一种轮毂电机驱动电动汽车的悬架角总成的制作方法

本实用新型涉及轮毂电机汽车悬架系统，特别是涉及一种轮毂电机驱动电动汽车的悬架角总成。

背景技术：

随着电动汽车的发展及轮毂电机应用的普及，对整车系统的匹配性及操作性提出了新的要求。尤其是汽车的操作稳定性和行驶舒适性，其中汽车的操作稳定性对行车安全有着至关重要的影响，行驶舒适性则是保证乘客具有良好的驾乘体验，特别是电动汽车在安装轮毂电机后出现的整车质量增加、簧下质量增加和悬架安装布置空间减小的问题，对悬架杆系的设计及安装提出了较为苛刻的条件。

本实用新型最接近的现有技术为传统麦弗逊式悬架，其减振器上端与车架通过球铰相连，转向节下端通过球铰与三角型下摆臂相连，上下球铰的连线形成主销轴线。传统麦弗逊式悬架的优点是节省了布置空间，并且提供了较为灵活的转向操作。

但由于电动汽车装配轮毂电机后，轮毂电机占用了一部分轮内空间，原有的轴向空间变小。如果为了保证轮距不变，而改小三角型下摆臂的尺寸，则主销偏距增大、主销外倾角减小和回正力矩增大，车轮主要参数变化较多会导致转向操作变化过大，影响车辆原有的转向性能。若不改变三角型下摆臂，则车轮会突出在车身外，增加了车宽，影响了车辆的通过性，并且由于安装的轮毂电机使得车辆的簧下质量增加，影响了行驶舒适性和操纵稳定性。

技术实现要素：

本实用新型提供了一种轮毂电机驱动电动汽车的悬架角总成，具有设计合理、节省空间和布置灵活的优点，在减小轮距的同时也保证了主销偏距和主销外倾角等车轮参数基本不变，解决了麦弗逊式悬架的下摆臂尺寸影响转向操作性和簧下质量增加影响行驶舒适性的问题，

本实用新型的目的通过如下技术方案实现：

一种轮毂电机驱动电动汽车的悬架角总成，包括轮毂电机1、减震器支架总成2、转向节3和横向稳定杆总成7，所述的转向节4固定连接在轮毂电机1上，减震器支架2总成通过连接支架3固定连接在转向节4的上端；还包括均为连杆形状的前下摆臂5和后下摆臂6，所述的转向节4的下端有两个定位孔；所述的前下摆臂5的一端通过球销与转向节4下端的其中一个定位孔固定连接，另一端通过万向节固定在车架上；所述的后下摆臂6的一端通过球销与转向节4下端的另一个定位孔固定连接，另一端通过万向节固定在车架上；所述的横向稳定杆总成7固定连接在前下摆臂5上，另一端安装在车架上，所述的前下摆臂5和后下摆臂6所在直线的延长线的交点与减震器支架总成2上端与车架相连固定的球铰的支点为车辆的主销轴线。

进一步地，减震器支架总成2一端与车架通过螺栓相连接，另一端与连接支架通过螺栓连接。

进一步地，转向节4上端通过螺栓与连接支架3固定，转向节4上端与连接支架相连，下端两个分别与前下摆臂、后下摆臂相连，侧面的孔10与转向横拉杆相连。

进一步地，横向稳定杆总成7一端通过螺栓固定在前下摆臂5的凸台11上，另一端通过螺栓安装在车架上。

有益效果如下：

本实用新型的悬架角总成的转向节的下端的定位孔由一个变为轴线与其平行的两个孔，原三角形下摆臂改为两个连杆，前下摆臂和后下摆臂延长线的交点代替了现有技术中的三角形下摆臂的球铰固定点，在轮距相同的情况下，本实用新型的悬架角总成相比于传统麦弗逊悬架，前下摆臂和后下摆臂的两端点连接的直线的延长线的交点，即虚拟的下支点距离更长，同时虚拟下支点与减震器总成的上端固定点所连直线形成的主销轴线具有更大的主销外倾角，具有更好的转向灵活性和转向回正性。

