乘员保护装置的制作方法

本发明涉及一种乘员保护装置。

背景技术：

作为用于在发生碰撞时保护乘员(包括司机)的乘员保护装置的一种，存在安全气囊系统(airbagsystem)。作为这种乘员保护装置的碰撞判定装置，提出了一种碰撞判定装置，其综合来自被设置于车辆各部的压力传感器和冲击传感器的数据来进行碰撞判定(例如参照专利文献1)。

专利文献1:日本发明专利公开公报特开2013-199150号

技术实现要素：

但是，乘员保护装置最好以更高的水平来保护乘员。

本发明是考虑上述情况而作出的，其目的在于提供一种能够实现以更高水平来保护乘员的乘员保护装置。

在本发明的技术方案1中，乘员保护装置(例如，实施方式的乘员保护装置1)具有：第1传感器(例如，实施方式的偏航角速率传感器28c)，其检测与车辆(例如，实施方式的车辆m)的旋转角有关的值；第2传感器(例如，实施方式的第1侧部传感器21或第1侧部传感器21的x方向加速度传感器21b)，其被设置于所述车辆的侧部(例如，实施方式的侧部s1)，检测车辆前后方向的加速度；和碰撞判定部(例如，实施方式的碰撞判定部12)，其根据所述第1传感器的检测结果来判定所述车辆是否发生了碰撞，并且根据所述第2传感器的检测结果来判定所述车辆是否发生了碰撞。

在本发明的技术方案2中，所述碰撞判定部基于根据所述第1传感器的检测结果得到的表示所述车辆的旋转行为(rotatingbehavior)的值来判定所述车辆是否发生了碰撞，并且基于根据所述第2传感器的检测结果得到的表示所述车辆的旋转行为的值来判定所述车辆是否发生了碰撞。

在本发明的技术方案3中，针对第1速度的碰撞，所述碰撞判定部根据所述第1传感器的检测结果来判定所述车辆是否发生了碰撞；针对比所述第1速度快的第2速度的碰撞，所述碰撞判定部根据所述第2传感器的检测结果来判定所述车辆是否发生了碰撞。

在本发明的技术方案4中，在基于所述第1传感器的检测结果的值超过第1阈值的情况下，所述碰撞判定部判定为所述车辆发生了碰撞，并且，在基于所述第2传感器的检测结果的值超过第2阈值的情况下，所述碰撞判定部也判定为所述车辆发生了碰撞，所述第1阈值被设定成以下值：在所述车辆发生第1速度的碰撞的情况下基于所述第1传感器的检测结果的值超过所述第1阈值，所述第2阈值被设定成以下值：在所述车辆发生所述第1速度的碰撞的情况下基于所述第2传感器的检测结果的值不超过所述第2阈值，并且，在所述车辆发生比所述第1速度快的第2速度的碰撞的情况下基于所述第2传感器的检测结果的值超过所述第2阈值。

在本发明的技术方案5中，所述第2传感器检测车辆宽度方向的加速度，所述碰撞判定部根据所述第1传感器的检测结果和所述第2传感器的与车辆宽度方向的加速度有关的检测结果，来判定所述车辆是否发生了碰撞，并且根据所述第2传感器的与车辆前后方向的加速度有关的检测结果和所述第2传感器的与车辆宽度方向的加速度有关的检测结果，来判定所述车辆是否发生了碰撞。

在本发明的技术方案6中，还具有检测车辆宽度方向的加速度的第3传感器(例如，实施方式的y方向加速度传感器21a)，所述碰撞判定部根据所述第1传感器的检测结果和所述第3传感器的检测结果来判定所述车辆是否发生了碰撞，并且，根据所述第2传感器的检测结果和所述第3传感器的检测结果来判定所述车辆是否发生了碰撞。

在本发明的技术方案7中，在基于所述第1传感器的检测结果的值超过第1阈值且基于与所述车辆宽度方向的加速度有关的检测结果的值超过第3阈值的情况下，所述碰撞判定部判定为所述车辆发生了碰撞，并且，在基于所述第2传感器的与车辆前后方向的加速度有关的检测结果的值超过第2阈值且基于与所述车辆宽度方向的加速度有关的检测结果的值超过所述第3阈值的情况下，所述碰撞判定部也判定为所述车辆发生了碰撞。

在本发明的技术方案8中，所述乘员保护装置还具有保护部件控制部(例如，实施方式的安全气囊控制部13)，该保护部件控制部根据所述第1传感器的检测结果或所述第2传感器的与车辆前后方向的加速度有关的检测结果、和与所述车辆宽度方向的加速度有关的检测结果，来确定乘员保护部件(例如，实施方式的第1侧部安全气囊31)的动作方法。

在本发明的技术方案9中，所述碰撞判定部根据所述第1传感器的检测结果或所述第2传感器的与车辆前后方向的加速度有关的检测结果、和与所述车辆宽度方向的加速度有关的检测结果，来判定所述车辆上的碰撞位置。

在本发明的技术方案10中，所述碰撞判定部根据所述第1传感器的检测结果或所述第2传感器的与车辆前后方向的加速度有关的检测结果、和与所述车辆宽度方向的加速度有关的检测结果，来判定对所述车辆的碰撞速度。

根据本发明的技术方案1，根据所述第1传感器的检测结果来判定所述车辆是否发生了碰撞，并且根据所述第2传感器的检测结果来判定所述车辆是否发生了碰撞，因此，例如在车辆发生低速的碰撞的情况下，能够根据稳定性高的与车辆的旋转角有关的传感器的检测结果来判定碰撞，例如在车辆发生高速的碰撞的情况下，能够根据速报性高的与加速度有关的传感器的检测结果来判定碰撞。据此，能够同时实现碰撞判定的速报性和稳定性，能够实现以更高水平来保护乘员。

根据本发明的技术方案2，基于根据所述第1传感器的检测结果得到的表示所述车辆的旋转行为的值来判定所述车辆是否发生了碰撞，并且，还基于根据所述第2传感器的检测结果得到的表示所述车辆的旋转行为的值来判定所述车辆是否发生了碰撞。据此，能够提高碰撞判定的精度，能够以更高水平来实现乘员的保护。

