一种动力总成悬置系统的制作方法

本发明涉及电动车技术领域，特别涉及一种动力总成悬置系统。

背景技术：

目前，在电动汽车领域，由于其动力总成相对于传统燃油汽车的发动机总成空间布置较小，电动汽车获得了国内外汽车厂商的重视，正在着力开展产业化研发。

相关技术中，一种电动商用车动力总成悬置系统，所述悬置系统包括后悬置总成、左前悬置总成和右前悬置总成，后悬置总成包括元宝梁，变速箱的底部通过螺栓固定在元宝梁底部的中平梁上、顶部通过螺栓固定在元宝梁顶部的加强横梁上；加强横梁的两端向外延伸、延伸部下方固定有后悬置软垫，并通过后悬置软垫固定在左、右纵梁上；左前悬置总成包括左前悬置支架，左前悬置支架的下部与电机总成连接、上部通过左前悬置软垫组件固定于左纵梁上；右前悬置总成包括右前悬置支架，右前悬置支架的下部与电机总成连接，上部通过右前悬置软垫组件固定于右纵梁上。

但是，由于电机直径较大，再加上电机左右两侧的左前悬置总成和右前悬置总成，使得动力总成悬置系统整体在车辆宽度方向布置空间不足，且在动力总成较短的情况下，动力总成悬置系统的前后跨距较小，使得动力总成前后方向的旋转运动限制差，隔振效果不好。

因此，有必要设计一种新的动力总成悬置系统，以克服上述问题。

技术实现要素：

本发明实施例提供一种动力总成悬置系统，以解决相关技术中动力总成悬置系统整体在车辆宽度方向布置空间不足，且在动力总成较短的情况下，动力总成悬置系统的前后跨距较小，动力总成前后方向的旋转运动限制差，隔振效果不好的问题。

第一方面，提供了一种动力总成悬置系统，其包括：电机；变速箱，其与所述电机连接，且位于所述电机的后方；前悬置支架，其位于所述电机的前方，且所述前悬置支架的一端连接于所述电机的前端，另一端用于与车架连接；后悬置支架，其包括连接所述变速箱左侧的左后悬置支架，以及连接所述变速箱右侧的右后悬置支架。

一些实施例中，所述前悬置支架包括并排设置的左前悬置支架和右前悬置支架，所述左前悬置支架和所述右前悬置支架均与所述电机的前端连接。

一些实施例中，所述左前悬置支架和所述右前悬置支架均大致呈四棱台形，且所述左前悬置支架与所述右前悬置支架自与所述电机的连接处向互相远离的方向倾斜延伸。

一些实施例中，所述左前悬置支架中心线的延长线与所述右前悬置支架中心线的延长线相交于所述电机和所述变速箱的扭矩轴。

一些实施例中，所述前悬置支架还包括用于连接所述车架的横梁，所述横梁通过左前悬置软垫与所述左前悬置支架连接，且所述横梁通过右前悬置软垫与所述右前悬置支架连接。

一些实施例中，所述左前悬置软垫具有与所述左前悬置支架连接的左支柱，所述左支柱与所述横梁垂直，所述右前悬置软垫具有与所述右前悬置支架连接的右支柱，所述右支柱与所述横梁垂直，且所述右支柱与所述左支柱均向互相靠近的方向倾斜延伸。

一些实施例中，所述左后悬置支架通过左后悬置软垫与所述车架连接，所述变速箱具有与所述左后悬置支架相连接的第一接口，所述第一接口与所述左后悬置软垫的高度大致相同；所述右后悬置支架通过右后悬置软垫与所述车架连接，所述变速箱具有与所述右后悬置支架相连接的第二接口，所述第二接口与所述右后悬置软垫的高度大致相同，同时，所述右后悬置软垫与所述左后悬置软垫的高度大致相同。

一些实施例中，所述左后悬置支架具有与所述左后悬置软垫连接的第一水平部，以及与所述变速箱左侧贴合的第一竖直部，所述第一竖直部连接所述第一水平部且与所述第一水平部垂直；所述右后悬置支架具有与所述右后悬置软垫连接的第二水平部，以及与所述变速箱右侧贴合的第二竖直部，所述第二竖直部连接所述第二水平部且与所述第二水平部垂直。

一些实施例中，所述第一竖直部具有连接所述第一接口的第一安装孔，所述第一安装孔位于所述第一竖直部与所述第一水平部的连接处；所述第二竖直部具有连接所述第二接口的第二安装孔，所述第二安装孔位于所述第二竖直部与所述第二水平部的连接处。

