混合动力车辆的控制装置的制造方法
【技术领域】
[0001]本发明涉及一种具备以电容器为电源的起动器马达、且作为发动机启动方法而能够进行起动器启动和M/G(电动发电机)启动的混合动力车辆的控制装置。
【背景技术】
[0002]以往，已知有如下结构的蓄电装置(例如，参照专利文献1):在车辆不使用时，始终控制为蓄电部的电压处于既定下限电压与既定保持电压之间，并且如果车辆通过驾驶员认证单元识别到驾驶员，则对蓄电部进行满充电。
[0003]专利文献1:日本特开2008-141855号公报
【发明内容】
_4] 发明要解决的问题
[0005]然而，在现有装置中，当驾驶员乘入车辆并接通点火器开关时，基于识别到驾驶员而对蓄电部进行满充电。因此，存在以下问题:在点火器接通时，虽然能够确保使用起动器马达的发动机启动，但是由于蓄电部被保持为满充电的状态，因此蓄电部的内部电阻增加，导致蓄电部劣化加剧。
[0006]本发明是着眼于上述问题而完成的，其目的在于提供如下一种混合动力车辆的控制装置:在选择EV(Electric Vehicle:电动汽车)模式时，能够在确保发动机启动的同时抑制电容器的劣化加剧。
[0007]用于解决问题的方案
[0008]为了实现上述目的，本发明在驱动系统中具有起动器马达、发动机以及电动发电机。作为电源系统而具备强电电池、电容器以及电容器充放电控制单元，所述强电电池是所述电动发电机的电源，所述电容器是所述起动器马达的电源，所述电容器充放电控制单元控制所述电容器的充放电。
[0009]该混合动力车辆的控制装置设置有起动器启动控制单元、Μ/G启动控制单元以及发动机启动区域对应图设定单元。
[0010]所述起动器启动控制单元使用以所述电容器为电源的起动器马达转动所述发动机的动力输出轴，来进行起动器启动。
[0011 ] 所述Μ/G启动控制单元使用以所述强电电池为电源的电动发电机转动所述发动机的动力输出轴，来进行Μ/G启动。
[0012]所述发动机启动区域对应图设定单元在选择以所述电动发电机为驱动源的EV模式时，设定将从EV区域减去转动发动机的动力输出轴所需量扭矩而得到的区域设为Μ/G启动区域的发动机启动区域对应图，所述EV区域是由相对于车速的最大马达输出扭矩特性决定的。
[0013]在选择EV模式的情况下，在由车速和请求驱动力决定的运转点存在于所述Μ/G启动区域时，所述电容器充放电控制单元将电容器电压维持在不使劣化加剧的电压以下，在由车速和请求驱动力决定的运转点处于所述Μ/G启动区域之外时，所述电容器充放电控制单元进行再次充电直到电容器电压为起动器启动允许电压以上为止。
[0014]发明的效果
[0015]由此，在选择EV模式的情况下，在由车速和请求驱动力决定的运转点存在于M/G启动区域时，电容器电压维持在不使劣化加剧的电压以下。而且，在由车速和请求驱动力决定的运转点处于Μ/G启动区域之外时，进行再次充电直到电容器电压为起动器启动允许电压以上为止。
[0016]S卩，通过将电容器作为电源的起动器启动，能够使Μ/G扭矩全部用于EV行驶。但是，在Μ/G启动区域中，能够使用电动发电机来转动发动机的动力输出轴，因此不需要使用起动器启动。因此，只要由车速和请求驱动力决定的运转点处于Μ/G启动区域之外而没有进入起动器启动区域，就能够通过预先将电容器电压维持在不使劣化加剧的电压以下，来优先抑制电容器的劣化加剧。
[0017]由此，在选择EV模式的情况下，在运转点存在于Μ/G启动区域时，将电容器电压维持在不使劣化加剧的电压以下，在运转点处于Μ/G启动区域之外时，进行再次充电直到电容器电压为起动器启动允许电压以上为止。
[0018]其结果，在选择EV模式时，能够在确保发动机启动的同时抑制电容器的劣化加剧。
【附图说明】
[0019]图1是表示应用了实施例1的控制装置的FF插电混合动力车辆的整体系统图。
[0020]图2是表示应用了实施例1的控制装置的FF插电混合动力车辆的以启动器电源为中心的电源系统结构的电源电路图。