根据本发明的技术方案3，针对第1速度的碰撞，根据所述第1传感器的检测结果来判定所述车辆是否发生了碰撞，针对比所述第1速度快的第2速度的碰撞，根据所述第2传感器的检测结果来判定所述车辆是否发生了碰撞。因此，针对低速的碰撞，能够根据稳定性高的与车辆的旋转角有关的传感器的检测结果来判定碰撞。另一方面，针对高速的碰撞，能够根据速报性高的与加速度有关的传感器的检测结果来判定碰撞。据此，能够实现以更高水平来保护乘员。

根据本发明的技术方案4，在基于所述第1传感器的检测结果的值超过第1阈值的情况下，所述碰撞判定部判定为所述车辆发生了碰撞，在基于所述第2传感器的检测结果的值超过第2阈值的情况下，所述碰撞判定部也判定为所述车辆发生了碰撞，所述第1阈值被设定成以下值：在所述车辆发生第1速度的碰撞的情况下，基于所述第1传感器的检测结果的值超过所述第1阈值，所述第2阈值被设定成以下值：在所述车辆发生所述第1速度的碰撞的情况下，基于所述第2传感器的检测结果的值不超过所述第2阈值，并且，在所述车辆发生比所述第1速度快的第2速度的碰撞的情况下，基于所述第2传感器的检测结果的值超过所述第2阈值。据此，能够抑制由于输入第2传感器的杂音所引起的误检测，由此提高碰撞判定的精度。

根据本发明的技术方案5、6，乘员保护装置构成为：所述碰撞判定部根据所述第1传感器的检测结果和与所述车辆宽度方向的加速度有关的检测结果，来判定所述车辆是否发生了碰撞，并且，所述碰撞判定部还根据所述第2传感器的与车辆前后方向的加速度有关的检测结果和与所述车辆宽度方向的加速度有关的检测结果，来判定所述车辆是否发生了碰撞。据此，能够抑制由于输入第1传感器和第2传感器的杂音所引起的误检测，提高碰撞判定的精度。

根据本发明的技术方案7，在基于所述第1传感器的检测结果的值超过第1阈值、基于与所述车辆宽度方向的加速度有关的检测结果的值超过第3阈值的情况下，判定为车辆发生了碰撞，在基于所述第2传感器的与车辆前后方向的加速度有关的检测结果的值超过所述第2阈值、基于与所述车辆宽度方向的加速度有关的检测结果的值超过所述第3阈值的情况下，也判定为车辆发生了碰撞。因此，能够更可靠地判定低速的碰撞和高速的碰撞双方。

根据本发明的技术方案8，根据所述第1传感器的检测结果或所述第2传感器的与车辆前后方向的加速度有关的检测结果、和与所述车辆宽度方向的加速度有关的检测结果，来确定乘员保护部件的动作方法。因此，能够以更高水平来实现乘员的保护。

根据本发明的技术方案9，根据所述第1传感器的检测结果或所述第2传感器的与车辆前后方向的加速度有关的检测结果、和与所述车辆宽度方向的加速度有关的检测结果，来判定所述车辆上的碰撞位置。因此，能够有效地进行乘员保护部件的动作和紧急通报等，以更高水平来实现乘员的保护。

根据本发明的技术方案10，根据所述第1传感器的检测结果或所述第2传感器的与车辆前后方向的加速度有关的检测结果、和与所述车辆宽度方向的加速度有关的检测结果，来判定对于所述车辆的碰撞速度。因此，能够有效地进行乘员保护部件的动作和紧急通报等，以更高水平来实现乘员和周围的保护。

附图说明

图1是表示具有实施方式的乘员保护装置的车辆的俯视图。

图2是表示实施方式的乘员保护装置的系统结构的框图。

图3是表示实施方式的碰撞判定部的碰撞判定的算法(algorithm)的图。

图4是表示实施方式的碰撞判定所使用的假想的映射图(map)的图。

图5是对实施方式的碰撞位置的判定进行说明的图。

图6是对实施方式的碰撞速度的判定进行说明的图。

图7是表示实施方式的控制单元的处理流程的流程图。

附图标记说明

1：乘员保护装置；10：控制单元；12：碰撞判定部；13：安全气囊控制部(保护部件控制部)；14：信息发送部；21：第1侧部传感器(第2传感器)；21a：y方向加速度传感器(第3传感器)；21b：x方向加速度传感器(第2传感器)；22：第2侧部传感器(第2传感器)；22a：y方向加速度传感器(第3传感器)；22b：x方向加速度传感器(第2传感器)；28c：偏航角速率传感器(第1传感器)；m：车辆；s1：第1侧部；s2：第2侧部。

具体实施方式

下面，根据附图对本发明的实施方式进行说明。此外，在下面的说明中，对具有大致相同或类似的功能的结构标注同一标记。而且，有时会省略这些的重复说明。此外，本申请中所说的“根据xx”是至少根据xx的意思，也包括除xx外还根据其他要素的情况。另外，所谓“根据xx”并不局限于直接使用xx的情况，也包括根据对xx进行运算或加工得到的结果的情况。

图1是表示具有第1实施方式的乘员保护装置1的车辆m的俯视图。

乘员保护装置1例如是用于在发生与车辆m的侧面碰撞时保护乘员的保护装置，例如包括在座位的侧方进行动作的安全气囊系统。

如图1所示，乘员保护装置1具有第1侧部传感器21、第2侧部传感器22、座舱(cabin)内传感器28、第1侧部安全气囊31、第2侧部安全气囊32和控制单元10(参照图2)。

