防抱死控制装置的制作方法

专利名称：：防抱死控制装置的制作方法本申请基于日本专利申请No.H.9-8593和No.H.9-8594，并要求这些申请的优先权，这些申请的申请日均为1997年1月21日，其内容在此引为参考。本发明涉及一种防抱死控制装置，用于在制动车辆时控制车轮滑移的出现。更具体地说，本发明涉及一种防抱死控制装置，用于通过利用由制动总泵产生的液压力来增大制动压力。传统的防抱死控制装置包括滑移状态检测装置，用于检测车辆制动时车轮的滑移状态；响应于制动踏板的操作而产生液压力的制动总泵和一制动压力调整装置，用于增大和降低作用于车轮的制动压力，从而将滑移状态检测装置所检测到的滑移状态控制在较适当的状态。该制动压力调整装置通过利用由制动总泵产生的液压力来增大制动压力。由于这一结构，该防抱死控制装置可防止车轮滑移的出现，并且满意地缩短制动距离。但是，由于由轮速传感器检测到的信号精度的降低，很难检测车轮在低速范围的滑移状态。为了解决该问题，当车辆的行驶速度低于一预定值时，结束防抱死控制。由于结束防抱死控制，随之从制动总泵流出的制动流体被送给制动单元(轮缸)。然而在上述防抱死控制装置中，由于制动压力调整装置通过利用由制动总泵产生的液压力来增大制动压力和通过切断连向制动总泵的管路来降低制动压力，就限制了制动踏板在防抱死控制过程中的移动。然后，当结束防抱死控制时，随之来自制动总泵的制动流体被输送给制动单元。结果，一旦结束防抱死控制，驾驶员就感到用来操作制动踏板的力迅即降低。在该情况中，恶化了在低速范围中的所谓的制动踏板操作感觉，并且驾驶员可能出现一种不协调的感觉。因此本发明的第一个目的是提供一种防抱死控制装置，即使在低速范围也能保证良好的制动踏板操作感觉，防止驾驶员出现不协调的感觉。另外，在防抱死控制过程中制动踏板的移动受到限制从而花费比制动踏板移动预定长度的时间段更长的时间时，驾驶员也会出现不协调的感觉，好象驾驶员难以踏压制动踏板似的。相反，如果花费比制动踏板移动预定长度的另一时间段更少的时间，驾驶员也会出现不协调的感觉，好象驾驶员已经过大地踏压了制动踏板，将踏板推到了其行程的底部。因此本发明的第二个目的是提供一种防抱死控制装置，其通过调整用于制动踏板移动的时间而可保证良好的制动踏板操作感觉。为了达到上述第一个目的，本发明提供一种防抱死控制装置，其中通过利用由一制动总泵产生的液压力来增大若干车轮的制动压力，并且当由于制动操作而使车辆的行驶速度低于一预定值时，一制动压力调整装置增大作用于所述若干车轮的制动压力，其中各个车轮的计时彼此不同。通过该方式，可以降低从制动总泵流出的流体量随时间的变化。详细地说，从制动总泵流出的流体量随时间的变化可以降低，因为用于增大作用于车轮的制动压力的流体以彼此不同的计时流出制动总泵。结果，从制动总泵流出的流体量随时间的变化降低了并且减弱了。因此，按照本发明，即使在低速范围也不会恶化制动踏板操作感觉，不会给驾驶员一种不协调之感。当由于制动操作而使车速低于一预定值时，制动压力调整装置可或者增大、或者降低作用于车轮的制动压力，从而将从制动总泵流出的流体量调整为一接近就在车速低于该预定值之前已经流出制动总泵的流体量的值。在该情况中，在车速低于预定值之前和之后从制动总泵流出的流体量可彼此接近，使得可降低流出制动总泵的流体量随时间的变化。结果，按照本发明，即使在低速范围也不会恶化制动踏板操作感觉，对驾驶员不产生不协调之感。在具有制动总泵作为唯一的压力源的防抱死控制装置中，从制动总泵流出的流体被输送，正如其用来增大制动压力那样。因此，通过截止流体从制动总泵的流动，就可降低制动压力或保持在当前值。由于上述理由，制动压力调整装置的操作直接反映在制动踏板操作感觉中。反之，在除制动总泵外还具有其它压力源的防抱死控制装置的情况中，已注意到所谓的回跳(kickback)，既一种在制动操作过程中制动踏板被推回的现象。结果，即使制动踏板操作感觉发生变化，驾驶员不会太多地出现不协调的感觉。但是，在具有制动总泵作为唯一的压力源的防抱死控制装置中，不会发生所述的回跳。为此，在具有制动总泵作为唯一的压力源的防抱死控制装置中，驾驶员特别强烈地感觉到由于制动踏板操作感觉变化引起的不协调感觉，因此，强烈要求防止制动踏板操作感觉变坏。在本发明中，可以防止制动操作感觉变坏，即使是在防抱死控制装置具有制动总泵作为唯一的压力源的情况中。为了达到本发明的第二个目的，本发明提供一种防抱死控制装置，其中通过利用由一制动总泵产生的液压力来增大制动压力，并且一制动压力调整装置交替地增大和降低作用于一车轮的制动压力，以将车轮的滑移状态控制在一适当的状态。特别是，制动压力调整装置以这样的方式调整制动压力，即用以增加单位时间制动压力的操作次数处于一预定范围内。由于制动压力调整装置通过利用由制动总泵产生的液压力来增大制动压力，故每秒钟内增大制动压力的操作次数很好地反映在使制动踏板移动预定行程所用的时间段内。在本发明中，花费于制动踏板预定行程的时间段可设置于一适当范围内，由此可改善制动踏板操作感觉。在具有制动总泵作为唯一压力源的防抱死控制装置的情况中，流出制动总泵的流体被输送，正如其用来增大作用于一车轮的制动压力那样。当不需要增大制动压力时，停止流体从制动总泵的流动。因此，由制动压力调整装置执行以增大制动压力的操作直接与制动踏板的移动有关。按照本发明，由于单位时间内用于增大制动压力的操作的次数被调整为一适当的值，被调整为适当值的操作次数的效果可直接体现为制动踏板操作感觉。最好制动压力调整装置通过以每秒1.5-3.5次压力增大操作次数来增大制动压力来调整制动压力。这些值被转换为普通车辆的制动踏板的移动速度，其范围为3-7mm/sec。这些移动移动速度值可获得非常好的制动踏板操作感觉。最好是、当车轮滑移状态较小时，制动压力调整装置以单位时间内在上述预定范围内的压力增大操作次数来逐渐增大制动压力；而当车轮滑移状态较大时，降低或保持制动压力。为了使制动压力的压力增大调整更有效，当增大制动压力时，累计由制动压力调整装置迄今所执行的连续的压力增大操作的次数，并且调整由制动压力调整装置所执行的一个压力增大操作所产生的制动压力的增大，从而使所累计的连续操作的次数位于预定范围内。通过该方式，可获得非常好的制动力，从而可满意地缩短制动距离。在制动压力的调整中，由制动压力调整装置所执行的一个压力增大操作产生的制动压力的增大根据作用于制动踏板上的力而变化。