动机2的曲轴旋转来进行起动器启动，在从通电起经过规定时间后将HEV/IS/继电器60切断。此夕卜，起动器切断继电器59除了禁止发动机启动的车辆条件成立的情况之外，都由车身控制模块87维持通电。另外，内置于发动机舱开关模块88的起动器继电器61只在选择P档时通电，在选择了 P档以外的D档等时为切断状态。
[0094]因而，对于利用起动器马达1的发动机启动控制，原则上在基于起动器启动允许条件下的起动器启动指令来对HEV/IS/继电器60通电的期间，起动器马达1使用电容器23的电力进行驱动来使横置发动机2启动(起动器启动控制单元)。
[0095]此外，在启动横置发动机2时存在以下控制:使用以强电电池21为电源的电动发电机4来转动横置发动机2的动力输出轴，从而进行Μ/G启动。在该Μ/G启动控制中，使第二离合器5为滑动接合状态，使第一离合器3逐渐接合，由此将电动发电机4作为起动器马达，来转动横置发动机2的动力输出轴(Μ/G启动控制单元)。
[0096]对于对电容器23的充电，基于来自混合动力控制模块81的充电指令的输出将电容器充电电路41的半导体继电器51闭合，并选择电容器充电电流。由此，将来自强电电池21的电力经由DC/DC转换器37 —熔丝40 —半导体继电器51 — DC/DC转换器52导入到电容器23，来进行与电容器充电电流相应的短时间充电。此外，作为电容器充电电流，将电流1 (例如15A)作为基本电流，作为例外，具有通过从电流1变更而可选择的电流2 (例如20A)。
[0097]因而，对于对电容器23充电的充电控制，在输出充电指令的期间，使用来自强电电池21的电力，通过所选择的电容器充电电流对电容器23充电。
[0098]对于从电容器23的放电，基于来自混合动力控制模块81的自然放电指令的输出将DLC单元45的自然放电用开关47闭合，来进行从电容器23的自然放电。另外，基于来自混合动力控制模块81的强制放电指令的输出将DLC单元45的强制放电用开关48闭合，来进行从电容器23的强制放电。将该强制放电的情况下的每单位时间的放电量设定为比自然放电的情况下的每单位时间的放电量大。
[0099]因而，对于对电容器23的强制放电控制，在基于强制放电指令将强制放电用开关48闭合的期间，将电容器23的电力转换为电阻热，以比自然放电更短的时间进行放电。此夕卜，作为电容器放电电流，将电流3作为基本电流，作为例外，具有比电流3大的电流4。
[0100]因而，对于对电容器23的强制放电控制，在输出放电指令的期间，从强电电池21通过所选择的电容器放电电流来放电。
[0101][EV行驶时的电容器充放电控制作用]
[0102]如上所述，在一个马达和两个离合器的驱动系统的情况下，能够选择“EV模式”和“HEV模式”中的某个模式作为驱动模式。“EV模式”是将第一离合器3分离、将第二离合器5接合、且在驱动源中仅具有电动发电机4的电动汽车模式。另一方面，“HEV模式”是将两个离合器3、5接合且在驱动源中具有横置发动机2和电动发电机4的混合动力车模式。
[0103]而且，在从“EV模式”向“HEV模式”进行模式转变时，在过渡期将横置发动机2启动。作为该发动机启动的方法，如上所述那样具有两种方法，即利用起动器马达1使横置发动机2启动的“起动器启动”和利用电动发电机4使横置发动机2启动的“Μ/G启动”。
[0104]在此，在选择EV模式时使用驱动模式信息和发动机启动信息管理电容器充电量(=电容器电压)的控制是实施例1的电容器充放电控制，该驱动模式信息是选择EV模式和HEV模式中的某个模式作为驱动模式的混合动力车辆的特征。
[0105]S卩，通过以电容器23为电源的起动器启动，能够使电动发电机4的Μ/G扭矩全部用于EV行驶。但是，在能够进行Μ/G启动的区域，能够使用电动发电机4以转动横置发动机2的动力输出轴的方式启动横置发动机2，因此不需要使用起动器启动。而且，在使用起动器启动的情况下，如果响应起动器启动请求而继续维持电容器23的满充电状态，则内阻增大，电容器劣化加剧。