一些实施例中，所述第一水平部的横截面尺寸自与所述第一竖直部的连接处向所述左后悬置软垫的方向逐渐缩小，且所述第一水平部设有与所述左后悬置软垫连接的至少两个第三安装孔；所述第二水平部的横截面尺寸自与所述第二竖直部的连接处向所述右后悬置软垫的方向逐渐缩小，且所述第二水平部设有与所述右后悬置软垫连接的至少两个第四安装孔。

本发明提供的技术方案带来的有益效果包括：

本发明实施例提供了一种动力总成悬置系统，由于在电机的前方安装了前悬置支架，前悬置支架不会占用电机左右两侧的空间，使得动力总成悬置系统整体在车辆宽度方向的尺寸不会太大，布置空间充足；且前悬置支架设于电机的前方也增加了动力总成悬置系统的前后跨距，使得前悬置支架和后悬置支架能够较好的限制动力总成前后方向的旋转运动，且动力总成悬置系统的隔振效果较好。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本发明实施例提供的一种动力总成悬置系统的结构示意图；

图2为本发明实施例提供的一种动力总成悬置系统的前悬置支架的结构示意图；

图3为本发明实施例提供的一种动力总成悬置系统的右前悬置支架的结构示意图；

图4为本发明实施例提供的一种动力总成悬置系统的右后悬置支架与右后悬置软垫的结构示意图；

图5为本发明实施例提供的一种动力总成悬置系统的右后悬置支架的结构示意图；

图6为本发明实施例提供的一种动力总成悬置系统的左后悬置支架与左后悬置软垫的结构示意图。

图中：

1、电机；

2、变速箱；

3、前悬置支架；31、左前悬置支架；32、右前悬置支架；33、横梁；34、左前悬置软垫；341、左支柱；35、右前悬置软垫；351、右支柱；

4、后悬置支架；41、左后悬置支架；411、第一水平部；4111、第三安装孔；412、第一竖直部；4121、第一安装孔；42、右后悬置支架；421、第二水平部；4211、第四安装孔；422、第二竖直部；4221、第二安装孔；43、左后悬置软垫；44、右后悬置软垫；

5、车架。

具体实施方式

为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

本发明实施例提供了一种动力总成悬置系统，其能解决相关技术中动力总成悬置系统整体在车辆宽度方向布置空间不足，且在动力总成较短的情况下，动力总成悬置系统的前后跨距较小，动力总成前后方向的旋转运动限制差，隔振效果不好的问题。

参见图1所示，为本发明实施例提供的一种动力总成悬置系统，其可以包括：电机1；变速箱2，其与电机1连接，且位于电机1的后方，本实施例中，电机1和变速箱2形成动力总成，且电机1和变速箱2整体为6自由度；前悬置支架3，其可以位于电机1的前方，且前悬置支架3的一端连接于电机1的前端，另一端用于与车架5连接，以将动力总成的前端与车架5固定；后悬置支架4，其可以包括连接变速箱2左侧的左后悬置支架41，以及连接变速箱2右侧的右后悬置支架42，后悬置支架4用于将动力总成的后端与车架5固定，且由于左后悬置支架41直接与变速箱2的左侧连接，右后悬置支架42直接与变速箱2的右侧连接，变速箱2与左后悬置支架41和右后悬置支架42的距离都较近，左后悬置支架41和右后悬置支架42能够更好的承受变速箱2传递的反作用力，且能够承受更大的反作用力，同时，前悬置支架3位于电机1的前方，使得动力总成悬置系统整体在车辆宽度方向的尺寸不会太大，布置空间充足；且动力总成悬置系统的前后跨距较大，使得前悬置支架3和后悬置支架4能够较好的限制动力总成前后方向的旋转运动，且隔振效果较好。

参见图1和图2所示，在一些实施例中，前悬置支架3可以包括并排设置的左前悬置支架31和右前悬置支架32，左前悬置支架31和右前悬置支架32均可以通过螺栓与电机1的前端连接，使得动力总成悬置系统在前方有两个支撑点(也即左前悬置支架31和右前悬置支架32)与车架5连接，在后部也有两个支撑点(也即左后悬置支架41和右后悬置支架42)与车架5连接，从而形成四点悬置布置，保证动力总成悬置系统在恶劣工况下稳定性更好。