第1侧部传感器21被设置于车辆m的车辆宽度方向y的第1侧部s1。第1侧部传感器21是“第2传感器”一例。第1侧部传感器21例如为2轴传感器，包括检测车辆宽度方向y的加速度的y方向加速度传感器21a和检测车辆前后方向(车辆行进方向)x的加速度的x方向加速度传感器21b(参照图2)。y方向加速度传感器21a是其他观点中的“第3传感器”一例。x方向加速度传感器21b是其他观点中的“第2传感器”一例。第1侧部传感器21将与分别施加给y方向加速度传感器21a和x方向加速度传感器21b的加速度相对应的值作为检测结果输出给控制单元10。例如，第1侧部传感器21每隔规定时间(例如每隔数百微秒)将检测结果输出给控制单元10。此外，在本实施方式中，为了便于说明，对y方向加速度传感器21a和x方向加速度传感器21b加以区别表示，但是，例如它们也可以作为一个传感器元件而彼此一体形成。因此，在以下说明中的所谓“y方向加速度传感器21a的检测结果”也可称为“第1侧部传感器21的与车辆宽度方向y的加速度有关的检测结果”。同样，所谓“x方向加速度传感器21b的检测结果”也可称为“第1侧部传感器21的与车辆前后方向x的加速度有关的检测结果”。另外，“第2传感器”和“第3传感器”可以如本实施方式那样作为一个传感器(一个传感器零部件)来设置，或者也可以作为彼此分离配置的2个传感器来设置。第1侧部传感器21例如被设置于比前柱(frontpillar)的下端部(基础部)pe更远离车辆m的重心g的位置。另外，从其他观点来看，第1侧部传感器21被设置于比座舱内传感器28更远离车辆m的重心g的位置。

第2侧部传感器22被设置于车辆m的车辆宽度方向y的第2侧部s2。第2侧部传感器22是“第2传感器”一例。第2侧部s2是在车辆m上位于第1侧部s1的相反侧的侧部。第2侧部传感器22例如为2轴传感器，包括检测车辆宽度方向y的加速度的y方向加速度传感器22a和检测车辆前后方向x的加速度的x方向加速度传感器22b。y方向加速度传感器22a是其他观点中的“第3传感器”的另一例。x方向加速度传感器22b是其他观点中的“第2传感器”的另一例。第2侧部传感器22将与分别施加给y方向加速度传感器22a和x方向加速度传感器22b的加速度相对应的值作为检测结果输出给控制单元10。例如，第2侧部传感器22每隔规定时间(例如每隔数百微秒)将检测结果输出给控制单元10。此外，在本实施方式中，为了便于说明，对y方向加速度传感器22a和x方向加速度传感器22b加以区别表示，但是，例如它们也可以作为一个传感器元件而彼此一体形成。因此，在以下说明中的所谓“y方向加速度传感器22a的检测结果”也可称为“第2侧部传感器22的与车辆宽度方向y的加速度有关的检测结果”。同样，所谓“x方向加速度传感器22b的检测结果”也可称为“第2侧部传感器22的与车辆前后方向x的加速度有关的检测结果”。第2侧部传感器22例如被设置于比前柱的下端部(基础部)pe更远离车辆m的重心g的位置。另外，从其他观点来看，第2侧部传感器22被设置于比座舱内传感器28更远离车辆m的重心g的位置。

座舱内传感器28被设置于车辆m的座舱c内。座舱内传感器28包括检测车辆宽度方向y的加速度的y方向加速度传感器28a、检测车辆前后方向x的加速度的x方向加速度传感器28b、和检测车辆m的偏航角速率(yawrate)的偏航角速率传感器28c(参照图2)。偏航角速率传感器28c检测车辆m相对于铅垂方向的旋转轴的偏航角速率(旋转角速度)来作为与车辆m的旋转角有关的值的一例。偏航角速率传感器28c是“第1传感器”一例。本实施方式的座舱内传感器28将与施加给自身的加速度相对应的值和与偏航角速率相对应的值作为检测结果输出给控制单元10。例如，座舱内传感器28每隔规定时间(例如每隔数百微秒)将检测结果输出给控制单元10。

第1侧部安全气囊31被设置于车辆m的第1侧部s1。第1侧部安全气囊31包括被设置于第1侧部s1的侧面安全气囊(sideairbag)或侧面帘式安全气囊(sidecurtainairbag)的至少一方。例如，第1侧部安全气囊31包括与前座对应设置的侧面安全气囊31a和与后座对应设置的侧面安全气囊31b(参照图2)。“第1侧部安全气囊31”、“侧面安全气囊31a”、“侧面安全气囊31b”和“侧面帘式安全气囊”分别是“乘员保护部件”一例。

第2侧部安全气囊32被设置于车辆m的第2侧部s2。第2侧部安全气囊32包括被设置于第2侧部s2的侧面安全气囊或侧面帘式安全气囊的至少一方。例如，第2侧部安全气囊32包括与前座对应设置的侧面安全气囊32a和与后座对应设置的侧面安全气囊32b(参照图2)。“第2侧部安全气囊32”、“侧面安全气囊32a”、“侧面安全气囊32b”和“侧面帘式安全气囊”分别是“乘员保护部件”一例。

接着，对乘员保护装置1的控制单元10进行说明。

图2是表示乘员保护装置1的系统结构的框图。

如图2所示，控制单元10从第1侧部传感器21、第2侧部传感器22和座舱内传感器28来接收检测结果，并且，控制第1侧部安全气囊31和第2侧部安全气囊32。控制单元10具有存储部11、碰撞判定部12、安全气囊控制部13和信息发送部14。

存储部11例如由半导体存储器那样的存储设备形成。存储部11中存储有用于碰撞判定的与后述的各种阈值和假想的映射图有关的信息。

碰撞判定部12能够通过访问存储部11来获取被存储于存储部11的信息。碰撞判定部12例如根据第1侧部传感器21的检测结果、第2侧部传感器22的检测结果、座舱内传感器28的检测结果和从存储部11获取到的各种阈值，来判定车辆m是否发生了碰撞(例如侧面碰撞)。另外，在车辆m发生碰撞的情况下，碰撞判定部12判定该碰撞的严重程度(severity)等。此外，对于碰撞判定部12的具体处理，在后面详述。在判定为车辆m发生了碰撞的情况下，碰撞判定部12将表示发生了碰撞和碰撞的严重程度等的信息发送给安全气囊控制部13和信息发送部14。

