性抵压所述车门外板，所述吸能结构固定板分别设置在多个所述弧形段的两端。

根据本发明的一些实施例，所述吸能结构包括：多个依次相连的弧形段，每个所述弧形段朝向所述车门外板突出并弹性抵压所述车门外板。

进一步地，多个所述弹片与多个所述弧形段分别一一对应。

根据本发明的一些实施例，每个所述弹片的所述第二侧边缘弹性抵压对应的所述弧形段的背离所述车门外板的面。

根据本发明的一些实施例，所述弹片为弧形弹片，任意相邻的两个所述弧形弹片的弯曲方向相反。

根据本发明的一些实施例，所述弹片的所述第一侧边缘与所述支撑梁采用第二弱化方式进行连接。

具体地，所述弹片的所述第二侧边缘与所述支撑梁通过粘接固定。

根据本发明的一些实施例，所述支撑梁上设置有支撑梁固定板，所述支撑梁固定板与所述车门内板固定，所述支撑梁固定板具有隆起加强部，所述隆起加强部与所述车门内板分隔开。

根据本发明第二方面的实施例的车辆，包括上述的车门防撞梁装置。

本发明的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。

附图说明

本发明的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是根据本发明实施例的车门防撞梁装置的示意图；

图2是根据本发明实施例的车门防撞梁装置的另一个示意图；

图3是根据本发明实施例的车门防撞梁装置的装配示意图。

附图标记：

车门防撞梁装置100，车门外板200，车门内板300，

支撑梁110，支撑梁固定板111，隆起加强部111a，定位孔112，侧壁113，底壁114，

吸能结构120，吸能结构固定板121，

弹片130，第一侧边缘131，第二侧边缘132。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。

在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接或可以互相通讯；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征之“上”或之“下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”包括第一特征在第二特征正下方和斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

下面参考图1至图3描述根据本发明实施例的车门防撞梁装置100。

根据本发明第一方面实施例的车门防撞梁装置100包括：支撑梁110、吸能结构120和多个弹片130。其中，支撑梁110适于固定在车门内板300的内表面上，吸能结构120与支撑梁110固定，吸能结构120沿支撑梁110的纵向延伸，并且吸能结构120弹性抵压车门外板200的内表面，从而吸能结构120弹性支撑车门外板200。

多个弹片130设置在吸能结构120与支撑梁110之间并沿纵向间隔布置，每个弹片130的朝向支撑梁110的第一侧边缘131与支撑梁110固定，每个弹片130的朝向吸能结构120的第二侧边缘132弹性抵压吸能结构120。换言之，弹片130与支撑梁110之间固定连接，弹片130与吸能结构120之间并非刚性固定，而是采用弹性抵压的方式，这样弹片130和吸能结构120共同弹性支撑车门外板200，在车门外板200随车振动时，弹片130能够通过弹性变形吸收振动能量，衰减向驾驶室内传递的振动及振动噪声，提升整车nvh性能。

如图1和图3所示，吸能结构120通过两端固定在支撑梁110上，在支撑梁110和吸能结构120之间，均布有一定数量的弹片130。底壁114通过可溃缩的弹片130以及吸能结构120，使得车门防撞梁装置100具有更高的强度和型面精度，连接车门外板200后的外观也更加光滑、美观，并且还具备了较好的侧碰性能。

简言之，上述车门防撞梁装置100具有较好的侧碰性能。

根据本发明的一些实施例，吸能结构120与支撑梁110之间通过第一弱化方式进行连接，弹片130的第一侧边缘131与支撑梁110采用第二弱化方式进行连接。这样，在发生事故时，吸能结构120优先吸能，弹片130向左右两端溃缩，进而达到吸收能量，提高侧碰性能的目的。

需要说明的是，所谓弱化方式连接，是指通过有别于传统面面焊接、螺接的其它连接方式连接，其主要功用为，在未发生事故时，通过弱化连接的部件之间连接也十分稳固，可靠。但是当车辆发生侧碰事故时，或者车门外板200所受应力急剧变化时，弱化方式连接的连接区域改变连接状态，发生溃缩或者吸能效应，进而有效地提高车辆的行驶安全性。