如果作用于制动踏板上的力非常强，例如，作为由制动压力调整装置所执行的一个压力增大操作的结果而使制动压力迅即增大，会导致在某些情况下车轮过大的滑移。反之，如果作用于制动踏板上的力非常弱，虽然车轮不会发生大的滑移，但制动压力几乎不增大并且制动距离可能会不利地变长。为了解决上述问题，因此最好累计由制动压力调整装置迄今所执行的连续的压力增大操作的次数，并且调整由制动压力调整装置所执行的一个压力增大操作产生的制动压力的增大，从而将所累计的连续压力增大操作的次数设置在预定范围内。提供有这样的一种效果，即车辆总能以稳定的方式进入停止状态，而不管作用于制动踏板上的力以及道路表面的状况如何。下面结合附图描述本发明的实施例，其中图1为以简单明了的方式示出本发明所提供的防抱死控制装置之构成的示意图；图2为防抱死装置所执行的主程序流程图；图3为表示在主程序中的处理的流程图，用以确定是否需要进行防抱死控制；图4为表示接续图3中的处理的流程图，用以选择防抱死控制中的一种控制模式；图5为表示脉冲压力增大模式中的处理的流程图；图6为用于估算制动踏板操作速度的程序的流程图；图7为所产生的用于控制脉冲压力增大模式中的制动压力输出信号的时序图；图8A-8E为描述第一实施例的处理效果的时序图；图9为表示第二实施例在脉冲压力增大模式中所进行的处理的流程图；图10A-10E为描述第一实施例在脉冲压力增大模式中的处理效果的时序图；图11为为表示第三实施例在脉冲压力增大模式中所进行的处理的流程图；图12为所产生的用于控制第三实施例的脉冲压力增大模式中的制动压力的输出信号的时序图；图13A-13D为描述第三实施例中当作用于制动踏板上的力减弱时处理效果的时序图；图14A-14D为描述第三实施例中当作用于制动踏板上的力增强时处理效果的时序图。通过仔细研究并参照上述附图对一些优选实施例所作的以下详细描述，本发明将更清楚。图1为以简单明了的方式示出本发明所提供的防抱死控制装置之构成的示意图。如图1所示，在前右轮1、前左轮2、后右轮3和后左轮4上分别设有磁感型或磁阻元件型(MRE)轮速传感器5-8。轮速传感器5-8分别产生表示车轮1-4的转速的脉冲信号。此外，在前右轮1、前左轮2、后右轮3和后左轮4上分别设有液压制动装置(以下也指轮缸)11-14。由制动总泵16所产生的液压力分别通过致动器21-24及各自的液压管路输送到轮缸11-14。应当注意到，制动总泵16是一种熟知的制动总泵，用于根据制动踏板27的操作来产生液压力。制动踏板27的操作状态由限位开关29检测。轮缸11和14分别经致动器31和34连接到储油缸37，而轮缸12和13则分别经致动器32和33连接到储油缸39。应当注意到，每一致动器21-24和31-34都是具有开通位置和切断位置的电磁双位阀。旁通管路41-44分别设置在致动器21-24的上游侧和下游侧之间。这些旁通管路41-44分别设有逆流截止阀41a-44a，用来仅仅允许从轮缸11-14流入制动总泵16的流体旁通致动器21-24。储油缸37和39分别经逆流截止阀47和49连接到制动总泵16。逆流截止阀47和49用来只允许流体从储油缸37和39流入制动总泵16。车轮传感器5-8和限位开关29的检测信号被输送到一电子控制装置(ECU)50。电子控制装置50为一种公知的微计算机，包括一CPU、一ROM单元、一RAM单元和一I/O电路。当接收到检测信号时，电子控制装置50输出信号，以控制致动器21-24和31-34。控制信号包括增大、保持和降低分别作用于车轮1-4的轮缸11-14的液压力的信号。下面以前右轮1为例说明致动器21-24和31-34的操作。当从电子控制装置50提供一压力增大输出、以增大作用于前右轮1的轮缸11的液压力时，致动器21被驱动到其开通位置，并且致动器31被驱动到其切断位置。在这些位置，由制动总泵16产生的液压力随之正常地施加于轮缸11。当从电子控制装置50提供一压力保持输出、以保持作用于前右轮1的轮缸11上的液压力时，致动器21和31都被驱动到其切断位置。在这些位置，保持作用于轮缸11的液压力。应当注意到，如果在提供一压力保持输出、以保持作用于前右轮1的轮缸11上的液压力的同时减弱作用于制动踏板27上的力，则一压力流体流经旁通管路41，降低作用于轮缸11的液压力。当从电子控制装置50提供一压力降低输出、以降低作用于前右轮1的轮缸11的液压力时，致动器21被驱动到其切断位置，并且致动器31被驱动到其开通位置。结果，轮缸11的压力流体通过致动器31流入储油缸37，降低作用于轮缸11的液压力。应当注意到，增大、保持和降低作用于其它车轮2-4的液压力的操作是以与前右轮1的操作相同的方式进行。下面结合图2-6所示的流程图来描述电子控制装置50所进行的处理的详细情况。当点火钥匙处于接通状态时，电子控制装置50执行图2所示的一主程序。应当注意到，电子控制装置50在分时基础上为每一车轮1-4执行该主程序。如图2所示，流程从步骤100开始，在该步骤处是通过执行初始化而开始处理过程。在初始化处理中，在RAM单元和计数器中的各种变量的内容被清除，并且复位各种标志变量。然后处理流程进入步骤110来判断是否从主程序的紧前执行步骤经过了预定的时间Ta毫秒(通常为5毫秒)。如果没有经过预定的时间Ta毫秒，电子处理装置50通过重复步骤110进入一等待状态，直到已经过了预定的时间Ta毫秒。如果在步骤110判断为“是”，这意味着已经过了预定的时间Ta毫秒，否则，处理进入步骤120。在步骤120，被控制的车轮1、2、3或4的速度VW根据由车轮传感器5、6、7或8检测的一信号计算。然后，处理流程继续到步骤130，在该步骤处，将轮速VW对时间进行微分运算，以产生车轮的加速度dVW。接着，处理流程进入步骤140，在该步骤，根据在步骤120处检测的轮速VW计算车速VB，严格地说是估计车速。在计算车速VB时利用的轮速VW是车轮1-4的轮速中的最大值。在车速VB的计算中，也利用在主程序的紧前执行步骤中计算的车速VB。具体地说，根据前面计算的车速VB来运算一上限速度和一下限速度。该上限速度是这样的一速度，即车辆从前面计算的车速VB以车辆在实际行驶状态所能具有的一最大的加速度加速时的速度。下限速度是这样的一速度，即车辆从前面计算的车速VB以车辆在实际行驶状态所能具有的一最大的减速度减速时的速度。然后，将最大轮速与上、下限速度三者的中间值作为估计的车速VB。应当注意到，由于前面计算的车速VB变量在步骤100处的初始化处理中被清零，因此在主程序的第一次执行中将发现车速为零。