本实用新型悬架角总成的在节省空间的同时也兼顾了簧下质量对行驶舒适性的影响，相比原来的下摆臂形式导致的装配轮毂电机后簧下质量增加，更能减小簧下负效应对车辆的影响，改善了行驶舒适性。

附图说明

后文将参照附图以示例性而非限制性的方式详细描述本实用新型的一些具体实施例。附图中相同的附图标记标示了相同或类似的部件或部分。本领域的技术人员应该理解，这些附图未必是按比例绘制的。

图1是根据本实用新型一个实施例的轮毂电机悬架角总成的结构图；

图2是根据本实用新型一个实施例的轮毂电机悬架角总成的爆炸图；

图3是根据本实用新型一个实施例的轮毂电机悬架角总成的转向节结构图；

图4是根据本实用新型一个实施例的轮毂电机悬架角总成的前、后下摆臂结构图。

图5是根据本实用新型一个实施例的轮毂电机悬架角总成的后下摆臂结构图。

具体实施方式

下面结合附图对本实用新型进行详细说明。

如图1和2所示，本实用新型提供一种轮毂电机驱动电动汽车的悬架角总成，包括轮毂电机1、减震器支架总成2、转向节3和横向稳定杆总成7，所述的转向节4固定连接在轮毂电机1上，减震器支架2总成通过连接支架3固定连接在转向节4的上端；还包括均为连杆形状的前下摆臂5和后下摆臂6，所述的转向节4的下端有两个定位孔；所述的前下摆臂5的一端球和球销固定连接的结构，球销垂直于前下摆臂5，前下摆臂5通过球销与转向节4下端的其中一个定位孔固定连接，另一端通过万向节固定在车架上；所述的后下摆臂6的一端是球和球销固定连接的结构，球销垂直于后下摆臂，后下摆臂通过球销与转向节4下端的另一个定位孔固定连接，另一端通过万向节固定在车架上；所述的横向稳定杆总成7固定连接在前下摆臂5上，另一端安装在车架上。所述的减震器支架总成2一端与车架通过螺栓相连接，另一端与连接支架通过螺栓连接。所述的转向节4上端通过螺栓与连接支架3固定，转向节4上端与连接支架相连，下端两个分别与前下摆臂、后下摆臂相连，侧面的孔10与转向横拉杆相连。所述的横向稳定杆总成7一端通过螺栓固定在前下摆臂5的凸台11上，另一端通过螺栓安装在车架上。用于减少车辆在转弯过程中的侧倾，提高车辆的转向性能。

如图3所示，本实用新型的其转向节的下端定位孔由一个变为两个，分别为第一定位孔8和第二定位孔9，所述的第一定位孔8和第二定位孔9的轴线平行于轮胎面，也平行于现有技术中的一个定位孔的轴线，并且位于现有技术中的一个定位孔的轴线的两侧，也就是前下摆臂5和后下摆臂6与第一定位孔的连接点位于现有技术中的一个定位孔的连接点的两侧。如图4和5所示，所述的前下摆臂5和后下摆臂6代替了原有的麦弗逊悬架的下摆臂，负责传递车轮所受的纵向力和侧向力，前下摆臂5和后下摆臂6所在直线的延长线的交点代替了原下摆臂的与转向节球铰固定点，其与减震器支架总成2上端与车架相连固定的球铰的支点即为车辆的主销轴线。

以上结构保证了安装轮毂电机后，在轮距相同的情况下，本实用新型相比于传统麦弗逊悬架，前后下摆臂两端点连接的直线的延长线的交点，即虚拟的下支点距离更长，同时虚拟下支点与减震器总成的上端固定点所连直线形成的主销轴线具有更大的主销外倾角，具有更好的转向灵活性和转向回正性。同时也减轻了簧下质量，增加了车轮的贴地性，提高了车辆的驾驶舒适性。

至此，本领域技术人员应认识到，虽然本文已详尽示出和描述了本实用新型的多个示例性实施例，但是，在不脱离本实用新型精神和范围的情况下，仍可根据本实用新型公开的内容直接确定或推导出本实用新型原理的许多其他变型或修改。因此，本实用新型的范围应被理解和认定为覆盖了所有这些其他变形或修改。