在碰撞判定部12判定为车辆m发生了碰撞的情况下，安全气囊控制部13从碰撞判定部12接收表示发生了碰撞和碰撞的严重程度等的信息。而且，安全气囊控制部13向第1侧部安全气囊31和第2侧部安全气囊32中的至少发生了碰撞一侧的安全气囊(或者与碰撞位置相对应的安全气囊)发送用于使安全气囊展开的控制信号。据此，安全气囊展开，乘员得到保护。安全气囊控制部13是“保护部件控制部”一例。

在碰撞判定部12判定为车辆m发生了碰撞的情况下，信息发送部14从碰撞判定部12接收表示发生了碰撞和碰撞的严重程度等的信息。而且，信息发送部14生成用于向车辆m外部作为紧急通报(事故通报、救急通报)而发送的信息，且发送该信息。

接着，对碰撞判定部12的具体处理一例进行说明。

在此，在本实施方式中，为了易于理解，对根据第1侧部传感器21和第2侧部传感器22中的发生了碰撞一侧的传感器的检测结果、和偏航角速率传感器28c的检测结果进行碰撞判定的例子进行说明。具体而言，对以下例子进行说明：在车辆m的第1侧部s1发生了碰撞的情况下，根据第1侧部传感器21的y方向加速度传感器21a和x方向加速度传感器21b的检测结果、偏航角速率传感器28c的检测结果进行碰撞判定。此外，在车辆m的第2侧部s2发生了碰撞的情况下，针对第2侧部传感器22进行同样的碰撞判定。

图3是表示碰撞判定部12的碰撞判定的算法的图。

在车辆m发生碰撞的情况下，本实施方式的碰撞判定部12根据表示车辆m的行为的值(基于偏航角速率传感器28c的检测结果的值或者基于x方向加速度传感器21b的检测结果的值)、和表示车辆m的变形量的值(基于y方向加速度传感器21a的检测结果的值)，来判定车辆m是否发生了碰撞。即，在同时满足与车辆m的行为有关的判定条件(第1判定条件)和与车辆m的变形量有关的判定条件(第2判定条件)的情况下，本实施方式的碰撞判定部12判定为车辆m发生了碰撞。此外，在此所说的“车辆m的行为”的意思例如为由于侧面碰撞等而造成的车辆m的旋转行为。

在此，所谓表示车辆m的行为的值例如是根据偏航角速率传感器28c的检测结果或x方向加速度传感器21b的检测结果得到的物理量。例如，所谓表示车辆m的行为的值可以是偏航角速率传感器28c的检测结果或x方向加速度传感器21b的检测结果所包含的值(偏航角速率或加速度值)本身，也可以是通过从偏航角速率传感器28c的检测结果或x方向加速度传感器21b的检测结果所包含的值获取每规定时间(单位时间)的差分而得到的值(差分值)，还可以是通过将偏航角速率传感器28c的检测结果或x方向加速度传感器21b的检测结果所包含的值在规定时间(单位时间)上进行积分(1次积分或2次积分等)而得到的值(积分值)等。另外，所谓表示车辆m的行为的值例如也可以是第1侧部传感器21的x方向加速度传感器21b的检测结果与第2侧部传感器22的x方向加速度传感器22b的检测结果之间的每规定时间(单位时间)的差分值等。

另外，所谓表示车辆m的旋转行为的值例如为：在判定为或已判定为车辆m发生了变形的状态(例如基于y方向加速度传感器21a或y方向加速度传感器28a的检测结果的值超过阈值的情况)下，根据偏航角速率传感器28c的检测结果或x方向加速度传感器21b的检测结果得到的物理量。另外，所谓表示车辆m的旋转行为的值例如也可以为：在通过第1侧部传感器21的x方向加速度传感器21b和第2侧部传感器22的x方向加速度传感器22b检测出相反方向的加速度的情况下，根据偏航角速率传感器28c的检测结果或x方向加速度传感器21b的检测结果得到的物理量。作为具体的一例，在第1侧部s1在与车辆重心g分离的位置发生碰撞，第1侧部传感器21的x方向加速度传感器21b检测出向车辆后方的加速度，第2侧部传感器22的x方向加速度传感器22b检测出向车辆前方的加速度的情况下，根据偏航角速率传感器28c的检测结果或x方向加速度传感器21b的检测结果得到的物理量相当于表示车辆m的旋转行为的值的一例。另外，例如，作为根据偏航角速率传感器28c的检测结果或x方向加速度传感器21b的检测结果得到的物理量，而得到在车辆m通常行驶时无法得到的大的物理量的情况下，所谓表示车辆m的旋转行为的值也可以是这些物理量。此外，所谓“表示车辆m的旋转行为的值”也可称为“与车辆m的旋转行为有关的值”。

同样，所谓表示车辆m的变形量的值例如为根据y方向加速度传感器21a的检测结果得到的物理量。例如，所谓表示车辆m的变形量的值可以是y方向加速度传感器21a的检测结果所包含的值(加速度值)本身，也可以是通过从y方向加速度传感器21a的检测结果所包含的值获取每规定时间(单位时间)的差分而得到的值(差分值)，还可以是通过将y方向加速度传感器21a的检测结果所包含的值在规定时间(单位时间)进行积分(1次积分或2次积分等)而得到的值(积分值)等。另外，所谓表示车辆m的变形量的值例如也可以是第1侧部传感器21的y方向加速度传感器21a的检测结果与第2侧部传感器22的y方向加速度传感器22a的检测结果之间的每规定时间(单位时间)的差分值。

将以上内容换言之，本申请中所说的“基于传感器的检测结果的值”可以是传感器的检测结果所包含的值本身，也可以是通过对传感器的检测结果进行运算或加工等而推导出的值。另外，所谓“根据传感器的检测结果得到的值”作为与“基于传感器的检测结果的值”同义的意思来使用。