处理流程然后进入步骤150，在该步骤处将在步骤140处计算的车速VB相对于时间进行微分，以产生车辆的加速度dVB。接着，处理流程进入步骤160，在该步骤处计算车轮滑移率SW。接下来处理流程继续进入步骤170。在步骤170处，进行处理以判断是否需要防抱死控制，如果需要防抱死控制，则选择由图3和4所示的流程图所表示的防抱死控制的一种控制模式。如图3所示，流程由步骤200开始处理，以判断制动踏板27是否已被驾驶员操作，即限位开关29是否处于接通状态。如果在步骤200处的判断为否，这意味着限位开关29处于断开状态，即没有进行制动操作，则处理流程进入步骤202，在该步骤对用于指示执行中的防抱死控制的控制模式标志复位。处理流程然后进入步骤204，以在返回到图2所示的主程序之前进入一连续的压力增大模式。然后，将最大轮速与上、下限速度三者的中间值作为估计的车速VB。应当注意到，由于前面计算的车速VB变量在步骤100处的初始化处理中被清零，因此在主程序的第一次执行中将发现车速为零。然后处理流程进入步骤150，在该处对由步骤140处计算出的车速VB相对于时间进行微分，以产品车辆的加速度dVB。接着，处理流程进入步骤160，在此计算车轮滑移率SW。接下来，处理流程继续进入步骤170。在步骤170处进行处理，以判断是否需要进行防抱死控制，并且如果需要防抱死控制，则选择由图3和4所示的流程图所表示的防抱死控制之一的一种控制模式。如图3所示，流程由步骤200开始处理，以判断制动踏板27是否已被驾驶员操作，即限位开关29是否处于接通状态。如果在步骤200处的判断为否，这意味着限位开关29处于断开状态，即没有进行制动操作，则处理流程进入步骤202，在该步骤对用于指示执行中的防抱死控制的控制模式标志复位。处理流程然后进入步骤204，以在返回到图2所示的主程序之前进入一连续的压力增大模式。在这一方式中，完成图2所示的主程序在步骤170处的处理，并且处理流程返回到步骤110。在从主程序的紧前执行步骤经过预定的时间Ta毫秒后，在主程序的后续执行中重复上述处理。应当注意到，上面引证的连续的压力增大模式是这样的一种模式，即由电子控制装置50连续地提供一压力增大输出，以增大车轮的制动压力。因此，如果在步骤200的判断为否，即意味着车辆未进行制动操作，则由制动总泵16所产生的液压力随之正常地作用于轮缸11-14。如果在步骤200的判断为是，这意味着限位开关29处于接通的状态，即制动踏板27已被驾驶员操作，则处理流程进入步骤210，以判断控制模式标志是否被置位或被复位。当开始制动操作时，控制模式标志已如前所述在步骤202处被复位。因此，在步骤210处的判断为否，使处理流程进入步骤212，以判断车速VB是否大于预定的车速KVB0(例如8km/h)，这是用于判断是否需要进行防抱死控制的标准。当车速VB大于预定车速KVB0时，处理流程进入步骤214，以判断滑移率SW是否大于预定值KS0(例如20％)。然而，就在刚刚开始制动操作之后，很难发生滑移，故无需进行防抱死控制。因此，在步骤214的判断为否，使处理流程进入步骤204，以通过步骤202进入连续的压力增大模式。当车速VB不大于预定车速KVB0(VB≤KVB0)时，处理流程也通过步骤202进入步骤204。通过连续进行在步骤204处建立的连续的压力增大模式的制动操作，滑移率SW增大并且最终超过预定值KS0(SW＞KS0)。在这一情况下，在步骤214处的判断为是，使处理流程进入图4所示的接续流程图的步骤220，在此处置位控制模式标志，以指示正在执行防抱死控制。然后处理流程进入步骤222，以判断车速VB是否大于预定车速KVB1(例如4km/h)，这是用于判断是否可执行防抱死控制的标准。在制动操作的早期阶段，车速VB大于预定车速KVB1。因此，在步骤222处的判断为是，使处理流程进入步骤224，以判断滑移率SW是否大于另一预定值KS1(例如15％)，这是用于选择防抱死控制之一的一种控制模式的标准。当第一次进行步骤224处的判断时，其判断结果通常为是。因此，处理流程继续进入步骤226，以判断车轮加速度dVW是否等于或小于0G(dVB≤0G)，这意味着车轮的滑移率在增大。如果在步骤226处的判断为是，则处理流程进入步骤228，以进入压力降低模式。反之，如果在步骤226处的判断为否，则处理流程进入步骤230，以进入压力保持模式。在任一情况中，处理流程均返回到图2所示的主程序。压力降低模式是这样的一种防抱死控制模式，即从电子控制装置50以例如15ms的间隔交替和反复地提供保持制动压力的压力保持输出和降低制动压力的压力降低输出。另一方面，压力保持模式则是这样的一种防抱死控制模式，即从电子控制装置50连续地提供压力保持输出。当车轮加速度dVW等于或小于0G(dVB≤0G)时，这意味着车轮的滑移率在增大，则在步骤228处建立压力降低模式，以逐渐降低作用于轮缸11-14的液压力(或制动压力)。当加速度dVB转为正(dVB＞0G)时，即当滑移率逐渐降低时，在步骤226处的判断为否，则在步骤230处建立压力保持模式。应当注意到，在任一情况下，当处理通过图2所示的处理最终返回到图3所示的流程图的步骤210时，由于在步骤220处已经置位了控制模式标志，因此处理从步骤210直接进入图4所示的流程图的步骤220。作为反复运行上述处理的结果，当滑移率SW等于或小于预定值KS1并且步骤224的判断为否时，或者当车速VB等于或小于预定值KVB1并且步骤222的判断为否时，处理流程进入步骤232。在步骤232处，判断是否已完成了脉冲压力增大模式中的压力增大脉冲程式。当在步骤232进行第一次判断时，还没有启动脉冲程式，因此判断结果为否，使处理流程继续进入步骤234。在步骤234处，建立脉冲压力增大模式，以完成由图5所示的流程图表示的处理。图5为表示进行如下处理的一种流程图，即在脉冲压力增大模式的三种脉冲程式中选择一种。如图5所示，流程由步骤300处开始，以判断车速VB是否大于预定值(VB＞KVB1)。当步骤300的判断是时，处理流程进入步骤320，在该步骤处设置脉冲压力增大模式的一种脉冲程式，并且然后返回到图2所示的主程序。脉冲压力增大模式是这样的一种模式，即如图7所示交替和反复地提供压力增大输出和压力保持输出。脉冲压力增大模式具有三种脉冲程式A、B和C。在这三种脉冲程式A、B和C的每一种中，如表1所示设置压力保持输出的连续时间KH、压力增大输出的连续时间KU和许多脉冲。