参见图2和图3所示，在一些可选的实施例中，左前悬置支架31和右前悬置支架32均可以大致呈四棱台形，具体的，本实施例中，左前悬置支架31与电机1相连接的一端横截面尺寸较大，保证与电机1连接稳固，且左前悬置支架31的横截面尺寸自与电机1相连处向其另一端(也就是左前悬置支架31的前端)逐渐减小，同时，右前悬置支架32与电机1相连接的一端横截面尺寸也较大，保证与电机1连接稳固，且右前悬置支架32的横截面尺寸自与电机1相连处向其另一端(也就是右前悬置支架32的前端)逐渐减小，在保证满足受力强度的情况下，尽量减小左前悬置支架31和右前悬置支架32的体积，减小整车空间的占用；同时，左前悬置支架31与右前悬置支架32可以自与电机1的连接处向互相远离的方向倾斜延伸，在允许的范围内使左前悬置支架31末端与右前悬置支架32末端之间的距离尽可能大，从而可以提高动力总成悬置系统的稳定性；在其他实施例中，左前悬置支架31与右前悬置支架32也可以是平行设置的。

参见图1和图2所示，进一步，左前悬置支架31中心线的延长线与右前悬置支架32中心线的延长线相交于电机1和变速箱2的扭矩轴(也即动力总成的扭矩轴)，也就是说，左前悬置支架31前后方向的中心线的延长线与右前悬置支架32前后方向的中心线的延长线相交于电机1和变速箱2的扭矩轴，使得左前悬置支架31和右前悬置支架32可以较好的承受电机1产生的力矩，以及保证前悬置支架3的隔振效果较好。

参见图1和图2所示，在一些实施例中，前悬置支架3还可以包括用于连接车架5的横梁33，横梁33可以通过左前悬置软垫34与左前悬置支架31连接，且横梁33可以通过右前悬置软垫35与右前悬置支架32连接，本实施例中，左前悬置支架31、左前悬置软垫34、横梁33两两之间均可以通过螺栓连接，且右前悬置支架32、右前悬置软垫35、横梁33两两之间也均可以通过螺栓连接，通过设置横梁33可以将左前悬置支架31和右前悬置支架32分别与车架5连接，同时左前悬置支架31可以直接与位于其下方的左前悬置软垫34连接，右前悬置支架32可以直接与位于其下方的右前悬置软垫35连接，避免了左前悬置支架31和右前悬置支架32直接与车架5连接，使左前悬置支架31和右前悬置支架32的长度需要做的更长，导致左前悬置支架31和右前悬置支架32强度较弱的问题；同时，本实施例中，左前悬置支架31与右前悬置支架32布置于横梁33上方，使得动力总成离地间隙大，通过性好。

参见图1和图2所示，进一步，左前悬置软垫34可以具有与左前悬置支架31连接的左支柱341，左支柱341可以与横梁33垂直，便于左支柱341直接将反作用力传递至横梁33，右前悬置软垫35可以具有与右前悬置支架32连接的右支柱351，右支柱351可以与横梁33垂直，便于右支柱351直接将反作用力传递至横梁33，且右支柱351与左支柱341均向互相靠近的方向倾斜延伸，也就是说，在竖直方向上，左支柱341和右支柱351均是倾斜的，且左支柱341的下端与右支柱351的下端相隔较远，左支柱341的上端与右支柱351的上端相隔较近，使得左支柱341的作用力可以分解为竖直方向(也就是上下方向)和左右方向，在两个方向上对动力总成进行固定，使得动力总成更加稳定，且左支柱341可以在两个方向进行隔振，隔振效果更好；同理，右支柱351的作用力也可以分解为竖直方向(也就是上下方向)和左右方向，在两个方向上对动力总成进行固定，使得动力总成更加稳定，且右支柱351可以在两个方向进行隔振，隔振效果更好。

参见图1和图6所示，在一些实施例中，左后悬置支架41可以通过左后悬置软垫43与车架5连接，变速箱2可以具有与左后悬置支架41相连接的第一接口，第一接口与左后悬置软垫43的高度大致相同；右后悬置支架42可以通过右后悬置软垫44与车架5连接，变速箱2可以具有与右后悬置支架42相连接的第二接口，第二接口与右后悬置软垫44的高度大致相同，同时，右后悬置软垫44与左后悬置软垫43的高度大致相同，也就是说，右后悬置软垫44、左后悬置软垫43、第一接口、第二接口四者的高度大致相同，使得在动力总成(电机1和变速箱2)整车位置靠下的情况下，左后悬置支架41和右后悬置支架42不需要增加用于连接变速箱2的框架，左后悬置支架41和右后悬置支架42的结构简单、重量较轻，同时左后悬置支架41和右后悬置支架42的长度也会相对较短，强度较好，可以承受较大的反作用力。