在本实施方式中，作为与上述第1判定条件有关的判定，碰撞判定部12判定基于偏航角速率传感器28c的检测结果的值是否超过第1阈值、以及基于x方向加速度传感器21b的检测结果的值是否超过第2阈值。而且，在基于偏航角速率传感器28c的检测结果的值超过第1阈值的情况下，或者，基于x方向加速度传感器21b的检测结果的值超过第2阈值的情况下的任一情况下，碰撞判定部12判定满足与车辆m的行为有关的判定条件(第1判定条件)。

另外，作为与上述第2判定条件有关的判定，碰撞判定部12判定基于y方向加速度传感器21a的检测结果的值是否超过第3阈值。而且，在基于y方向加速度传感器21a的检测结果的值超过第3阈值的情况下，碰撞判定部12判定满足与车辆m的变形量有关的判定条件(第2判定条件)。

而且，在满足上述第1判定条件和上述第2判定条件双方的情况下，碰撞判定部12判定为车辆m发生了碰撞。将以上内容换言之，碰撞判定部12根据偏航角速率传感器28c的检测结果和y方向加速度传感器21a的检测结果来判定车辆m是否发生了碰撞，并且，还根据x方向加速度传感器21b的检测结果和y方向加速度传感器21a的检测结果来判定车辆m是否发生了碰撞。在本实施方式中，在基于偏航角速率传感器28c的检测结果的值超过第1阈值、基于y方向加速度传感器21a的检测结果的值超过第3阈值的情况下，碰撞判定部12判定为车辆m发生了碰撞，并且，在基于x方向加速度传感器21b的检测结果的值超过第2阈值、基于y方向加速度传感器21a的检测结果的值超过第3阈值的情况下，碰撞判定部12也判定为车辆m发生了碰撞。

此外，基于偏航角速率传感器28c的检测结果的值超过第1阈值的时刻和基于y方向加速度传感器21a的检测结果的值超过第3阈值的时刻不局限于大致同时，也可以存在一些时间差。另外，基于x方向加速度传感器21b的检测结果的值超过第2阈值的时刻和基于y方向加速度传感器21a的检测结果的值超过第3阈值的时刻不局限于大致同时，也可以存在一些时间差。

在此，本实施方式的碰撞判定部12针对低速的碰撞，根据偏航角速率传感器28c的检测结果和y方向加速度传感器21a的检测结果来判定车辆m是否发生了碰撞。另一方面，碰撞判定部12针对高速的碰撞，根据x方向加速度传感器21b的检测结果和y方向加速度传感器21a的检测结果来判定车辆m是否发生了碰撞。

为了实现上述结构，在本实施方式中，上述第1阈值被设定成以下值：在车辆m发生作为低速的第1速度的碰撞的情况下，基于偏航角速率传感器28c的检测结果的值超过第1阈值。另一方面，上述第2阈值被设定成以下值：在车辆m发生作为低速的第1速度的碰撞的情况下，基于x方向加速度传感器21b的检测结果的值不超过第2阈值，并且，在车辆m发生比第1速度快的第2速度的碰撞的情况下，基于x方向加速度传感器21b的检测结果的值超过第2阈值。据此，本实施方式的碰撞判定部12能够根据低速碰撞和高速碰撞而对碰撞判定所使用的传感器加以区分使用。此外，在此所说的“低速”是指，例如在当前作为j-ncap(japannewcarassessmentprogram)的侧面碰撞的评估用而使用的柱碰撞(poleimpact)模式中，柱(pole)与车辆之间的碰撞位置变更为后座的情况下，碰撞速度为例如低于20km/h的速度，“高速”是指例如20km/h以上的速度。但是，“低速”和“高速”的定义不局限于上述例子，能够适当设定为任意的速度。另外，“低速”这一用语也可称为“中低速”。

另外，如图3所示，本实施方式的碰撞判定部12除了根据偏航角速率传感器28c的检测结果、x方向加速度传感器21b的检测结果和y方向加速度传感器21a的检测结果之外，还根据座舱内传感器28的检测结果来判定车辆m是否发生了碰撞。例如，在满足上述第1判定条件和上述第2判定条件双方、并且基于座舱内传感器28的检测结果的值(基于座舱内传感器28检测出的加速度的值或基于偏航角速率的值)超过预先设定的阈值的情况下，碰撞判定部12判定为车辆m发生了碰撞。座舱内传感器28主要检测车身整体的动作。

在此，与车辆m的行为有关的判定(根据x方向加速度传感器21b的检测结果或偏航角速率传感器28c的检测结果进行的判定)、与车辆m的变形量有关的判定(根据y方向加速度传感器21a的检测结果进行的判定)可以彼此分开进行，或者也可以作为一个判定大致同时进行。在本实施方式中，通过使用假想的映射图，来大致同时进行与车辆m的行为有关的判定和与车辆m的变形量有关的判定。

图4是表示本实施方式的碰撞判定所使用的假想的映射图的图。

图中的纵轴表示车辆m的变形量，与基于y方向加速度传感器21a的检测结果的值(δvy)相对应。图中的横轴表示车辆m的行为的大小，与基于x方向加速度传感器21b的检测结果的值(δvx)、或基于偏航角速率传感器28c的检测结果的值(δyawrate)相对应。即，在根据x方向加速度传感器21b的检测结果进行碰撞判定的情况(例如高速碰撞时的情况)下，图中的横轴对应于基于x方向加速度传感器21b的检测结果的值。另一方面，在根据偏航角速率传感器28c的检测结果进行碰撞判定的情况(例如低速碰撞时的情况)下，图中的横轴与基于偏航角速率传感器28c的检测结果的值相对应。图中的向量a表示以下值的组合，即表示车辆m的行为的大小的值(基于x方向加速度传感器21b的检测结果的值或基于偏航角速率传感器28c的检测结果的值)和表示车辆m的变形量的值(基于y方向加速度传感器21a的检测结果的值)的组合。映射图上示出的假想的线l是碰撞判定所使用的阈值的集合。即，图中的线l上的各点的(横轴坐标，纵轴坐标)是(第1阈值，第3阈值)或(第2阈值，第3阈值)的集合。换言之，本申请中所说的“第1阈值”、“第2阈值”和“第3阈值”分别不局限于1个值，也可以是在“第1阈值”、“第2阈值”和“第3阈值”的组合中所设定的各种值。

