、七挡从动齿轮7b和电机动力轴第二齿轮332输出给第一电动发电机51，从而驱动第一电动发电机51进行发电。
[0063]此时，由于六挡同步器6c与电机动力轴同步器33c通过同一拨叉控制，因此六挡同步器6c将接合六挡从动齿轮6b，但由于双离合器2的输入端23与第二输出端22断开，因此第二输入轴12和六挡齿轮副不动作，无动力传递损失。该模式下，由于七挡齿轮副为最高速的传动齿轮副，速比最大，因此力矩传递最优，可以实现快速充电。
[0064]简言之，在车辆处于驻车状态时，发动机4设置成将产生的动力输出至与电机动力轴第二齿轮332啮合传动的所述其中一个从动齿轮(例如，七挡从动齿轮7b)，并通过电机动力轴同步器33c对电机动力轴第二齿轮332的同步而将动力输出给第一电动发电机51以驱动第一电动发电机51进行发电。
[0065]第二种典型工况:混动模式。
[0066]—方面，电机动力轴同步器33c与电机动力轴第一齿轮331接合，第一电动发电机51通过电机动力轴第一齿轮331输出动力。另一方面，发动机4此时可通过一挡齿轮副、二挡齿轮副、三挡齿轮副、四挡齿轮副、五挡齿轮副和七挡齿轮副进行动力输出，例如通过控制双离合器2的接合状态以及一三挡同步器13c、二四挡同步器24c、五七挡同步器57c的接合状态，从而使得发动机4可通过其中一组齿轮副而将动力输出，并与第一电动发电机51输出的动力親合后共同驱动车辆。
[0067]以米用一挡传动为例，发动机4的动力最后输出至第一输出齿轮311，第一电动发电机51的动力最后输出至电机动力轴第一齿轮331，通过调整第一电动发电机51的输出转速，使得差速器61上与该两个齿轮啮合的主减速器从动齿轮63能够平衡同步接收第一输出齿轮311和电机动力轴第一齿轮331的转速，使得动力输出更加平稳。
[0068]同样地，对于其余挡位传动(除去六挡传动)，第一电动发电机51通过控制程序调整转速，以期与各挡位输出齿轮转速均衡。
[0069]特别地，在该模式下，若采用六挡传动，则应控制六挡同步器6c接合六挡从动齿轮6b，此时电机动力轴同步器33c接合电机动力轴第一齿轮332，若要将第一电动发电机51的动力输出，需要同时控制五七挡同步器57c接合七挡从动齿轮7b，从而来自第一电动发电机51和发动机4的动力最终都从第二输出轴32输出。
[0070]简言之，通过控制双离合器2的接合状态以及各个同步器的接合状态，可以实现全挡位的混动工况，从而更好地满足驾驶要求。
[0071]第三种典型工况:发动机4边驱动边充电模式。
[0072]该模式下，双离合器2的输入端23与第一输出端21接合，针对一挡而言，一三挡同步器13c接合一挡从动齿轮lb、电机动力轴同步器33c接合电机动力轴第二齿轮332，从而发动机4输出的一部分动力通过七挡齿轮副输出给第一电动发电机51，驱动第一电动发电机51发电，发动机4输出的另一部分动力则通过一挡齿轮副输出，用于驱动车辆。
[0073]类似地，对于三挡传动、五挡传动和七挡传动与一挡传动类似，这里不再赘述。
[0074]对于偶数挡位，首先描述二挡传动，双离合器2的输入端23接合第二输出端22，二四挡同步器24c接合二挡从动齿轮2b，电机动力轴同步器33c接合电机动力轴第一齿轮331，这样发动机4输出的动力一方面通过电机动力轴第一齿轮331和第一输出齿轮311输出以驱动车辆，同时车轮通过电机动力轴33反拖第一电动发电机51以进行发电。类似地，对于四挡传动而言与二挡传动类似，这里不再赘述。
[0075]该模式下对于六挡传动而言，有两种传动方式。
[0076]首先描述第一种，双离合器2的输入端23同时接合第一输出端21和第二输出端22，六挡同步器6c接合六挡从动齿轮6b，电机动力轴同步器33c接合电机动力轴第二齿轮332。发动机4通过六挡齿轮副和第二输出轴32输出动力，同时通过七挡齿轮副驱动第一电动发电机51进行发电。
[0077]S卩，此时发动机4能够通过输入端233与第一输出端21和第二输出端22的同时接合作用而将其中一部分动力通过其中一根输出轴(例如，第二输出轴32)输出给车轮以作为车辆行驶的动力、并将另一部分动力通过电机动力轴33输出给第一电动发电机51以驱动第一电动发电机51进行发电。