表1</tables>当在步骤320处设置脉冲程式A时，根据表1所示的脉冲程式A，由电子控制装置50交替地提供压力保持输出(100ms)和压力增大输出(3ms)。压力保持输出和压力增大输出的序列重复5次。在脉冲压力增大模式，当滑移率SW增大并超过预定值KS1(SW＞KS1)时，在图4所示的流程图的步骤224处的判断转为是。在这一情况下，处理流程因而进入步骤228，以进入压力降低模式；或者进入步骤230，以进入如前所述的压力保持模式来降低车轮的滑移率SW。当按照脉冲压力增大模式的三种脉冲程式中的一种的所有脉冲都输出而滑移率SW不超过预定值KS1时，这时在步骤232处的判断为是。因此，处理流程进入步骤204，以通过步骤202返回到连续的压力增大模式，其中在步骤202处控制模式标志被复位，以指示未在执行防抱死控制。当车速VB等于或小于预定值KVB1(VB≤KVB1)时，就满足了建立脉冲压力增大模式的必要条件，并且处理流程通过步骤232进入步骤234。在这一情况下，在步骤300处的判断也为否，因为车速VB等于或小于预定值KVB1(VB≤KVB1)，使处理流程进入步骤340，以判断后面将要描述的计数器存储器CM的值是否小于一预定值KM(CM＜KM)。如果在步骤340处的判断为是，这意味着计数器存储器CM的值小于预定值KM(CM＜KM)，则处理流程进入步骤360。在步骤360处，设置脉冲压力增大模式的脉冲程式B，然后返回到图2所示的主程序。如果反之，在步骤340处的判断为否，这意味着计数器存储器CM的值等于或大于预定值KM(CM≥KM)，则处理流程进入步骤380。在步骤380处，设置脉冲压力增大模式的脉冲程式C，然后返回到图2所示的主程序。图6是用于估计制动踏板27的操作速度的程序流程图。该程序作为独立于迄今所述程序的程序，由电子控制装置50以预定的间隔反复执行，以设置上述计数器存储器CM的值。详细地说，作为执行该处理的结果，计数器存储器CM的值被设置成表示制动踏板27操作速度的一值。如图6所示，流程图由步骤400开始，以判断是否在执行防抱死控制。是否在执行防抱死控制的判断是基于控制模式标志的状态进行的。即，当控制模式标志被置位时，则判断在执行防抱死控制。如果在步骤400处的判断为否，则处理流程进入步骤402。在步骤402处，计数器存储器CM的值、即总的压力增大时间计数器CL和选通时间计数器CT分别被复位为零，并且终止处理。反之，如果在步骤400处的判断为是，则处理流程进入步骤404。在步骤404处，判断选通时间计数器CT的值是否等于预定值KT。由于选通时间计数器CT的初值为零，在步骤404处的第一次判断为否，使处理流程进入步骤406。在步骤406处，选通时间计数器CT的值按1递增。处理流程接着进入步骤410，以判断是否在提供一压力增大输出来增大作用于前右轮(FR)1的轮缸11的液压力。如果在步骤410处的判断为是，则处理流程进入步骤412。在步骤412处，总的压力增大时间计数器CL的值按1递增，并且然后处理进入步骤414。反之，如果步骤410处的判断为否，则处理流程直接进入步骤414，跳过步骤412。对于每一前左轮(FL)2、后右轮(RR轮)3和后左轮(RL轮)4，在步骤414-424执行与在步骤410和412处同样的处理。即，判断是否正在向车轮2-4的相应的轮缸12-14提供压力增大输出(步骤414、418、422)。当在步骤414、418和424的判断为是时，总的压力增大时间计数器CL的值在步骤416、420和424处分别递增1。完成步骤422和/或步骤424处的处理后，程序就执行完毕。作为该程序反复执行的结果，在步骤404处的判断转为是，表示CT＝KT。在该情况下，处理流程因而进入步骤426，在该处总的压力增大时间计数器CL的值被复制到计数器存储器CM。然后，处理流程进入步骤428，在该处总的压力增大时间计数器CL的值被清零，并且接着进入到步骤430，在该处选通时间计数器CT的值被复位成零，以结束处理。通过执行由图6所示的流程图表示的处理，设置在计数器存储器CM中的值等于在某一时间段内从电子控制装置50提供的压力增大输出的数目，其中所述的时间段等于图6的程序的执行时间结果和预定值KT。结果，设置在计数器存储器CM中的值表示在制动踏板27上的操作速度，即制动踏板27的移动速度。回到图5所示的流程图。如果在步骤340处的判断为是，这意味着计数器存储器CM的值小于预定值KM(CM＜KM)，则处理流程进入步骤360。在步骤360处，设置脉冲压力增大模式的脉冲程式B，以由一相对逐渐的方式增大液压力。反之，如果在步骤340处的判断为否，这意味着计数器存储器CM的值等于或大于预定值KM(CM≥KM)，则处理流程进入步骤380。在步骤380处，设置脉冲压力增大模式的脉冲程式C，以由相对迅即的方式增大液压力。在该方法中，对于等于或低于预定值KVB1的一车速VB，本发明提供的防抱死控制装置可设置一与制动踏板的移动速度相应的脉冲压力增大模式的脉冲程式，以增大就在车速VB等于或低于预定值KVB1前所获得的制动压力，即对于驾驶员在制动踏板上的低速操作采用相对温和的脉冲程式B，或者对于驾驶员在制动踏板上的高速操作采用相对迅猛的脉冲模式C。结果，从制动总泵16流出的制动流体(或者液压流体)的量、即在车速VB等于或低于预定值KVB1之前和之后所达到的制动踏板27的移动速度彼此接近，以产生抑制从制动总泵16流出的制动流体的量随时间变化的效果，即制动踏板的操作速度随时间变化的效果。由此，即使在低速范围，制动踏板操作感觉也不会变坏，对驾驶员不会产生不协调的感觉。下面，结合图8A-8E所示的时序图描述处理的效果。为便于对比，描述中包括对传统的防抱死控制装置的说明，其中当车速VB等于或低于预定值KVB1时，是强制地设置(脉冲)压力增大模式。应当注意到图8A示出了轮速VW和车速VB的时序图。图8B和8C分别示出了传统的防抱死控制装置相对于图8A所示的轮速VW和车速VB的变化的制动压力和踏板行程的时序图。图8D和8E则分别示出了由本实施例提供的防抱死控制装置相对于图8A所示的轮速VW和车速VB的变化的制动压力和踏板行程的时序图。当车速VB等于或低于预定值KVB1时，传统的防抱死控制装置和本实施例的防抱死控制装置在制动压力和踏板行程方面呈现彼此类似的特性。详细地说，重复下列特性。首先将制动压力调整成连续的压力增大模式。