参见图4和图6所示，进一步，左后悬置支架41可以具有与左后悬置软垫43连接的第一水平部411，以及与变速箱2左侧贴合的第一竖直部412，也就是说，第一竖直部412与变速箱2的第一接口固定，第一竖直部412连接第一水平部411且与第一水平部411垂直，使得左后悬置支架41大致呈l形，由于与左后悬置软垫43连接的第一水平部411和与变速箱2连接的第一竖直部412互相垂直，使得左后悬置支架41与左后悬置软垫43的接触面和左后悬置支架41与变速箱2的接触面互相垂直，与左后悬置软垫43和变速箱2的两个接触面平行相比，垂直设置更能避免左后悬置软垫43与变速箱2脱离；右后悬置支架42具有与右后悬置软垫44连接的第二水平部421，以及与变速箱2右侧贴合的第二竖直部422，也就是说，第二竖直部422与变速箱2的第二接口固定，第二竖直部422连接第二水平部421且与第二水平部421垂直，使得右后悬置支架42大致呈l形，由于与右后悬置软垫44连接的第二水平部421和与变速箱2连接的第二竖直部422互相垂直，使得右后悬置支架42与右后悬置软垫44的接触面和右后悬置支架42与变速箱2的接触面互相垂直，与右后悬置软垫44和变速箱2的两个接触面平行相比，垂直设置更能避免右后悬置软垫44与变速箱2脱离。

参见图4至图6所示，进一步，第一竖直部412可以具有连接第一接口的第一安装孔4121，第一安装孔4121位于第一竖直部412与第一水平部411的连接处，本实施例中，第一安装孔4121设置有4个，且4个第一安装孔4121通过螺栓与第一接口固定，由于第一安装孔4121设于第一竖直部412与第一水平部411的连接处，使得第一安装孔4121与第一水平部411在竖直方向上的距离达到最小，避免第一水平部411与第一安装孔4121的间距较大而导致左后悬置支架41承受力矩能力较差；第二竖直部422可以具有连接第二接口的第二安装孔4221，第二安装孔4221位于第二竖直部422与第二水平部421的连接处，本实施例中，第二安装孔4221也设置有4个，且4个第二安装孔4221通过螺栓与第二接口固定，由于第二安装孔4221设于第二竖直部422与第二水平部421的连接处，使得第二安装孔4221与第二水平部421在竖直方向上的距离达到最小，避免第二水平部421与第二安装孔4221的间距较大而导致右后悬置支架42承受力矩能力较差。

参见图4至图6所示，进一步，第一水平部411的横截面尺寸可以自与第一竖直部412的连接处向左后悬置软垫43的方向逐渐缩小，以在满足受力要求的情况下尽量减小第一水平部411的尺寸，同时便于在第一水平部411的较小端与左后悬置软垫43固定，避免左后悬置软垫43为了与第一水平部411固定而需要将其外壳做的较大，从而节约布置空间，且第一水平部411设有与左后悬置软垫43连接的至少两个第三安装孔4111，第三安装孔4111也可以通过螺栓与左后悬置软垫43，通过设置多个第三安装孔4111，保证第一水平部411与左后悬置软垫43连接的可靠性；第二水平部421的横截面尺寸可以自与第二竖直部422的连接处向右后悬置软垫44的方向逐渐缩小，以在满足受力要求的情况下尽量减小第二水平部421的尺寸，同时便于在第二水平部421的较小端与右后悬置软垫44固定，避免右后悬置软垫44为了与第二水平部421固定而需要将其外壳做的较大，从而节约布置空间，且第二水平部421设有与右后悬置软垫44连接的至少两个第四安装孔4211，第四安装孔4211也可以通过螺栓与右后悬置软垫44，通过设置多个第四安装孔4211，保证第二水平部421与右后悬置软垫44连接的可靠性。

本发明实施例提供的一种动力总成悬置系统的原理为：

由于在电机1的前方安装了前悬置支架3，前悬置支架3不会占用电机1左右两侧的空间，使得动力总成悬置系统整体在车辆宽度方向的尺寸不会太大，布置空间充足；且前悬置支架3设于电机1的前方也增加了动力总成悬置系统的前后跨距，使得前悬置支架3和后悬置支架4能够较好的限制动力总成前后方向的旋转运动，且动力总成悬置系统的隔振效果较好；同时，由于左后悬置支架41直接与变速箱2的左侧连接，右后悬置支架42直接与变速箱2的右侧连接，变速箱2与左后悬置支架41和右后悬置支架42的距离都较近，左后悬置支架41和右后悬置支架42能够更好的承受变速箱2传递的反作用力，且能够承受更大的反作用力。

在本发明的描述中，需要说明的是，术语“上”、“下”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

需要说明的是，在本发明中，诸如“第一”和“第二”等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

以上所述仅是本发明的具体实施方式，使本领域技术人员能够理解或实现本发明。对这些实施例的多种修改对本领域的技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本发明的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本发明将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所申请的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。