[0021]图3是表示应用了实施例1的控制装置的FF插电混合动力车辆的控制系统结构的框图。
[0022]图4是表示由实施例1的混合动力控制模块执行的电容器充放电控制处理的流程的流程图。
[0023]图5是表示将由车速轴和请求驱动力轴决定的EV区域分为Μ/G启动区域和起动器启动区域而得到的发动机启动区域对应图的对应图。
【具体实施方式】
[0024]下面，基于附图所示的实施例1来说明用于实现本发明的混合动力车辆的控制装置的最佳的方式。
[0025]实施例1
[0026]首先，说明结构。
[0027]将应用了实施例1的控制装置的FF插电混合动力车辆(混合动力车辆的一例)的结构分为“驱动系统结构”、“电源系统结构”、“控制系统结构”以及“电容器充放电控制的详细结构”来进行说明。
[0028][驱动系统结构]
[0029]图1表示FF插电混合动力车辆的整体。以下，根据图1说明FF插电混合动力车辆的驱动系统结构。
[0030]如图1所示，作为所述驱动系统，具备起动器马达1 (简称“M”)、横置发动机2(简称“ ICE” )、第一离合器3 (简称“CL1 ” )、电动发电机4 (简称“M/G” )、第二离合器5 (简称“CL2”)以及皮带式无级变速机6 (简称“CVT”)。皮带式无级变速机6的输出轴经由终减速轮系7、差动齿轮8以及左右驱动轴9R、9L与左右前轮10R、10L驱动连结。此外，左右后轮11R、11L为从动轮。
[0031]所述起动器马达1是如下的转动动力输出轴的马达:具有与设置于横置发动机2的曲轴的发动机启动用齿轮相啮合的齿轮，以后述的电容器23为电源，在发动机启动时对曲轴进行旋转驱动。
[0032]所述横置发动机2是使曲轴方向为车宽方向并配置在前室的发动机，具有电动水栗12以及探测横置发动机2的逆向转动的曲轴旋转传感器13。
[0033]所述第一离合器3是插入安装在横置发动机2与电动发电机4之间的利用液压而工作的干式多片摩擦离合器，通过第一离合器液压来控制所述第一离合器3的完全接合/滑动接合/释放。
[0034]所述电动发电机4是经由第一离合器3与横置发动机2连结的三相交流的永磁体型同步马达。该电动发电机4以后述的强电电池21为电源，定子线圈经由AC线束27与逆变器26连接，该逆变器26在动力运转时将直流转换为三相交流，在再生时将三相交流转换为直流。
[0035]所述第二离合器5是插入安装在电动发电机4与作为驱动轮的左右前轮10R、10L之间的利用液压而工作的湿式多片摩擦离合器，通过第二离合器液压控制所述第二离合器5的完全接合/滑动接合/释放。实施例1的第二离合器5借用了设置于利用行星齿轮的皮带式无级变速机6的前进后退切换机构的前进离合器5a和后退制动器5b。也就是说，在前进行驶时将前进离合器5a作为第二离合器5，在后退行驶时将后退制动器5b作为第二离合器5o
[0036]所述皮带式无级变速机6是通过向主油室和副油室提供的变速液压来改变皮带的卷绕直径从而获得无级变速比的变速机。该皮带式无级变速机6具有主油栗14 (机械驱动)、副油栗15(马达驱动)以及未图示的控制阀单元，该控制阀单元将通过对栗排出压力进行调节而生成的管线液压作为原始压力来生成第一、第二离合器液压以及变速液压。
[0037]由所述第一离合器3、电动发电机4以及第二离合器5构成1马达/2离合器的驱动系统，作为利用该驱动系统的主要的驱动方式，具有“EV模式”和“HEV模式”。“EV模式”是将第一离合器3释放并将第二离合器5接合从而使驱动源仅具有电动发电机4的电动汽车模式，将“EV模式”下的行驶称为“EV行驶”。“HEV模式”是将两个离合器3、5接合从而使驱动源具有横置发动机2和电动发电机4的混合动力车模式，将“HEV模式”下的行驶称为“HEV行驶”。
[0038]所述电动发电机4基本上在制动操作时进行再生动作，具有随着进行再生动作而在制动操作时对总制动扭矩进行控制的再生协调制动单元16。该再生协调制动单元16具备制动踏板、电动增压器以及主缸，电动增压器在制动操作时进行再生部分/液压部分的协调控制以通过液压制动