当出现滑移时，转变为压力降低模式，并且当轮速VW开始增大时，则转变为压力保持模式。随着滑移幅度的逐渐降低，转变为脉冲压力增大模式，而反之，当滑移幅度又增大时，则转回到压力降低模式。与此同时，随着每次从电子控制装置50提供压力增大输出，踏板行程逐步增大。假设在时间点t1处车速VB达到预定值KVB1，并且在图8A-8E所示的例子中制动压力根据在t1时间点处的压力增大模式中的脉冲程式A增大。则在图8B和8C所示的传统防抱死控制装置中，当前所执行的脉冲压力增大模式在时间点t2处终止，因为已完成了脉冲程式的输出，导致转变为连续的压力增大模式。结果，制动压力和踏板行程在时间点t2处迅即增大，不利地使驾驶员感到一种不协调的感觉。相反，在图8D和8E所示的本实施例所提供的防抱死控制装置中，当在时间点t1处车速VB达到预定值KVB1时，则在图5所示的流程图的步骤360或380处分别建立脉冲压力增大模式中的脉冲程式B或C。由于脉冲程式B或C持续至少660ms的足够长的时间，因此制动压力和踏板行程以固定的梯度增大，直到压力达到制动总泵压力。另外，由于在步骤340处选择脉冲程式B或C，这取决于计数器存储器CM的值是否小于预定值KM，因此在时间点t1之前踏板行程随时间的梯度变化非常接近于所具有的梯度。结果，本实施例所提供的防抱死控制装置对驾驶员几乎不产生不协调的感觉，使得车辆可安全地停下。接下来介绍本发明第二实施例所提供的脉冲压力增大模式。应当注意到由该第二实施例所提供的防抱死控制装置具有与图1-4所示的那些相同的构造、相同的主程序和用于选择操作模式的相同的处理程序。但是，不执行图6所示的用于估计制动踏板移动速度的程序。另外，本实施例的脉冲压力增大模式中所采用的脉冲程式示于表2，替代表1。表2如表2所示，脉冲程式A、B与第一实施例的表1所示的那些相同。而对于脉冲程式C，KU＝0ms，KH＝100ms，N＝20p。即，不提供压力增大输出，并且连续提供2秒钟(＝100ms×20)的压力保持输出，以保持液压力。在防抱死控制过程中，非常类似于第一实施例，当车速VB等于或低于预定值KVB1(VB≤KVB1)时，导致在图4所示的流程图的步骤222处不作判断；或者当滑移率SW等于或小于预定值KS1(SW≤KS1)时，导致在同一流程图的步骤224处不作判断，处理流程可通过步骤232继续进入到步骤234。在该情况中，执行图9所示的脉冲压力增大模式中的处理。如果在步骤500处发现车速VB大于预定值KVB1(VB＞KVB1)，并且如果在步骤500处的判断为是，则设置脉冲压力增大模式的脉冲程式A并且接着处理返回到主程序，这与第一实施例的情况相同。在第二实施例的情况中，如果在步骤500处发现车速VB等于或小于预定值KVB1(VBK≤VB1)，并且如果步骤500处的判断为否，则处理流程进入步骤540。在步骤540处，判断被控制的车轮是否为前右轮1和前左轮2中之一。如果被控制的车轮为前右轮1和前左轮2中之一，则处理流程进入步骤560，在该步骤560处设置脉冲压力增大模式的脉冲程式B，并且然后返回到主程序。反之，如果被控制的车轮为后右轮3和后左轮4中之一，则处理流程进入步骤580，在该步骤580处设置脉冲压力增大模式的脉冲程式C，并且然后返回到主程序。对于上述控制流程，增大作用于前右轮1和前左轮2上制动压力的方式可不同于后右轮3和后左轮4的方式。通过图10A-10E所示的时序图可例示上述处理的效果。在时间点t1处，车速VB等于或低于预定值KB1。在到达时间点t1的过程中，作用于前后车轮的制动压力和踏板行程以与图8D和8E所示的相同的方式变化。在时间点t1处，车速VB等于或低于预定值KVB1，导致在步骤500处的判断为是。在该情况中，作用于前轮上的制动压力根据脉冲压力增大模式中的脉冲程式B逐步增大，而作用于后轮上的制动压力则根据脉冲压力增大模式中的脉冲程式C保持2秒钟。另外，通常在制动踏板上的制动操作在该时间段内结束。如上所述，在第二实施例中，作为制动操作的结果、当车速VB等于或低于预定值KVB1时，仅仅作用于前轮1和2上的制动压力逐步增大，而保持作用于后轮3和4上的制动压力。因此，从制动总泵16流出的制动流体只流入轮缸11和12。结果，即使继续脉冲压力增大模式，制动踏板27的踏板行程的幅度也减少一半，使驾驶员不会产生不协调的感觉。应当注意到，虽然本发明结合第一和第二优选实施例进行了描述，但这种描述并不意欲任何限制。即，对这些实施例可作各种变化和修改，只要不脱离本发明的实质和范围。例如，在由图9所示的流程图表示的处理中，保持作用于后轮3和4上的制动压力。但是，仅仅通过计时来增大作用前轮上的制动压力不同于通过计时来增大作用于后轮上的制动压力，也可取得同样的效果。通过同样的标记，采用计时来增大作用于图1的右侧(或前左轮2和后右轮3)之液压系统的制动压力也可不同于采用计时来增大作用于图1的左侧(或前右轮1和后左轮4)之液压系统的制动压力。另外，通过计时来增大作用于4个各车轮上的制动压力也可彼此不同。此外，通过采用不同的计时来向车轮施加制动压力，制动压力增大时的速度(压力增大梯度)可设置成由图6所示的流程图的计数器存储器CM的值确定的一值。结果，由本实施例提供的防抱死控制装置允许车辆安全地停下，而不会对驾驶员产生不协调的感觉。如上所述，除了制动总泵16外，对防抱死控制装置没有提供压力源。但是应当注意到，本发明也可应用于除制动总泵16外还具有诸如泵的液压发生源的防抱死控制装置。在除制动总泵16外还具有压力源的防抱死控制装置的情况中，已注意到所谓的回跳(kickback)，一种在制动操作过程中制动踏板被推回的现象。结果，驾驶员不会过多地出现不协调的感觉，即使制动踏板操作感觉发生变化。但是，在具有制动总泵作为唯一的压力源的防抱死控制装置中，不会发生回跳。为此，在具有制动总泵作为唯一的压力源的防抱死控制装置中，特别强烈地感觉到伴随制动踏板操作感觉变化的不协调感觉。因此，强烈要求防止制动踏板操作感觉变坏。然而，在上述实施例所述的具有制动总泵16作为唯一的压力发生器的防抱死控制装置中，可防止制动踏板操作感觉变坏，使得本发明的效果更加显著。另外，由于这些实施例不需要除制动总泵16外的诸如泵的压力源，故可以更低成本制造防抱死控制装置，并使该装置产生的噪音降低。下面结合图11所示的流程图描述本发明第三实施例提供的脉冲压力增大模式的处理。