21]作为电源系统而具备强电电池21、电容器23以及电容器充放电控制单元(混合动力控制模块81)，其中，所述强电电池21是所述电动发电机4的电源，所述电容器23是所述起动器马达1的电源，所述电容器充放电控制单元(混合动力控制模块81)是控制所述电容器23的充放电，
[0122]在该混合动力车辆(FF插电混合动力车辆)的控制装置中设置有:
[0123]起动器启动控制单元(混合动力控制模块81)，其使用以所述电容器23为电源的起动器马达1转动所述发动机(横置发动机2)的动力输出轴，来进行起动器启动；
[0124]Μ/G启动控制单元(混合动力控制模块81)，其使用以所述强电电池21为电源的电动发电机4转动所述发动机(横置发动机2)的动力输出轴，来进行Μ/G启动；以及
[0125]发动机启动区域对应图设定单元(图5)，其在选择以所述电动发电机4为驱动源的EV模式时，设定将从EV区域减去转动发动机的动力输出轴所需量扭矩而得到的区域设为Μ/G启动区域A的发动机启动区域对应图，所述EV区域是由相对于车速的最大马达输出扭矩特性决定的，
[0126]在选择EV模式的情况下，在由车速和请求驱动力决定的运转点存在于所述Μ/G启动区域A时，所述电容器充放电控制单元(混合动力控制模块81)将电容器电压维持在不使劣化加剧的电压b以下，在由车速和请求驱动力决定的运转点处于所述Μ/G启动区域A之外时，所述电容器充放电控制单元(混合动力控制模块81)进行再次充电直到电容器电压为起动器启动允许电压a以上为止(图4)。
[0127]因此，在选择EV模式时，能够在确保横置发动机2的发动机启动的同时，抑制电容器23的劣化加剧。除此以外，由于仅在必要时对电容器23进行充电，因此能够使12V系电源的充放电平衡有富余。
[0128](2)在由车速和请求驱动力决定的运转点存在于起动器启动区域B时，所述电容器充放电控制单元(混合动力控制模块81)维持起动器启动允许电压a以上的电容器电压(图4)，其中，所述起动器启动区域B处于所述Μ/G启动区域A之外。
[0129]因此，除了⑴的效果以外，当在EV行驶中运转点存在于起动器启动区域B时，能够响应性良好地应对起动器启动请求而启动横置发动机2。
[0130](3)在由车速和请求驱动力决定的运转点进入所述Μ/G启动区域A时，所述电容器充放电控制单元(混合动力控制模块81)进行强制放电直到电容器电压从起动器启动允许电压a以上成为不使劣化加剧的电压b以下为止(图4)。
[0131]因此，除了⑴或⑵的效果以外，在运转点进入Μ/G启动区域A时，电容器电压提前降低至不使劣化加剧的电压b以下，能够进一步抑制电容器劣化的加剧。
[0132]以上，基于实施例1说明了本发明的混合动力车辆的控制装置，但具体的结构并不限于该实施例1，只要不脱离权利要求书的各权利要求所涉及的发明的主旨即可，允许进行设计的变更、追加等。
[0133]在实施例1中示出了以下例子:作为电容器充放电控制单元，在选择EV模式的情况下，在运转点存在于Μ/G启动区域A时，将电容器电压维持在不使劣化加剧的电压b以下，在运转点处于Μ/G启动区域A之外时，进行再次充电直到电容器电压为起动器启动允许电压a以上为止。但是，也可以设为以下例子:作为电容器充放电控制单元，在选择EV模式的情况下，在运转点存在于Μ/G启动区域A时，维持0V的电容器电压。另外，还可以设为以下例子:在运转点处于Μ/G启动区域A之外时，进行再次充电直到电容器电压为满充电为止。
[0134]在实施例1中示出了以下例子:作为电容器充放电控制单元，使用行驶模式信息和电容器电压信息来进行再次充电、强制放电的控制。但是，也可以设为以下例子:作为电容器充放电控制单元，代替电容器电压信息而使用电容器电容信息进行再次充电、强制放电的控制。也就是说，当将电容器电容设为Q、将静电电容设为C、将电容器电压设为V时，表示为Q = C.V，当静电电容C固定时，电容器电容Q与电容器电压V成比例，从而即使代替电容器电压信息而使用电容器电容信息也为等效控制。
[0135]在实施例1中，示出了使用混合动力控制模块81作为电容器充放电控制单元的例子。但是，作为电容器充放电控制单元，也可以使用独立设置的电源系统控制器，另外，也可以设为以下例子:在混合动力控制模块以外的控制器中设置电源系统的电容器充放电控制部。