在表示车辆m的行为的大小的值和表示车辆m的变形量的值的组合(即，由向量a的顶端表示的点)在映射图上比线l大的情况(位于图4中的区域(a)的情况)下，碰撞判定部12判定为满足上述第1判定条件和上述第2判定条件双方，车辆m发生了碰撞。另一方面，在表示车辆m的行为的大小的值和表示车辆m的变形量的值的组合在映射图上比线l小的情况(位于图4中的区域(b)的情况)下，碰撞判定部12判定为不满足上述第1判定条件和上述第2判定条件中的至少一方，车辆m没有发生碰撞。

接着，对由碰撞判定部12进行的碰撞的严重程度的判定进行说明。

在此所说的“碰撞的严重程度”例如为基于车辆m上的碰撞位置和对车辆m的碰撞速度中的至少一方的指标。即，在车辆m上，碰撞位置越靠近座位，碰撞的严重程度越大。另一方面，碰撞位置越远离座位，碰撞的严重程度越小。另外，对车辆m的碰撞速度越大，碰撞的严重程度越大。另一方面，对车辆m的碰撞速度越小，碰撞的严重程度越小。

图5是对车辆m中的碰撞位置的判定进行说明的图。

如图5所示，在本实施方式中，在上述映射图上，与表示车辆m的行为的大小的值和表示车辆m的变形量的值之间的各种组合(即，各种向量a的方向)相对应，设定有与碰撞位置有关的多个区域。该多个区域例如包括发动机舱区域b1、前座乘员区域b2、后座乘员区域b3、燃料罐区域b4和行李舱区域b5等。

而且，碰撞判定部12根据表示车辆m的行为的大小的值(基于x方向加速度传感器21b的检测结果的值或基于偏航角速率传感器28c的检测结果的值)和表示车辆m的变形量的值(基于y方向加速度传感器21a的检测结果的值)的组合，来判定车辆m上的碰撞位置。即，碰撞判定部12根据映射图上的向量a的方向(斜率)来判定车辆m上的碰撞位置，其中向量a的方向由表示车辆m的行为的大小的值和表示车辆m的变形量的值的组合来表示。例如，在表示车辆m的行为的大小的值和表示车辆m的变形量的值的组合(向量a的顶端位置)在映射图上位于前座乘员区域b2的情况下，碰撞判定部12判定为在车辆m中在前座附近发生了碰撞。同样，在表示车辆m的行为的大小的值和表示车辆m的变形量的值的组合在映射图上位于后座乘员区域b3的情况下，碰撞判定部12判定为在车辆m中在后座附近发生了碰撞。碰撞判定部12将车辆m上的碰撞位置的判定结果发送给安全气囊控制部13和信息发送部14。

图6是对车辆m中的碰撞速度的判定进行说明的图。

如图6所示，在本实施方式中，在上述映射图上设定有与几个碰撞速度相对应的多条假想的线l1、l2(阈值的集合体)。在本实施方式中，线l1、l2与彼此不同的碰撞速度相对应。各线l1、l2上的阈值是以下两个值的组合：将车辆m的行为的大小和碰撞速度建立对应的值(与横轴有关的值)、将车辆m的变形量和碰撞速度建立对应的值(与纵轴有关的值)。例如，线l1是与速度v1的碰撞速度相对应的线。线l2是与速度v2的碰撞速度相对应的线，其中，速度v2比速度v1快。

而且，碰撞判定部12根据表示车辆m的行为的大小的值(基于x方向加速度传感器21b的检测结果的值或基于偏航角速率传感器28c的检测结果的值)和表示车辆m的变形量的值(基于y方向加速度传感器21a的检测结果的值)的组合，来判定对于车辆m的碰撞速度。例如，在表示车辆m的行为的大小的值和表示车辆m的变形量的值的组合(向量a的顶端位置)在映射图上比线l1大且比线l2小的情况下，碰撞判定部12判定为对于车辆m发生了速度v1以上且低于速度v2的速度的碰撞。同样，在表示车辆m的行为的大小的值和表示车辆m的变形量的值的组合比线l2大的情况下，碰撞判定部12判定为发生了在速度v2以上的速度的碰撞。碰撞判定部12将对于车辆m的碰撞速度的判定结果发送给安全气囊控制部13和信息发送部14。

接着，对本实施方式的控制单元10的处理流程进行说明。

图7是表示本实施方式的控制单元10的处理流程的流程图。首先，碰撞判定部12通过访问存储部11来获取被存储于存储部11的各种阈值(与映射图有关的信息)(步骤s11)。另外、碰撞判定部12从y方向加速度传感器21a、22a、x方向加速度传感器21b、22b和偏航角速率传感器28c获取各个检测结果(步骤s12)。

而且，碰撞判定部12根据表示车辆m的行为的值(基于x方向加速度传感器21b的检测结果的值或基于偏航角速率传感器28c的检测结果的值)和表示车辆m的变形量的值(基于y方向加速度传感器21a的检测结果的值)，来判定车辆m是否发生了碰撞(步骤s13)。即，至少在同时满足与车辆m的行为有关的判定条件(第1判定条件)和与车辆m的变形量有关的判定条件(第2判定条件)的情况下，碰撞判定部12判定为车辆m发生了碰撞。另一方面，在不满足与车辆m的行为有关的判定条件(第1判定条件)和与车辆m的变形量有关的判定条件(第2判定条件)中的任意一方的情况下，碰撞判定部12判定为车辆m没有发生碰撞。在该情况下，碰撞判定部12返回到步骤s12之前，反复进行步骤s12和步骤s13的处理，直到满足规定条件(例如发动机停止)为止。