应当注意到，由第三实施例提供的防抱死控制装置具有与图1-4所示的那些同样的构造、同样的主程序和用于选择一操作模式的同样的处理程序。但是，不执行图6所示的估计制动踏板移动速度的程序。如图11所示，用于脉冲压力增大模式的流程图由步骤600处开始，以判断在前一处理中是否已设置了脉冲压力增大模式(即当前的脉冲压力增大模式是否为新开始的一个)。当第一次执行该程序时，刚开始脉冲压力增大模式的执行，导致在步骤600处的判断为否。在该情况中，处理流程进入步骤602，以判断在防抱死控制的第一控制周期中是否已完成当前的脉冲压力增大模式。应当注意到，防抱死控制的一个控制周期包括一压力降低模式、一压力保持模式和一压力增大模式，这些模式连续地执行。如果在步骤602处的判断为是，处理流程进入步骤604。在步骤604处，TUP(n)，脉冲压力增大模式的脉冲持续期TUP的当前值被设置成预定值KTUP(例如4ms)，这已预先确定。然后处理流程继续进入步骤606。这里，脉冲压力增大模式是这样的一种模式，即如图12所示从电子控制装置50交替和反复提供压力保持输出和压力增大输出。另外，在第二实施例的情况中，脉冲压力增大模式的脉冲程式被分成一前半脉冲程式和一后半脉冲程式。压力保持输出的持续时间KH、压力增大输出的持续时间TUP和每一前半脉冲程式和后半脉冲程式的脉冲数目N示于表3。如表3所示，压力增大输出的持续时间TUP是在脉冲压力增大模式的图11的处理中动态地确定。</tables>前半脉冲程式包括多至3个用于增大制动压力的脉冲。对于设置成预定值KTUP的压力增大输出的持续时间TUP(n)的当前值，例如在前半脉冲程式中，交替反复进行3次400ms的压力保持输出和预定值KTUP的压力增大输出。前半脉冲程式由后半脉冲程式紧跟。在后半脉冲程式，交替和反复进行6次100ms的压力保持输出和预定值KTUP的压力增大输出。从步骤606到步骤612的处理是用于改变TUP(n)的值，使得其落在上限KTMAX(例如12ms)和下限KTMIN(例如2ms)的范围内。即，在步骤606，判断TUP(n)的值是否大于上限KTMAX。如果TUP(n)的值大于上限KTMAX，处理流程进入步骤608，在该步骤处将TUP(n)的值设置成上限KTMAX。反之，如果TUP(n)的值不大于上限KTMAX，则处理流程进入步骤610。在步骤610处，判断TUP(n)的值是否小于下限KTMIN。如果TUP(n)的值小于下限KTMIN，则处理流程进入步骤612，在该步骤处将TUP(n)的值设置成下限KTMIN。反之，如果TUP(n)的值不小于下限KTMIN，则处理流程返回主程序。换言之，如果在步骤610处发现TUP(n)的值不大于上限KTMAX，则处理返回到主程序而不改变TUP(n)的值。与第一实施例很相似，在执行防抱死控制后，当滑移率SW第一次等于或小于预定值KS1(SW≤KS1)时，在图4的流程图的步骤234处执行脉冲压力增大模式，同时将TUP(n)的值设置成预定值KTUP。当再次执行图11所示的程序后，已经完成了脉冲压力增大模式。在该情况中，步骤600处的判断就为否。结果，处理流程返回到主程序，以继续进行脉冲压力增大模式而不改变TUP(n)的值。接着，在继续脉冲压力增大模式的同时，如果滑移率SW大于预定值KS1(SW＞KS1)，则中止脉冲压力增大模式的脉冲程式，而由步骤228处的压力降低模式或步骤230处的压力保持模式所取代，这与第一实施例的情况相同。另外，在那时，将已经输出以增大制动压力的脉冲程式的脉冲数目储存在RAM计数器CKN中。如果已完成脉冲压力增大模式的脉冲程式的输出而滑移率SW不大于预定值KS1，则在步骤232处的判断为是。这时，前半和后半程式中所有脉冲的数目被储存在RAM计数器CKN中。处理流程进入步骤204，以通过步骤202进入连续的压力增大模式，其中在步骤202处复位控制模式标志。当在RAM计数器CKN已经储存脉冲程式的脉冲数目后、滑移率SW又等于或小于预定值KS1(SW≤KS1)时，处理流程通过步骤232进入步骤234。如上所述，脉冲压力增大模式中的处理由图11所示的流程图的步骤600处开始。在该情况中，由于在步骤600处的判断为否，因为刚刚开始脉冲压力增大模式；并且在步骤602处的判断也为否，因为已经执行了第一控制周期中的压力控制(降低、保持和增大)，因此处理流程进入步骤620。在步骤620处，将RAM计数器CKN的值与参考值KN1(例如1)比较，以判断前者是否等于或小于后者(CKN≤KN1)。如果发现RAM计数器CKN的值等于或小于参考值KN1，则处理流程继续进入步骤622。在步骤622处，将从TUP(n-1)减去一预定值KT1(例如0.5ms)而获得的一值用作TUP(n)，即TUP的当前值，其中TUP(n-1)是TUP的前一值。然后处理流程进入前述步骤606。反之，如果发现RAM计数器CKN的值大于参考值KN1(CKN＞KN1)，则处理流程继续进入步骤624。在步骤624处，将RAM计数器CKN的值与另一参考值KN2(例如4)进行比较，以判断前者是否等于或大于后者(CKN≥KN2)。如果发现RAM计数器CKN的值等于或大于参考值KN2，则处理流程继续进入步骤626，在该步骤处将由TUP(n-1)增加一预定值KT2所获得的一值用作TUP(n)，即TUP的当前值，其中TUP(n-1)是TUP的前一值。然后处理流程进入前述步骤606。反之，如果发现RAM计数器CKN的值小于参考值KN1(CKN＜KN2)，则处理流程进入步骤628。在步骤628处将TUP的前一值TUP(n-1)的值用作TUP(n)，即TUP的当前值。然后处理流程进入步骤606。在完成步骤606至步骤612的处理后，处理流程返回到主程序。如上所述，在第三实施例提供的防抱死控制装置中，当CKN≤KN1时，TUP的值减少，从而相对于每一压力增大输出的压力增大量减少(步骤622)。反之，当CKN≥KN2时，TUP的值增大，从而相对于每一压力增大输出的压力增大量增大(步骤626)。作为TUP的值的调整的结果，将脉冲压力增大模式中输出的脉冲的数目调整为一预定范围内的一值，即在第三实施例中2-3个脉冲的范围内。下面结合图13A-13D和14A-14D所示的时序图描述上述处理的效果。应当注意到图13A-13D和14A-14D所示的时序图表示轮速VW、车速VB、制动压力、制动踏板27的行程及TUP的值随时间的变化。制动压力随时间的变化沿着制动踏板27上的作用力随时间的变化而示出，其中后者是由图13B和14B中的虚线表示。