定的这两个标准，则方法进行到步骤120，在步骤120处，“启用过滤”的状态被改变为“假”。在框118处做出第二确定，第二确定是加速器踏板变化率增加是否超过预定量，所述预定量可以是每15毫秒0.5%。如果对于该确定的回答为“是”，则该方法进行到步骤120。然而，如果对于框118中的两个确定中的任意一个的回答为“否”，则该方法进行到框122，在框122处，确定与过滤的踏板值相比，踏板输入是否位于预定极限(例如，主窗口)之外。
[0047]对于框122处的确定，存储在加速器踏板位置历史缓冲区中的值中的每个值(包括当前踏板输入值)可与过滤的踏板值进行比较，以确定是否有任何差在主窗口之外。如上所述，主窗口可被设置使得主窗口之外的踏板运动指示车辆操作员不期望保持车速稳定；在一些实施例中，该窗口可以是+/-5%的变化。因此，例如，如果存储在历史缓冲区中的踏板输入值都没有超过当前过滤的踏板值达五个百分点，则该方法进行到步骤124，在步骤124处，设置过滤的踏板值。为方便起见，过滤的踏板值可被称为第一过滤水平，在流程图100中第一过滤水平被示出为“较为激进的”过滤常数。相反，如果存储在历史缓冲区中的任何踏板输入值超过当前过滤的踏板值达五个百分点，则该方法进行到步骤126，在步骤126处，设置“第二”过滤水平。第二过滤水平是“较为不激进的”过滤常数并小于在步骤124处应用的第一过滤水平。
[0048]在两个示例(即，应用第一过滤水平(步骤124)或第二过滤水平(步骤126))中，动力传动系统对于实际加速器踏板输入的响应将被降低或另外修改，使得动力传动系统将不响应于操作员的加速器踏板输入。在图3中示出的实施例中，由于当加速器踏板位置变化在预定极限之外时施加第二过滤水平，因此第二过滤水平将小于第一过滤水平。这可以指示车辆操作员期望来自动力传动系统的较大水平的响应，因此，在这种情况下，过滤较小。当加速器踏板位置的变化率在预定极限之内时，可指示车辆操作员不试图显著地改变车速，因此，施加更激进的过滤。
[0049]如在图2中描述的施加保持功能的方法或在图3中描述的施加过滤功能的方法中的任意一个方法可被编程到车辆的控制系统(例如，上面结合图1描述的控制系统)中。具体地，这些控制策略可被存储在与车辆(诸如，车辆10)相关的各种控制器(例如，控制器54、56、60、62)中的一个或更多个控制器中并由这些控制器执行。应理解的是，除这些控制器之外的其他控制器或者替代这些控制器的其他控制器可以是执行上述控制策略的控制系统的一部分。无论应用两个过滤器中的哪个过滤器，该方法接下来进行到步骤128，在步骤128处，将过滤的踏板值从其初始值改变为在步骤124或126处设置的过滤值。最终，在步骤129处，踏板输出被设置为等于过滤的踏板值，然后该过程在步骤102处重新开始。
[0050]图4和图5分别示出了上面描述的保持功能和过滤功能的相对于时间的加速器踏板位置。具体地，图4中示出的曲线图130示出了实线132，实线132表示实际加速器踏板位置相对于时间变化。在该曲线图的中部示出的虚线134示出了当应用保持功能时降低的或修改的动力传动系统的响应。具体地，在由“加速器踏板保持”指示的范围之外，动力传动系统的实际响应随着如由线132示出的加速器踏板的输入而变化。然而，在“加速器踏板保持”范围内，由虚线134指示实际动力传动系统响应并且动力传动系统忽略由实线132指示的加速器踏板位置中的小的变化。值得注意的是，整个“加速器踏板保持”范围在由“最小车速”指示的较大范围内。这与图2中的步骤78相符，在图2的步骤78处，在启用保持功能之前，确定车速是否在最小阈值之上。
[0051]类似地，图5中示出的曲线图136示出了实线138，实线138示出实际加速器踏板位置相对于时间的变化；而虚线140示出了当应用过滤功能时降低的或修改的动力传动系统的响应。与保持加速器踏板位置大体上恒定的保持功能相比，过滤功能允许加速器踏板位置中存在一些变化，但是，如图5中所示，过滤的加速器踏板位置的变化(线140)小于加速器踏板位置的实际变化(线138)。这些方法和控制策略中的每个(即，“保持”加速器踏板位置，或过滤实际加速器踏板位置输入)可用于降低动力传动系统响应中的不期望的变化、无意的或不期望的加速器踏板位置改变，从而有助于增加车辆运转效率和燃料经济性。
[0052]虽然上面描述了示例性实施例，但并非意味着这些实施例描述了本发明的所有可能形式。更确切地，说明书中使用的词语为描述性词语而非限制性词语，并且应理解的是，在不脱离本发明的精神和范围的情况下，可以作出各种改变。此外，可组合各种执行实施例的特征以形成本发明进一步的实施例。
【主权项】
1.一种用于控制车辆中动力传动系统的方法，所述方法包括: 当加速器踏板位置处于预定范围内并且车辆的运转满足至少一个标准时，从标准的动力传动系统响应降低动力传动系统对于加速器踏板输入的响应，所述至少一个标准包括指示稳定状态的动力传动系统运转的至少一个标准。2.如权利要求1所述的方法，其中，降低动力传动系统对于加速器踏板输入的响应包括:在加速器踏板位置改变期间控制动力传动系统具有恒定的加速器踏板输入。3.如权利要求2所述的方法，其中，控制动力传动系统具有恒定的加速器踏板输入包括:保持燃料输入和节气门位置恒定。4.如权利要求2所述的方法，其中，控制动力传动系统具有恒定的加速器踏板输入包括:向牵引马达提供扭矩请求，以维持恒定的车速。5.如权利要求1所述的方法，其中，降低动力传动系统对于加速器踏板输入的响应包括:过滤加速器踏板输入，以降低加速器踏板输入对动力传动系统的运转的作用。6.如权利要求5所述的方法，其中，过滤加速器踏板输入包括:当加速器踏板位置的变化率在预定极限内时应用第一过滤水平。7.如权利要求6所述的方法，其中，过滤加速器踏板输入包括:当加速器踏板位置的变化率在预定极限之外时应用小于第一过滤水平的第二过滤水平。8.如权利要求1所述的方法，其中，指示稳定状态的动力传动系统运转的至少一个标准包括:踩加速器踏板或松加速器踏板未超出预定阈值。9.如权利要求1所述的方法，其中，所述至少一个标准还包括:车速在阈值车速之上。10.如权利要求1所述的方法，所述方法还包括:当不再满足所述至少一个标准中的至少一个时，使动力传动系统对于加速器踏板输入的响应恢复至标准的动力传动系统响应。
【专利摘要】一种用于控制车辆中动力传动系统的方法，所述方法包括在特定环境下，例如，当加速器踏板位置在预定范围内并且车辆的运转满足至少一个标准时，从标准的动力传动系统响应降低或另外修改动力传动系统对于加速器踏板输入的响应，所述至少一个标准包括指示稳定状态的动力传动系统运转的至少一个标准。
【IPC分类】B60W10/04, B60W30/18
【公开号】CN104890672
【申请号】CN201510098031
【发明人】托马斯·斯科特·吉, 道格拉斯·雷蒙德·马丁, 杰西·D·L·布拉内斯, 彼得·道格拉斯·库克勒
【申请人】福特全球技术公司
【公开日】2015年9月9日
【申请日】2015年3月5日
【公告号】DE102015203928A1, US20150251647