另一方面，碰撞判定部12在判定为车辆m发生了碰撞的情况下，判定车辆m上的碰撞位置和对于车辆m的碰撞速度。具体而言，碰撞判定部12根据表示车辆m的行为的大小的值和表示车辆m的变形量的值，来判定车辆m上的碰撞位置(步骤s14)。另外，碰撞判定部12根据表示车辆m的行为的大小的值和表示车辆m的变形量的值，来判定对于车辆m的碰撞速度(步骤s15)。并且，碰撞判定部12根据车辆m上的碰撞位置的判定结果和对于车辆m的碰撞速度的判定结果，来判定碰撞的严重程度。碰撞的严重程度例如由车辆m上的碰撞位置和对于车辆m的碰撞速度的组合来表示。而且，碰撞判定部12将车辆m上的碰撞位置的判定结果、对于车辆m的碰撞速度的判定结果和碰撞的严重程度的判定结果发送给安全气囊控制部13和信息发送部14(步骤s16)。

安全气囊控制部13根据从碰撞判定部12接收的碰撞严重程度的判定结果、车辆m上的碰撞位置的判定结果和对于车辆m的碰撞速度的判定结果中的至少一个，来从第1侧部安全气囊31和第2侧部安全气囊32中选择应展开的安全气囊，且使所选择的安全气囊展开(步骤s17)。

例如，安全气囊控制部13根据从碰撞判定部12接收到的碰撞严重程度(或碰撞速度)，来确定第1侧部安全气囊31和第2侧部安全气囊32的动作方法。具体而言，在从碰撞判定部12接收到的碰撞严重程度大的情况(或碰撞速度大的情况)下，安全气囊控制部13使更多的安全气囊展开。

另外，安全气囊控制部13根据从碰撞判定部12接收到的车辆m上的碰撞位置，来确定第1侧部安全气囊31和第2侧部安全气囊32的动作方法。具体而言，安全气囊控制部13使第1侧部安全气囊31和第2侧部安全气囊32所包含的多个安全气囊(例如，侧面安全气囊31a、31b、32a、32b)中，与车辆m上的碰撞位置相对应的安全气囊展开。

信息发送部14根据从碰撞判定部12接收到的碰撞严重程度的判定结果、车辆m上的碰撞位置的判定结果、对于车辆m的碰撞速度的判定结果，来生成用于向车辆m的外部作为紧急通报发送的信息，且发送该信息(步骤s18)。作为紧急通报发送的信息例如包括碰撞严重程度的判定结果、车辆m上的碰撞位置的判定结果和对于车辆m的碰撞速度的判定结果中的至少一个。据此，能够向外部发送对救急救命活动有用的信息。

根据这种结构的乘员保护装置1，能够实现以更高水平来保护乘员。在此，加速度传感器检测传递到车身骨架的冲击，因此速报性高，但容易包含杂音。另一方面，检测与车辆m的旋转角有关的值的传感器(例如偏航角速率传感器)检测车身整体的行为，因此稳定性且可靠性高，但有时速报性差。

因此，本实施方式的碰撞判定部12在车辆行为的检测中，使用偏航角速率传感器28c的检测结果和x方向加速度传感器21b的检测结果双方。因此，针对低速的碰撞，能够根据偏航角速率传感器28c的检测结果来稳定地判定碰撞。另一方面，针对重视速报性的高速的碰撞，能够由x方向加速度传感器21b迅速地判定碰撞。据此，虽然车辆m发生碰撞，但能够与能量(速度、质量)无关，而以更高水平同时实现碰撞判定的速报性和稳定性。其结果，能够以更高水平实现乘员的保护。

在本实施方式中，x方向加速度传感器21b被设置于车辆m的侧部，因此，例如与x方向加速度传感器21b被设置于车辆m的重心附近的情况相比，易于由x方向加速度传感器21b检测车辆的行为。据此，能够提高碰撞判定的精度。例如，x方向加速度传感器21b被设置于比前柱的下端部(基础部)pe和座舱内传感器28更远离车辆m的重心g的位置。根据这样的x方向加速度传感器21b，更易于检测车辆的行为。

在本实施方式中，碰撞判定部12根据偏航角速率传感器28c的检测结果和y方向加速度传感器21a的检测结果来判定车辆m是否发生了碰撞，并且，还根据x方向加速度传感器21b的检测结果和y方向加速度传感器21a的检测结果来判定车辆m是否发生了碰撞。即，碰撞判定部12用车辆m的行为(偏航角速率传感器28c的检测结果或x方向加速度传感器21b的检测结果)和车辆m的变形量(y方向加速度传感器21a的检测结果)这2个指标来进行碰撞判定。据此，能够进一步提高碰撞判定的精度。

在本实施方式中，根据表示车辆m的行为的值(基于x方向加速度传感器21b的检测结果的值或基于偏航角速率传感器28c的检测结果的值)和表示车辆m的变形量的值(基于y方向加速度传感器21a的检测结果的值)，来确定安全气囊等乘员保护部件的动作方法。据此，能够更有效地使乘员保护部件进行动作。此外，碰撞判定部12也可以不直接判定碰撞的严重程度，而是根据表示车辆m的行为的值(基于x方向加速度传感器21b的检测结果的值或基于偏航角速率传感器28c的检测结果的值)和表示车辆m的变形量的值(基于y方向加速度传感器21a的检测结果的值)，来确定乘员保护装置的动作方法。

在本实施方式中，在使用由车辆m的变形量和车辆m的行为构成的假想的映射图，来判定为发生了碰撞的情况下，根据在映射图上所属的区域，来确定安全气囊等乘员保护部件的动作方法。据此，例如能够大概确定与碰撞位置和碰撞速度相对应的碰撞的严重程度，且与所确定的严重程度相对应地对乘员保护装置1进行控制。据此，能够以更高水平来实现乘员的保护。

