，但控制器56可包括可以用于控制多个车辆系统的控制器。控制模块54可包括嵌入在控制器56内的软件和/或独立的硬件，以控制多个车辆系统。
[0027]控制器局域网(CAN) 58可允许控制器56与传动装置52和BCM 50通信。正如电池48包括BCM 50，由控制器56控制的其它装置可以具有它们各自的控制器。例如，发动机控制单元(E⑶)60可以与控制器56通信并且可以对发动机12执行控制功能。此外，传动装置52可包括传动装置控制模块(TCM) 62，TCM 62被配置用于协调传动装置52内特定部件(例如，发电机14和/或马达40)的控制。一些或者所有这些不同的控制器可组成根据本申请的控制系统。尽管在上下文中车辆10以HEV来说明和描述，但应理解的是，也可在其它类型的车辆(例如，插电式混合动力电动车辆(PHEV，PHEV仅通过电动马达驱动)、或者仅通过内燃发动机驱动的传统的车辆)上实施本申请的实施例。
[0028]图1中还示出了制动系统64、加速器踏板66和换挡器68的简化的示意代表。制动系统64可包括制动踏板、位置传感器、压力传感器或者它们的一些组合(未示出)以及至车轮(例如，车轮36)以产生摩擦制动的机械连接等。制动系统64还可包括再生制动系统，其中，捕获制动能量并且该制动能量被储存为电池48中的电能。类似地，加速器踏板66可包括可将信息(例如，加速器踏板位置)传输至控制器56的一个或更多个传感器(类似于制动系统64中的传感器)。换挡器68也可与控制器56通信。例如，换挡器可以包括用于将换挡器位置传输至控制器56的一个或更多个传感器。车辆10还可包括用于将车速传输至控制器56的速度传感器70。
[0029]发动机12可以是HEV(诸如，车辆10)中的唯一的动力源。然而，电池48可以运转为能量储存装置。例如，电池48可储存来自发动机12的已经通过发电机14被转换为电力的动力。此外，在制动期间，车辆的动能可通过马达40转换为电能并储存在电池48中。车辆10可具有两个原动力或动力源:发动机12和电池48。发动机12可通过由发电机14提供的反作用扭矩向动力传动系统提供机械能。电池48可通过马达40向动力传动系统提供电能。
[0030]如结合图2更详细地解释的，降低或修改动力传动系统对于加速器踏板输入的响应的一种方法是向动力传动系统控制应用保持功能(hold funct1n)，从而将忽略加速器踏板位置中的小的波动。图2示出了说明根据本发明的实施例的方法的流程图72。在步骤74处，开始所述方法并读取加速器踏板的当前位置(“踏板输入(Pedal_Input) ”)。在步骤76处，确定当前加速器踏板位置(即，当前踏板输入值)是否处于特定极限内，具体地，加速器踏板位置是否处于预定范围内。
[0031]所述预定范围可以是(例如)在完全踩下加速器踏板和完全松开加速器踏板之间的任何位置处的加速器踏板位置，即，大于0%并小于100%的任意加速器踏板位置。在其他实施例中，预定范围可以较窄，该较窄的预定范围可通过请求较大的最小位置、较小的最大位置或者两者来实现。利用该标准有助于确保，当加速器踏板完全打开/松开或完全关闭/踩下时不采用本方法的该实施例。如果加速器踏板位置未在预定范围内，则该方法进行到步骤77，并且加速器踏板位置输出被设置为等于当前踏板位置(“踏板输出(Pedal_Output)=踏板输入”)。因此，如果启用了“保持功能”(下面将更详细地描述)，则停用“保持功能”;如果未启用保持功能，则维持停用“保持功能”。如果当前加速器踏板位置处于预定范围之外，则图2中示出的实施例中的控制策略不允许启用保持功能。在步骤77之后，该方法循环回至步骤74处的开始。
[0032]如果当前加速器踏板位置处于预定范围内(如在步骤76处所确定的)，则该方法进行到步骤78，在步骤78处，确定车辆的运转是否满足至少一个标准，在该实施例中，所述至少一个标准是车速是否大于阈值速度。例如，可期望限制以仅当车辆在特定阈值速度之上时应用本发明的实施例，所述特定阈值速度可以是(例如)20英里每小时(mph)，但其他实施例可使用其他最小速度作为阈值。如果车辆没有在该阈值速度之上，则方法进行到步骤77，并且可停用保持功能或保持不启用保持功能。在步骤77之后，方法循环回至步骤74处的开始。
[0033]然而，如果车辆在阈值速度之上，则方法进行到步骤80，在步骤80处，当前加速器踏板位置被添加到加速器踏板位置历史缓冲区(history buffer)。在步骤82处，当前踏板位置与最近的先前加速器踏板位置(“最近踏板输入(last Pedal_Input) ”)进行比较，并确定加速器踏板位置的变化率是否太陡(steep)。在图2中示出的实施例中，如果每15毫秒(msec)，踏板位置变化超过预定阈值的+/-0.5%，则认为(增加或降低的)变化率太陡。踏板位置的这种变化可指示正快速地踩加速器踏板或快速地松加速器踏板，从而车辆操作员意图快速地加速或减速，因此不希望维持车速恒定。在步骤82处，踏板输入与最近的先前踏板位置进行比较，但是在其他实施例中，可在随时间变化的任何数量的先前踏板位置之间做出比较，以确定踏板位置的变化率是否太陡。
[0034]需要注意的是，由于踏板位置通常由百分比(例如，总踏板行程的百分比)表示，因此，+/-0.5%实际指示从某些基准线变化0.5个百分点。具体地，如果每15毫秒，踏板输入增加或降低超过0.5个百分点，则认为踏板输入的变化率太陡。如该描述中始终使用的，除非另外具体地陈述，否则百分比变化值和使用百分比的其他标准(例如，如下面描述的“主窗口”)指示从基准线变化的百分点，而不是实际的百分比变化。
[0035]在步骤84处，踏板输入和最近的先前踏板位置之间的差被添加到踏板位置历史缓冲区。在步骤86处，确定当前是否启用了 “保持功能”(即，“踏板输出”是否等于“踏板保持(PedalJtold) ”值)。“保持功能”提供了一种从标准的动力传动系统响应来降低或另外修改动力传动系统对于加速器踏板输入的响应的方法。这样有助于消除车辆操作员的过度控制和控制不足。如果未启用保持功能，则该方法进行到步骤88，在步骤88处，评估几个标准。标准中的一个标准类似于在步骤82处做出的评估(即，加速器踏板位置变化率是否太陡)。然而，区别在于，在步骤88中是超过两个样本用于作出该确定。选择的样本的数量可以以每单位时间进行分析，以确定每15毫秒，变化率是否大于+/-0.5%。
[0036]在步骤88处做出另一确定，具体地，确定踏板输入是否位于某些预定极限(S卩，如框88中描述的“主窗口”)之外。在图2中示出的实施例中，预定极限被限定为踏板位置的改变超过+/_5%。如上所述，+/-5%实际指示超过5个百分点的差。在该步骤中，踏板输入与存储在历史缓冲区中的全部其他踏板位置进行比较，如果与任何存储的踏板位置相比，踏板输入大于或小于5个百分点，则认为踏板输入在主窗口之外。例如，如果踏板输入值为20%，那么如果历史缓冲区中的任何其他值小于15%或大于25%，则将认为踏板输入在该窗口之外。在其他实施例中，在不允许或停用保持功能之前，可根据将允许多少踏板运动而使用不同的极限。
[0037]如果在步骤88处做出的确定是踏板的变化率太陡，或者踏板输入位于主窗口之外(