流电动机的自动的驻车制动器I的一个示意性备用线路图或电气模型。执行器2和输入线路13、13'在此形成了一个与控制单元相连的负荷。与H桥电路9连接的输入线路13、13'被分别示出为输入线路电阻Rw，因为这些输入线路电阻主要表明欧姆特性。制动马达可以在的状态中近似地通过马达感应元件Lmtrt和线圈电阻Rmtrt说明。此外，直流电动机通常包括抗干扰电容器Cx，其应当改善马达的电磁的辐射特性，以及其与马达感应元件Lnwt和绕组电阻Rmtrt并联。
[0021]在图4所示的自动的驻车制动系统内两条输入线路13、13'之间的短路KS的情形下，由马达感应元件Lnrot的短路造成的负荷仅还表示一种基于线路电阻Rw的欧姆特性，其中，短路例如由两条输入线路13、13'的受损与因受损造成的接触引起。这个线路电阻&在毫欧范围内运动，因而需要很高的直流电，以便能够区分行驶运行中的完好无损的和故障的线路以及因此探测到短路。但如本文开头所述，输送很高的直流电来检查驻车制动系统在行驶运行中的功能作用也是不可能的，因为由此在线路完好无损的情形下会引起执行器2的运动以及因此产生夹紧力。短路识别的这种可能性因此局限于使用在车辆停车时操纵驻车制动器I期间。
[0022]反之，按本发明的方法实现了在车辆的行驶运行期间在任意时间的短路识别，但不存在操纵自动的驻车制动器I的危险。该方法为此利用了这样的事实，即，执行器2虽然能够沿相反的转动方向运行以及因此能用两个不同的电流方向运行，但基于执行器2的惯性，这个执行器从触发信号的一个特定的频率起不再能够遵循这个频率。当触发信号的频率超过了一个与执行器2的惯性相关的特定的极限值时，那么尽管输入了触发信号，但执行器2却不进行任何运动。触发信号涉及一股电流，该电流通过H桥电路9的开关元件Tl至T4的触发以及通过提供一个合适的馈压Ub产生。如已经说明的那样，电流方向以及因此执行器2的转动方向可以通过H桥电路的开关元件Tl至T4的相应的触发被改变。
[0023]通过执行器2的也促成了执行器2的高频率的极性转换的高频率的触发，防止了执行器2在行驶运行中的运动。换句话说，执行器2的停止运转保持不受高频率的触发信号的影响。高频率的触发信号现在可以在不存在车辆行驶运行期间操纵自动的驻车制动器I的风险的情况下以有利的方式使用于自动的驻车制动系统中的短路识别。概念“高频率的”在当前被理解为是一种频率，基于该频率，执行器2由于其惯性而保持停止运行。
[0024]图5示出了一张图表，带有H桥电路9的开关元件Tl至T4的以及所引起的借助电流测量单元11测得的执行器电流的触发信号。开关元件Tl至T4为了产生通过线路13、13'输送给执行器2的高频率的触发信号而用一个高频率来切换。在此，交替地将开关元件Tl和T4或T2和T3切换成导电的。触发信号的电流方向因此以同一个频率被转换。频率可以例如为25 kHz，以便安全地排除执行器2的运动。触发信号的频率也有利地处在人能听到的范围之外，因而车辆乘员不会听到自动的驻车制动系统的功能试验。
[0025]通过产生以及输送高频率的触发信号，现在可以进行对自动的驻车制动系统的完整的功能检查:如图4所示，在输入线路13、13'的短路KS的情形下，在功能测试期间一个很高的交流电流过低阻抗的线路电阻。这个在图5中用Iks标注的交流电，可以在控制单元的电流测量单元11中被探测到。所测得的电流可以例如与一个预定的阈值相比较，以便因此可靠地推断出因短路产生的很高的交流电的存在。
[0026]针对马达输入线路13、13'没有短路而是具有中断的情形，在自动的驻车制动系统中没有电流流动且因此在电流测量单元11中没有测到任何电流。在图5中，可测量的电流因此具有值O以及用Ibreak标注。因此若开关元件Tl至T4的测试触发没有引起可测量的电流，那么可以推断出在驻车制动系统中的线路中断的存在。
[0027]若反之，驻车制动系统的输入线路13、13'既没有短路也没有中断，那么在测试运行期间高频率的触发信号流过了执行器2的抗干扰电容器Cx以及以很小的几百mA至几安的无功电流的形式在电流测量单元11中被探测到。无功电流的高度在此取决于电容器Cx和触发频率的值。在图5中，电容器Cx的可测量的无功电流用Irai标注。这个电流具有一个对电容器而言典型的周期性波动的外形，这个外形能被简单地识别到。