在此，在车辆m发生侧面碰撞的情况下，受到碰撞的车辆m发生旋转，因此，例如仅根据y方向加速度传感器21a的检测结果，有时难以判定碰撞的严重程度。

因此，在本实施方式中，碰撞判定部12根据表示车辆m的行为的值(基于x方向加速度传感器21b的检测结果的值或基于偏航角速率传感器28c的检测结果的值)和表示车辆m的变形量的值(基于y方向加速度传感器21a的检测结果的值)的组合，来判定车辆m发生的碰撞的严重程度。即，除了车辆m的变形量外，还观察车辆m的行为，据此，即使在受到侧面碰撞的车辆m发生旋转的情况下，也能够以比较高的精度来判定碰撞的严重程度。因此，能够实现更有效的乘员保护部件的动作(与碰撞的严重程度相对应的安全气囊的展开)、包括碰撞的严重程度的紧急通报等。据此，能够以更高水平来实现乘员和周围的保护。

另外，在车辆m发生侧面碰撞的情况下，例如仅根据y方向加速度传感器21a的检测结果，有时难以判别是在传感器的近处发生了速度小的碰撞、还是在传感器的远处发生了速度大的碰撞。

因此，在本实施方式中，碰撞判定部12根据表示车辆m的行为的值(基于x方向加速度传感器21b的检测结果的值或基于偏航角速率传感器28c的检测结果的值)和表示车辆m的变形量的值(基于y方向加速度传感器21a的检测结果的值)的组合，来判定车辆m上的碰撞位置。即，除了车辆m的变形量外，还观察车辆m的行为，据此，能够以比较高的精度来判定车辆m上的碰撞位置。另外，通过除了车辆m的变形量外还观察车辆m的行为，能够判别是在传感器的近处发生了速度小的碰撞、还是在传感器的远处发生了速度大的碰撞，并且，能够在比较广的区域判定碰撞位置(也能够检测离传感器比较远的位置的碰撞)。因此，能够实现更有效的乘员保护部件的动作(与碰撞位置相对应的安全气囊的展开)和包括碰撞位置的紧急通报等。据此，能够实现以更高水平来保护乘员和周围。

另外，在本实施方式中，碰撞判定部12根据表示车辆m的行为的值(基于x方向加速度传感器21b的检测结果的值或基于偏航角速率传感器28c的检测结果的值)和表示车辆m的变形量的值(基于y方向加速度传感器21a的检测结果的值)的组合，来判定对于车辆m的碰撞速度。即，除了车辆m的变形量外，还观察车辆m的行为，据此，能够以比较高的精度来判定对于车辆m的碰撞速度。因此，能够实现更有效的乘员保护部件的动作(与碰撞速度相对应的安全气囊的展开)和包括碰撞速度的紧急通报等。据此，能够实现以更高水平来保护乘员和周围。

在以上的实施方式中说明的控制单元10的各功能部的一部分或全部例如通过由处理器(硬件处理器)执行被存储于存储器等的程序(软件)来实现。另外，这些功能部中的一部分或全部也可以由lsi(largescaleintegration：大规模集成电路)和asic(applicationspecificintegratedcircuit：专用集成电路)等硬件来实现，还可以由软件和硬件的组合来实现。

以上对实施方式进行了说明，但实施方式的结构不局限于上述例子。例如，在车辆m发生侧面碰撞的情况下，碰撞判定部12也可以根据碰撞侧的传感器(例如，第1侧部传感器21)的检测结果和非碰撞侧的传感器(例如，第2侧部传感器22)的检测结果双方，来判定是否发生了碰撞(也可以进行所谓的多点判定)。在这种情况下，碰撞判定部12例如也可以关于第1侧部传感器21和第2侧部传感器22的各传感器，根据表示车辆m的行为(behavior)的值和表示车辆m的变形量的值，来判定车辆m是否发生了碰撞。

另外，在上述实施方式中，在满足上述第1判定条件和上述第2判定条件双方、并且基于座舱内传感器28的检测结果的值(基于座舱内传感器28检测出的加速度的值或基于偏航角速率的值)超过预先设定的阈值的情况下，碰撞判定部12判定为车辆m发生了碰撞。也可以代替于此，例如与座舱内传感器28的检测结果无关，碰撞判定部12在满足上述第1判定条件和上述第2判定条件双方的情况下，判定为车辆m发生了碰撞。

另外，在上述实施方式中，碰撞判定部12根据表示车辆m的行为的值(基于x方向加速度传感器21b的检测结果的值或基于偏航角速率传感器28c的检测结果的值)和表示车辆m的变形量的值(基于y方向加速度传感器21a的检测结果的值)双方，来进行碰撞判定。也可以代替于此，碰撞判定部12仅根据表示车辆m的行为的值(基于x方向加速度传感器21b的检测结果的值或基于偏航角速率传感器28c的检测结果的值)来进行碰撞判定。

例如，“第1传感器”不局限于座舱内传感器28的偏航角速率传感器28c，也可以是被配置于座舱c外部的传感器。“第2传感器”不局限于第1侧部传感器21的x方向加速度传感器21b或第2侧部传感器22的x方向加速度传感器22b，也可以是座舱内传感器28的x方向加速度传感器28b或被配置于其他位置的x方向加速度传感器。但是，作为“第2传感器”，当使用第1侧部传感器21的x方向加速度传感器21b或第2侧部传感器22的x方向加速度传感器22b时，能够以更好的精度来检测表示车辆m的行为的值。“第3传感器”不局限于第1侧部传感器21的y方向加速度传感器21a或第2侧部传感器22的y方向加速度传感器22a，例如也可以是座舱内传感器28的y方向加速度传感器28a或被配置于其他位置的y方向加速度传感器。但是，作为“第1传感器”，当使用第1侧部传感器21的y方向加速度传感器21a或第2侧部传感器22的y方向加速度传感器22a时，能够以更好的精度来检测侧面碰撞。

以上使用实施方式对用于实施本发明的方式进行了说明，但本发明并不局限于这些实施方式，而是能在不脱离本发明主旨的范围内进行各种变形和置换。