同时，第一弱化方式可为非传统的线面焊接方式连接，而第二弱化方式可以是指胶结或者其它能向左右两端溃缩的连接方式，对连接强度的要求低于常规连接。

进一步地，支撑梁110为“u”形且具有一对侧壁113和连接一对侧壁113的连接壁(底壁114)，吸能结构120具有吸能结构固定板121，一对侧壁113夹持固定吸能结构固定板121且夹持处通过焊接固定。这样，吸能结构固定板121与夹持的一对侧壁113焊接，形成线、面焊接方式，焊接面积大大降低，保证了吸能结构120和支撑梁110在车门外板未受到大力撞击时的结构稳定性，同时在车门外板受力较大后，弱化连接处会在外力下断裂，这不仅能够吸收一部分能量，同时断裂后吸能结构能够更好地压抵多个弹片130，从而通过多个弹片130的弹性变形吸收更多能量。

参照图2，一对侧壁113形成的两个连接臂的间距与吸能结构固定板121的宽度大致相当，这样方便夹持固定。

具体地，吸能结构120包括：多个依次相连的弧形段，每个弧形段朝向车门外板200突出并弹性抵压车门外板200，吸能结构固定板121分别设置在多个弧形段的两端。由此，通过多个连接的弧形段，利用弧形段自身的弹性，从而使得车门外板200具有多个弹性支撑点，每个弧形段的波峰位置都弹性抵压支撑车门外板200，从而为车门外板200提供更好的弹性支撑力，使车门的振动以及噪声得到有效衰减，提升车门静音效果。

如图3所示，吸能结构120包括：多个依次相连的弧形段，每个弧形段朝向车门外板200突出并弹性抵压车门外板200。向外突出且抵压在车门外板200上的吸能结构120，使车门外板200呈现一定的弧度，并对车门外板200的强度有一定的加强，形成稳定地弹性支撑效果。

参照图1，多个弹片130与多个弧形段分别一一对应，且弹片130为弧形弹片130，任意相邻的两个弧形弹片130的弯曲方向相反。这样，每一个弧形段都设置有弹片130，且弹片130的方向相反。由此，当发生事故使，弹片130溃缩以及吸能结构120所吸收的能量，均匀的分布在一个平面上，提高了行车安全性。而且，弹片130的弯曲方向相反，还提升了吸能结构120在变形时所受力的均匀性，防止局部应力集中造成吸能结构120从中断裂。

如图2所示，支撑梁110上设置有支撑梁固定板111，支撑梁固定板111与车门内板300固定，支撑梁固定板111具有隆起加强部111a，隆起加强部111a与车门内板300分隔开。支撑梁固定板111上隆起加强部111a两端向前后方向上延伸形成有焊接区域用来固定支撑梁110，同时设置隆起加强部111a，一方面进一步地加强了支撑梁110的结构强度，进而提高了车门防撞梁装置100的刚度，另一方面隆起加强部111a的设置，形成了电泳液的流通通道，使整个支撑梁110在电泳过程中完全被电泳液覆盖，由此提高了支撑梁110的耐腐蚀性。

具体地，在支撑梁110的左右两端，呈对角线的设置有两个小孔，这两个小孔是定位孔112，在支撑梁110的没有支撑梁固定板111的一端，支撑梁110靠上的侧壁113向上延伸，支撑梁110靠下的侧壁113向下延伸形成为在同一平面上的两个焊接区域，与支撑梁固定板111形成配合，使焊接更牢靠，同时至少两个定位孔112在焊接时对支撑连进行定位，提高了焊接精度。

根据本发明第二方面的实施例的车辆，包括上述的车门防撞梁装置100。具有车门防撞量装置的车辆，能够提高侧碰性能，进而提高行车安全性。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例进行接合和组合。

尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。