[0078]对于第二种传动方式，双离合器2的输入端23接合第二输出端22，五七挡同步器57c接合七挡从动齿轮7b，且六挡同步器6c同步六挡从动齿轮6b，发动机4输出的动力中的一部分通过六挡齿轮副和第二输出轴32输出，另一部分动力则通过七挡齿轮副输出给第一电动发电机51，从而驱动第一电动发电机51发电。对于上述两种充电方式，优选米用第一种方式。
[0079]在本发明的动力传动系统100中，一挡至五挡之间在升挡时，可以通过预挂挡，实现车辆动力的不间断输出。在五挡升六挡时，首先切断第一电动发电机51的动力输出，然后，由第一电动发电机51通过转速控制，在达到合适的转速时，完成六挡的预挂，同样，在六挡降五挡时也需要同样的控制过程。
[0080]另外，由于根据本发明实施例的动力传动系统100还可以设置第二电动发电机52，因此在发动机4和/或第一电动发电机51的输出动力不足时，可以通过第二电动发电机52进行补偿，或者在车辆需要急加速时，也可以通过第二电动发电机52进行动力补偿。
[0081]结合图3所示，图3示出了根据本发明又一个实施例的动力传动系统100的示意图。相比于图1中的实施例，区别在于传动齿轮副的数量有所减少，图1中的实施例一共可以形成七挡传动，而该实施例中一共可形成四挡传动，即少了三个传动挡位，因此对应地，同步器的数量也有所减少。
[0082]具体而言，在该实施例中，如图3所示，第一输入轴11上固定设置有一挡主动齿轮la、三挡主动齿轮3a，第二输入轴12上固定设置有二挡主动齿轮2a和四挡主动齿轮4a，第一输出轴31上空套设置有一挡从动齿轮lb和三挡从动齿轮3b，第二输出轴32上空套设置有二挡从动齿轮2b和四挡从动齿轮4b。
[0083]其中一挡主动齿轮la与一挡从动齿轮lb啮合从而构成一挡齿轮副。二挡主动齿轮2a和二挡从动齿轮2b啮合从而构成二挡齿轮副。三挡主动齿轮3a和三挡从动齿轮3b啮合从而构成三挡齿轮副。四挡主动齿轮4a和四挡从动齿轮4b啮合从而构成四挡齿轮副。
[0084]结合图3，一挡从动齿轮lb与三挡从动齿轮3b之间设置有一三挡同步器13c，一三挡同步器13c设置在第一输出轴31上，一三挡同步器13c的接合套向左移动时，可以接合三挡从动齿轮3b，一三挡同步器13c的接合套向右移动时，可以接合一挡从动齿轮lb。
[0085]二挡从动齿轮2b和四挡从动齿轮4b之间设置有二四挡同步器24c，二四挡同步器24c设置在第二输出轴32上，二四挡同步器24c的接合套向左移动时，可以接合二挡从动齿轮2b，二四挡同步器24c的接合套向右移动时，可以接合四挡从动齿轮4b。
[0086]对于其余部分，例如双离合器的构造、典型工况等均与图1中所示实施例类似，这里不再详述。
[0087]结合图4-图7所示，在图4-图7示出的四个实施例中，与上述实施例的主要不同之处在于，第二电动发电机52还可与输入轴或输出轴相连，并可以作为动力源输出动力，以驱动车辆。
[0088]具体地，参照图4和图5所不，第二电动发电机52与第一输出轴31同轴相连。而参照图6和图7所示，第二电动发电机52与第一输入轴11同轴相连。
[0089]结合图4-图7所示，第二电动发电机52可匹配发动机4和第一电动发电机51共同作为动力源以驱动车辆。
[0090]附加地，第二电动发电机52也可以作为调速电机，例如参照图4和图5所示，第二电动发电机52可以调节第一输出轴31以及第一输出齿轮311的转速，控制第一输出齿轮311对主减速器从动齿轮63的传输速度，使得动力传动系统100的动力输出更加平顺。
[0091]下面参考图8-图11详细描述根据本发明实施例的电子差速锁结构，该结构能够实现在出现车轮打滑现象时锁止打滑的一对驱动轮，从而改善打滑现象，提高车辆通过性會泛。
[0092]如图8-图11所示，该电子差速锁结构包括第三电动发电机201、第四电动发电机301和防滑同步器503。其中，发动机4和/或第一电动发电机51用于驱动第一对车轮71，第三电动发电机201和第四电动发电机301设置成用于驱动第二对车轮72，其中第一对车轮71为前轮和后轮中的一对，第二对车轮72为前轮和后轮中的另外一对。在图8-图11的示例中，发动机4和第一电动发电机51驱动前轮71，第三电动发电机201和第四电动发电机301分别用于