另外，在下列描述中，作为各种常量例如KTUP，采用带括号的字符。如图13A-13D所示，当在开始制动操作后在时间点t0处滑移率SW小于一定的程度时，转变为脉冲压力增大模式。这时，将压力增大输出的持续时间TUP设置成预定值KTUP。在时间点t1之前，这时作用于制动踏板上的力减少，在转变为压力降低模式前在脉冲压力降低模式中输出具有持续时间TUP的3个脉冲。因此，TUP的值保持正常。当作用于制动踏板的力在时间点t1处减少时，相对于每一脉冲(一个压力增大输出)的压力增大量降低。为此，滑移率SW不增大很多，并且脉冲压力增大模式继续到后半脉冲程式。当转变为后半脉冲程式时，增大制动压力的脉冲的频率如表3所示增大。那时，滑移率SW迅即增大，导致转变为压力降低模式。在图13B所示的例子中，在该时间段内输出6个脉冲来增大制动压力。为此，在转变为下一脉冲压力增大模式的时间点t2处，将TUP的值调整为较大的值。结果，用于增大制动压力的脉冲的数目降低为4。但是，由于用于增大制动压力的脉冲数目仍然较大，故在转变为下一脉冲压力增大模式的时间点t3处，将TUP的值进一步调整为一更大的值。结果，用于增大制动压力的脉冲数目降低到3。在转变为下一脉冲压力增大模式的时间点t4处，将TUP的值保持正常。当作用于制动踏板27上的力减少时，通过执行上述处理，可以增大由一个压力增大输出带来的压力增大量。结果，可以获得一较好的制动踏板操作感觉，并且总是可以以稳定的方式来使车辆停下，而不管作用于制动踏板27上的力的变化如何。图14A-14D表示在防抱死控制过程中加强作用于制动踏板27上的力这种情况的时序图。在转变为脉冲压力增大模式的时间点t5处将TUP的值设置为预定值KTUP。在转变为下一脉冲压力增大模式的时间点t6处，保持TUP的值原封不动，因为只在输出3个用于增大制动压力的脉冲后中止先前的脉冲压力增大模式。但是，当就在时间点t6之后加强作用于制动踏板上的力时，则在只输出1个用于增大制动压力的脉冲后中断当前的脉冲压力增大模式。那时，增大制动踏板27的行程的幅度。因此，在转变为下一脉冲压力增大模式的时间点t7处，将TUP的值调整为一较小的值。由于在时间t7和时间t8处仅输出一个用于增大制动压力的脉冲后也中断当前的脉冲压力增大模式，因此在转变为下一脉冲压力增大模式的时间点t8处，将TUP的值进一步调整为一更小的值。结果，在输出2个用于增大制动压力的脉冲后中断当前的脉冲压力增大模式。在转变为下一脉冲压力增大模式的时间点t9处，保持TUP的值原封不动。当作用于制动踏板27上的力加强时，通过执行上述处理，可以降低由一个脉冲(一个压力增大输出)造成的压力增大的量。结果，不仅可获得良好的制动踏板操作感觉，而且总能以稳定的方式将车辆停下，而不管作用于制动踏板27上的力的变化。特别是，在本实施例提供的防抱死控制装置中，通过将制动流体排出到储油缸37和/或39，可以降低制动压力。因此，如在时间t6-t8的期间所示，如果反复几次迅即的制动压力增大和降低，储油缸37和39就可能充满。按照本实施例所提供的防抱死控制装置，可将在脉冲压力增大模式中的压力增大量设置为一适当值，以便避免这种不希望的状况。应当注意到，即使在车辆行驶于低摩擦系数(低μ)的道路这种情况下，也可缩短在脉冲压力增大模式中压力增大输出的持续时间TUP。甚至在这种情况下，通过以同样的方式降低每一压力增大输出中的压力增大量，也可成功地将车辆停下。此外，在本实施例所提供的防抱死控制装置中，由于将增大制动压力的脉冲数目调整为2-3，可在前半脉冲程式的末端中断脉冲压力增大模式，而不用继续到后半脉冲程式。因此，在连续的压力增大输出之间的间隔为大约400ms。即，制动压力增大的次数为每秒约2.5次。由于制动踏板27也以这样的间隔移动，故本实施例所提供的防抱死控制装置可改善制动踏板操作感觉。特别是，在本实施例所提供的防抱死控制装置中，从制动总泵16流出的制动流体被输送给轮缸，这响应于压力增大输出，并且来自制动总泵的制动流体的流动在其它时间停止。因此，将增大制动压力的次数设置成一适当值的效果直接体现在制动踏板操作感觉中。结果，可获得改善制动踏板操作感觉的更显著的效果。应当注意到，虽然结合附图描述了第三实施例，但该描述并不是限制性的。即，可以对该第三实施例作各种变化和修改，只要不脱离本发明的实质和范围即可。例如，在连续的压力增大输出之间的间隔设置成大约400ms的固定值。但是，可根据滑移率SW调整该间隔，以产生每秒总共1.5-3.5个用于增大制动压力的脉冲。当将在连续的压力增大输出之间的间隔设置成如第三实施例中所述的常数时，不需处理来将该间隔调整为一适当的值。但是，调整TUP的值是不落后于诸如滑移率SW的改变、作用于制动踏板上的力的改变和道路表面状况改变之类变化的唯一方式。即，当采用制动压力调整装置来以预定的频率逐步增大制动压力时，就加强了压力增大量调整装置的重要性，其中预定的频率是每一单位时间内的一预定范围中的一值。另外，在第三实施例的情况中，脉冲压力增大模式的脉冲程式被分成前半脉冲程式和后半脉冲程式。但是应当注意到，可为整个脉冲压力增大模式提供一单一的固定程式。然而在该第三实施例的情况中，其中后半程式以相对较高的频率产生脉冲来增大制动压力，可以取得下列效果。当就在图13A-13D所示的时间点t2之前的一点看，制动压力不足时，可在脉冲压力增大模式的过程中迅速增大制动压力，使车辆安全地停下。但是，如果这样通过后半脉冲程式中的脉冲迅即增大制动压力，制动踏板27根据制动压力的增大而大大地移动，给驾驶员一种不协调的感觉。为了解决该问题，由调整TUP的值通过以前半脉冲程式中的尽可能多的脉冲来完成压力增大模式。结果，可满意地减低这种不协调感觉。即，第三实施例提供的防抱死控制装置具有极好的效果，它能安全地将车辆停下而不会损失良好的踏板操作感觉。另外，第三实施例提供的防抱死控制装置没有除制动总泵16之外的压力源。但是应当注意到，本发明也可应用于这样的防抱死控制装置，它除了具有制动总泵16外，还具有诸如泵之类的一压力源。在除制动总泵之外还具有其它压力源的防抱死控制装置的情况中，已注意到所谓的回跳(kickback)，一种在制动操作过程中制动踏板被推回的现象。结果，驾驶员不会过多地出现不协调的感觉，即使制动踏板操作感觉发生变化。但是，在具有制动总泵作为唯一的压力源的防抱死控制装置中，不会发生回跳。