[0028]因此，总体上可以通过按本发明的方法借助对执行器2的高频率的触发在车辆的行驶运行期间安全地确定自动的驻车制动系统的三种不同的状态。通过在传动的驻车制动系统中已经存在的电流测量单元11，可以测量通过高频率的触发引起的执行器电流。在此，可以随驻车制动系统的状况的不同出现三种情形，这三种情形指出了在系统中的中断、短路或指出了完好无损的状况。由高频率的触发引起的以及通过电流测量单元11测得的执行器电流随系统的状况的不同而为零，具有很高的短路水平或很小的无功电流水平。倘若在执行器2中没有设置电容器，那么为了执行按本发明的用于识别短路的方法而加装这种电容器，或者将另一个合适的被动的或必要时也主动的结构元件集成到驻车制动系统中以及尤其是集成到执行器2中以识别完好无损的状况。
[0029]通过对H桥电路9的高频率的触发，执行器2在车辆的行驶运行中运动的风险被排除，其中，可能引起在自动的驻车制动系统的完好无损的状况下的运动。
[0030]为了评估在测试运行期间测得的电流，可在各控制器内执行一个合适的算法，该算法将所测得的电流与阈值相比较以及以这种方式可以确定自动的驻车制动系统的状况。阈值在此优选与各个所使用的频率以及尤其是也与被动的构件(电容器Cx)的参数协调一致。
[0031]在识别到运行故障时，尤其在中断或短路的情形下，驾驶员可以在行驶运行期间就已经将自动的驻车制动系统的功能故障信号化。此外，必要时可以开启紧急驻车制动功能，紧急驻车制动功能例如促成了在车辆停车时停车制动器的完全液压地运行至自动的驻车制动系统的运行故障被消除。
【主权项】
1.用于检查自动的驻车制动系统的功能状况的方法，自动的驻车制动系统带有控制单元和用于产生机电的制动力的执行器(2)，其特征在于，控制单元用比能够促成执行器(2)转动的频率高的频率来触发执行器(2 )。
2.按权利要求1所述的方法，其特征在于，借助电流测量单元(11)来测量由所述触发所引起的执行器电流。
3.按权利要求1或2所述的方法，其特征在于，借助控制单元的H桥电路(9)产生高频率的执行器触发信号。
4.按前述权利要求任一项所述的方法，其特征在于，频率在10kHz和50 kHz之间，尤其在20 kHz和40 kHz之间并且优选计为约25 kHz。
5.按权利要求2至4任一项所述的方法，其特征在于，所引起的执行器电流在执行器(2)的输入线路(13、13Λ )的状况方面被评估。
6.按权利要求3至5任一项所述的方法，其特征在于，执行器(2)以高频率的执行器触发信号的频率被变换极性。
7.按前述权利要求任一项所述的方法，其特征在于，在驻车制动系统的正常的运行状况中，电容器(Cx)尤其执行器的抗干扰电容器基于执行器触发信号产生能够测量的无功电流(1k)。
8.按前述权利要求任一项所述的方法，其特征在于，该方法在车辆的行驶运行期间被连续地或按照周期性的间隔来执行。
9.按前述权利要求任一项所述的方法，其特征在于，根据执行器(2)的惯性来选择频率。
10.调节和/或控制器，用于执行按权利要求1至9任一项所述的方法。
11.在机动车中的自动的驻车制动系统，带有按权利要求1O所述的调节和/或控制器。
【专利摘要】本发明涉及一种用于检查自动的驻车制动系统的方法，尤其是用于检查自动的驻车制动系统的功能状况的方法，自动的驻车制动系统带有控制单元和用于产生机电的制动力的执行器（2）。本发明所要解决的方法是，提供一种方法，该方法可以在车辆的行驶运行中被执行。为此，控制单元用比可以促成执行器（2）转动的频率要小的频率来触发执行器（2）以识别短路。
【IPC分类】B60T17-22, B60T13-74
【公开号】CN104828058
【申请号】CN201510060081
【发明人】O.莱布弗里德
【申请人】罗伯特·博世有限公司
【公开日】2015年8月12日
【申请日】2015年2月5日
【公告号】DE102014202198A1, US20150217749