[0106]因此，只要由车速和请求驱动力决定的运转点处于Μ/G启动区域A之外而没有进入起动器启动区域B，就能够通过预先将电容器电压维持为不使劣化加剧的电压b以下来优先抑制电容器23的劣化加剧。因而，在选择EV模式的情况下，当运转点存在于Μ/G启动区域A时，优先防止电容器劣化，仅限于在运转点处于Μ/G启动区域A之外时优先进行起动器启动。下面，基于图4来说明反映该情况而进行的EV行驶时的电容器充放电控制作用。
[0107]首先，在EV行驶时运转点存在于Μ/G启动区域A、且电容器电压为不使劣化加剧的电压b以下时，在图4的流程图中反复进行步骤S1 —步骤S2 —步骤S3 —结束的流程。另外，在运转点从起动器启动区域B进入Μ/G启动区域A且电容器电压高于不使劣化加剧的电压b时，在图4的流程图中进入步骤S1 —步骤S2 —步骤S3 —步骤S4 —步骤S5。而且，在步骤S5中判断为电容器电压高于不使劣化加剧的电压b的期间，反复进行步骤S4 —步骤S5的流程，在步骤S4中进行电容器强制放电。即，如果运转点进入Μ/G启动区域A则进行电容器强制放电，在运转点存在于Μ/G启动区域A时，电容器电压维持在不使劣化加剧的电压b以下。
[0108]另一方面，在EV行驶时运转点存在于起动器启动区域B、且电容器电压为起动器启动允许电压a以上时，在图4的流程图中反复进行步骤S1 —步骤S2 —步骤S6 —结束的流程。另外，在运转点从Μ/G启动区域A进入起动器启动区域B且电容器电压小于起动器启动允许电压a时，在图4的流程图中进入步骤S1 —步骤S2 —步骤S6 —步骤S7 —步骤S8。而且，在步骤S8中判断为电容器电压小于起动器启动允许电压a的期间，反复进行步骤S7 —步骤S8的流程，在步骤S7中进行电容器再次充电。即，如果运转点进入起动器启动区域B，则对电容器进行再次充电，在运转点存在于起动器启动区域B时，将电容器电压维持在起动器启动允许电压a以上。
[0109]如上所述，在实施例1中采用了以下结构:在选择EV模式的情况下，当由车速和请求驱动力决定的运转点存在于Μ/G启动区域A时，将电容器电压维持在不使劣化加剧的电压b以下，当由车速和请求驱动力决定的运转点处于Μ/G启动区域A之外时，进行再次充电直到电容器电压为起动器启动允许电压a以上为止(图4的步骤S1?步骤S8)。
[0110]即，在选择EV模式的情况下，当运转点存在于Μ/G启动区域A时，优先防止劣化，当运转点处于Μ/G启动区域之外时，优先尽快进行起动器启动。
[0111]其结果，在选择EV模式时，能够在确保通过Μ/G启动或起动器启动进行发动机启动的同时，抑制电容器23的劣化加剧。
[0112]在实施例1中采用了以下结构:当由车速和请求驱动力决定的运转点存在于处于Μ/G启动区域A之外的起动器启动区域B时，维持起动器启动允许电压a以上的电容器电压(图4的步骤S6?步骤S8)。
[0113]S卩，在运转点存在于起动器启动区域B时，维持优先起动器启动的电容器电压(起动器启动允许电压a以上)。
[0114]因而，当在EV行驶中运转点存在于起动器启动区域B时，能够响应性良好地应对起动器启动请求来启动横置发动机2。
[0115]在实施例1中采用了以下结构:当由车速和请求驱动力决定的运转点进入Μ/G启动区域A时，进行强制放电直到电容器电压从起动器启动允许电压a以上成为不使劣化加剧的电压b以下为止(图4的步骤S3?S5)。
[0116]S卩，从起动器启动允许电压a以上直到不使劣化加剧的电压b以下为止，电容器电压的偏差幅度变大，如果等到通过自然放电来降低电容器电压为止，则需要很长时间。
[0117]与此相对地，在由于运转点进入Μ/G启动区域A而使电容器电压从起动器启动允许电压a以上降低至不使劣化加剧的电压b以下时，使用了强制放电。因此，电容器电压提前降低到不使劣化加剧的电压b以下，能够进一步抑制电容器劣化的加剧。
[0118]接着，说明效果。
[0119]在实施例1的FF插电混合动力车辆的控制装置中能够获得下面列举的效果。
[0120](1) 一种混合动力车辆(FF插电混合动力车辆)的控制装置，该混合动力车辆在驱动系统中具有起动器马达1、发动机(横置发动机2)以及电动发电机4，
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