为此，在具有制动总泵作为唯一的压力源的防抱死控制装置中，特别强烈地感觉到伴随制动踏板操作感觉变化的不协调感觉。因此，强烈要求防止制动踏板操作感觉变坏。然而，如第三实施例所述，在具有制动总泵16作为唯一的压力发生器的防抱死控制装置中，可防止制动踏板操作感觉变坏，使得本发明的效果更加显著。另外，由于该第三实施例不需要除制动总泵16外的诸如泵的压力源，故可以更低成本制造防抱死控制装置，并允许该装置产生的噪音降低。权利要求1.一种防抱死控制装置，包括滑移状态检测装置，用于检测车辆制动时若干车轮的滑移状态；响应于制动踏板的操作产生液压流体压力的制动总泵；制动压力调整装置，用于调整所述的若干车轮的制动压力，通过利用由所述制动总泵产生的液压力、所述制动压力调整装置增大所述若干车轮的制动压力；控制装置，用于控制所述制动压力调整装置，从而使由所述滑移状态检测装置检测到的所述若干车轮的所述滑移状态落入适当的状态，所述控制装置以这样的方式控制所述制动压力调整装置，即当由于制动踏板操作而使所述车辆的行驶速度低于一预定值时，所述的制动压力调整装置增大作用于所述若干车轮上的制动压力，其中各车轮的压力增大计时彼此不同。2.如权利要求1所述的防抱死控制装置，其特征是所述制动总泵是该防抱死控制装置中唯一的压力产生源，并且所述的制动压力调整装置通过输送流出所述制动总泵的的液压流体来增大制动压力、和通过禁止液压流体流出所述制动总泵来降低或保持制动压力。3.一种防抱死控制装置，包括滑移状态检测装置，用于检测车辆制动时若干车轮的滑移状态；响应于制动踏板的操作产生液压流体压力的制动总泵；制动压力调整装置，用于调整所述的若干车轮的制动压力，通过利用由所述制动总泵产生的液压力、所述制动压力调整装置增大所述若干车轮的制动压力；控制装置，用于控制所述制动压力调整装置，从而使由所述滑移状态检测装置检测到的所述若干车轮的所述滑移状态落入适当的状态，所述控制装置以这样的方式控制所述制动压力调整装置，即当由于制动踏板操作而使所述车辆的行驶速度低于一预定值时，所述的制动压力调整装置或者增大、或者降低作用于所述若干车轮上的制动压力，从而将流出所述制动总泵的流体量调整到接近于就在所述车辆的行驶速度低于所述预定值之前已经流出所述制动总泵的流体量的值。4.如权利要求3所述的防抱死控制装置，其特征是所述制动总泵是该防抱死控制装置中唯一的压力产生源，并且所述的制动压力调整装置通过输送流出所述制动总泵的原封不动的液压流体来增大制动压力、和通过禁止液压流体流出所述制动总泵来降低或保持制动压力。5.一种防抱死控制装置，包括滑移状态检测装置，用于检测车辆制动时若干车轮的滑移状态；响应于制动踏板的操作产生液压流体压力的制动总泵；制动压力调整装置，用于调整所述的若干车轮的制动压力，通过利用由所述制动总泵产生的液压力、所述制动压力调整装置增大所述若干车轮的制动压力；控制装置，用于控制所述制动压力调整装置，从而使由所述滑移状态检测装置检测到的所述若干车轮的所述滑移状态落入适当的状态，所述控制装置以这样的方式控制所述制动压力调整装置，即当由于制动踏板操作而使所述车辆的行驶速度低于一预定值时，所述的制动压力调整装置逐渐增大作用于所述若干车轮上的制动压力，直到作用于所述若干车轮上的制动压力基本上等于由所述制动总泵产生的液压流体压力。6.如权利要求5所述的防抱死控制装置，其特征是所述制动压力调整装置通过反复和交替地执行压力保持模式和压力增大模式逐渐增大作用于所述若干车轮上的制动压力。7.如权利要求6所述的防抱死控制装置，其特征是所述压力保持模式和压力增大模式反复和交替执行第一预定的次数。8.如权利要求7所述的防抱死控制装置，其特征是所述控制装置以这样的方式控制所述的制动压力调整装置，即当由于进行防抱死控制而增大制动压力时，反复和交替地执行所述的压力保持模式和压力增大模式到第二预定的次数，并且所述的第一预定的次数大于所述第二预定的次数。9.如权利要求5所述的防抱死控制装置，其特征是所述控制装置以这样的方式控制所述的制动压力调整装置，即增大作用于前轮的制动压力和将作用于后轮的制动压力保持在一常值。10.如权利要求9所述的防抱死控制装置，其特征是是通过反复和交替地执行压力保持模式和压力增大模式来逐渐增大作用于所述前轮上的制动压力。11.一种防抱死控制装置，包括滑移状态检测装置，用于检测车辆制动时若干车轮的滑移状态；响应于制动踏板的操作产生液压流体压力的制动总泵；制动压力调整装置，用于调整所述的若干车轮的制动压力，通过利用由所述制动总泵产生的液压力、所述制动压力调整装置增大所述若干车轮的制动压力；控制装置，用于控制所述制动压力调整装置，从而使由所述滑移状态检测装置检测到的所述若干车轮的所述滑移状态落入适当的状态，所述控制装置以这样的方式控制所述制动压力调整装置，即每一单位时间内增大制动压力的操作次数位于一预定范围内。12.如权利要求11所述的防抱死控制装置，其特征是所述制动压力调整装置通过输送流出所述制动总泵的原封不动的液压流体来增大作用于所述车轮的制动压力、和通过禁止流体流出所述制动总泵来降低或保持作用于所述车轮的制动压力。13.如权利要求11所述的防抱死控制装置，其特征是所述制动压力调整装置采用每秒1.5-3.5次压力增大操作来增大制动压力。14.如权利要求11所述的防抱死控制装置，其特征是所述控制装置以这样的方式来控制所述制动压力调整装置，即当所述车轮的滑移状态较小时，所述制动压力调整装置以所述预定范围内每单位时间的压力增大操作的次数来逐渐增大作用于所述车轮上的制动压力、并且当所述车轮的滑移状态较大时，降低或保持作用于车轮的制动压力。15.如权利要求14所述的防抱死控制装置，还包括计数装置，用于累计由所述制动压力调整装置执行的连续的压力增大操作的次数；和压力增大量调整装置，用于调整由所述制动压力调整装置执行的一个压力增大操作的制动压力增大量，从而使由所述计数装置累计的连续操作的次数位于所述的预定范围内。全文摘要在一种防抱死控制装置中,通过利用由一制动总泵产生的液压力来增大若干车轮的制动压力。当由于制动操作而使车辆的行驶速度低于第一预定值时,一制动压力调整装置增大作用于若干车轮上的制动压力,其中计时彼此不同。通过该方式,可以降低流出制动总泵的流体量随时间的变化。文档编号B60T8/40GK1194220SQ9810376公开日1998年9月30日申请日期1998年1月21日优先权日1997年1月21日发明者渡边多佳志申请人:株式会社电装