[0136]在实施例1中，示出了将本发明的控制装置应用于FF插电混合动力车辆的例子。但是，本发明的控制装置并不限于应用于FF插电混合动力车辆，也能够应用于不具有对强电电池进行外部充电的外部充电功能的FF混合动力车辆、FR混合动力车辆、4WD混合动力车辆。总之，只要是如下，即具备电容器作为启动器电源、能够进行起动器启动和Μ/G启动作为发动机启动方法的混合动力车辆，就能够应用本发明。
[0137]本申请基于2013年6月3日在日本专利局申请的日本特愿2013-117183号要求优先权，通过参照将其全部公开内容完全引入到本说明书中。
【主权项】
1.一种混合动力车辆的控制装置，在该混合动力车辆中， 驱动系统具有起动器马达、发动机以及电动发电机，以及 作为电源系统而具备强电电池、电容器以及电容器充放电控制单元，其中，所述强电电池是所述电动发电机的电源，所述电容器是所述起动器马达的电源，所述电容器充放电控制单元控制所述电容器的充放电， 该混合动力车辆的控制装置的特征在于，设置有: 起动器启动控制单元，其使用以所述电容器为电源的起动器马达转动所述发动机的动力输出轴，来进行起动器启动； 电动发电机启动控制单元，其使用以所述强电电池为电源的电动发电机转动所述发动机的动力输出轴，来进行电动发电机启动；以及 发动机启动区域对应图设定单元，其在选择以所述电动发电机为驱动源的电动汽车模式时，设定将从电动汽车区域减去转动发动机的动力输出轴所需量扭矩而得到的区域设为电动发电机启动区域的发动机启动区域对应图，所述电动汽车区域是由相对于车速的最大马达输出扭矩特性决定的； 其中，在选择电动汽车模式的情况下，在由车速和请求驱动力决定的运转点存在于所述电动发电机启动区域时，所述电容器充放电控制单元将电容器电压维持在不使劣化加剧的电压以下，在由车速和请求驱动力决定的运转点处于所述电动发电机启动区域之外时，所述电容器充放电控制单元进行再次充电直到电容器电压为起动器启动允许电压以上为止。2.根据权利要求1所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于， 在由车速和请求驱动力决定的运转点存在于起动器启动区域时，所述电容器充放电控制单元维持起动器启动允许电压以上的电容器电压，其中，所述起动器启动区域处于所述电动发电机启动区域之外。3.根据权利要求1或2所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于， 在由车速和请求驱动力决定的运转点进入所述电动发电机启动区域时，所述电容器充放电控制单元进行强制放电直到电容器电压从起动器启动允许电压以上成为不使劣化加剧的电压以下为止。
【专利摘要】在选择EV模式时，在确保发动机启动的同时抑制电容器的劣化加剧。在驱动系统中具有起动器马达(1)、横置发动机(2)以及电动发电机(4)，作为电源系统，具备强电电池(21)、电容器(23)以及控制电容器(23)的充放电的混合动力控制模块(81)。在该FF插电混合动力车辆的控制装置中，在选择EV模式的情况下，在由车速和请求驱动力决定的运转点存在于M/G启动区域(A)时，进行起动器启动控制、M/G启动控制以及充放电控制的混合动力控制模块(81)将电容器电压维持在不使劣化加剧电压(b)以下，在由车速和请求驱动力决定的运转点处于M/G启动区域(A)之外时，混合动力控制模块(81)进行再次充电直到电容器电压为起动器启动允许电压(a)以上为止。
【IPC分类】B60K6/48, B60L11/14, H02J7/00, H02J7/10, B60W10/26, B60W20/13, B60L1/00, B60K6/28
【公开号】CN105263774
【申请号】CN201480031916
【发明人】小俵友之
【申请人】日产自动车株式会社
【公开日】2016年1月20日
【申请日】2014年3月26日
【公告号】EP3006293A1, EP3006293A4, US20160090080, WO2014196244A1