示例中，如图7所示，防滑同步器503设置在第一齿轮轴501上且设置成可选择性地接合第七齿轮407，例如，第七齿轮407朝向防滑同步器503的一侧可以设置接合齿圈，防滑同步器503的接合套与该接合齿圈适配。由此，防滑同步器503接合后，该第二对车轮77将同步旋转。
[0098]可选地，在图8的示例中，第三电动发电机201与对应的车轮同轴相连且第四电动发电机301与对应的车轮同轴相连。进一步，第三电动发电机201和第四电动发电机301均可以是轮边电机，由此传动链短，传动能量损失少，传动效率高。
[0099]进一步，如图8所示，防滑同步器503可以设置在第三电动发电机201对应的第一动力输出轴202上且设置成可选择性地接合第四电动发电机301对应的第二动力输出轴302。由此，防滑同步器503接合后，该第二对车轮77将同步旋转。
[0100]下面参照图1简单描述图1中所示动力传动系统100的典型工况。
[0101]驻车充电工况:
[0102]双离合器2d的输入端23d接合第一输出端21d并与第二输出端22d断开，电机动力轴同步器33c接合电机动力轴齿轮31，从而发动机4输出的动力依次经过双离合器2d的输入端23d、第一输出端21d、第一输入轴11、传动齿轮6、中间惰轮61、电机动力轴齿轮31、电机动力轴同步器33c、电机动力轴3后传递给第一电动发电机51,从而驱动第一电动发电机51进行发电。
[0103]该工况下能够实现定速比充电，能量传递效率更高，而关于速比的选定，与发动机4驻车时的转速、第一电动发电机51的选型以及周边轴承等附加零部件所允许的最高转速有直接关系，对于本领域的普通技术人员而言，可以综合上面等因素进行考虑，灵活设计相应的传动速比，使得动力传动系统100在驻车发电时能够最大化地利用发动机4的能量，达到快速充电目的。简言之，通过第一输入轴11、传动齿轮6、电机动力轴齿轮31、电机动力轴3这一路径传输发动机的4的动力时，是能够实现最佳定速比充电的目的，提高了充电效率以及发动机的燃油经济性。
[0104]纯电动工况:
[0105]电机动力轴同步器33c接合电机动力轴齿轮31，第一电动发电机51的动力通过电机动力轴齿轮31、传动齿轮6输出至第一输入轴11，一三挡同步器13c选择性地接合一挡从动齿轮lb或三挡从动齿轮3b、或者五挡同步器5c接合五挡从动齿轮5b，从而第一电动发电机51输出的动力可通过一挡齿轮副或三挡齿轮副从第一输出轴21输出，或者通过五挡齿轮副从第二输出轴22输出。
[0106]各挡位混动工况:
[0107]在动力传动系统100处于一挡混动工况时，双离合器2d的输入端23d接合第一输出端21d且与第二输出端22d断开，一三挡同步器13c接合一挡从动齿轮lb，电机动力轴同步器33c接合电机动力轴齿轮31。
[0108]从而第一电动发电机51产生的动力通过电机动力轴齿轮31、中间惰轮61、传动齿轮6输出给第一输入轴11，发动机4输出的动力通过双离合器2d输出至第一输入轴11,两部分动力在第一输入轴11上f禹合后通过一挡齿轮副从第一输出轴21输出。
[0109]该挡位混动工况下，第一电动发电机51可以进行调速，从而使得第一输入轴11能够平衡地同步接收来自发动机4以及第一电动发电机51的动力，提高传动的平顺性、协调性。
[0110]在动力传动系统100处于三挡混动工况时，一三挡同步器13c接合三挡从动齿轮3b,第一电动发电机51仍通过上述一挡路径输出动力，动力在第一输入轴11上稱合后通过三挡齿轮副后从第一输出轴21输出。
[0111]在动力传动系统100处于五挡混动工况时，五挡同步器5c接合五挡从动齿轮5b，第一电动发电机51仍通过上述一挡路径输出动力，动力在第一输入轴11上稱合后通过五挡齿轮副后从第二输出轴22输出。
[0112]在动力传动系统100处于二挡混动工况时，二四挡同步器24c接合二挡从动齿轮2b,双离合器2d的输入端23d接合第二输出端22d且与第一输出端21d断开，电机动力轴同步器33c接合电机动力轴齿轮31，一三挡同步器13c接合一挡从动齿轮lb或三挡从动齿轮3b、或者五挡同步器5c接合五挡从动齿轮5b，即第一电动发电机51的动力可通过上述两个同步器的不同接合状态而将动力从第一输出轴21或第二输出轴22输出。
[0113]以一三挡同步器13c接合一挡从动齿轮lb或三挡从动齿轮3b为例，发动机4产生的动力通过第二输入轴12、二挡齿轮副输出至第一输出轴21,第一电动发电机51产生的动力通过电机动力轴齿轮31、传动齿轮6、第一输入轴11、三挡齿轮副或一挡齿轮副后输出给第一输出轴21，两部分动力在第一输出轴21耦合后由差速器75分配给两侧的车轮。
[0114]类似地，以五挡同步器5c接合五挡从动齿轮5b，则第一电动发电机51的动力从第二输出轴22输出，发动机4的动力通过第一输出轴21输出，两部分动力在主减速器从动齿轮74处耦合后由差速器75分配给两侧的车轮。
[0115]两种情况下第一电动发电机51均能够进行调速，使得第一输出轴21 (—三挡同步器13c接合情况)或者主减速器从动齿轮74 (五挡同步器5c接合情况)能够平衡地同步接收来自发动机4以及第一电动发电机51的动力，提高传动的平顺性、协调性。
[0116]同样地，在四挡混动时，与上述二挡混动基本一致，不同之处主要在于二四挡同步器24c接合四挡从动齿轮4b，其余部分与二挡混动基本相同，这里不再赘述。
[0117]类似地，在六挡混动时，发动机4的动力通过六挡齿轮副后从第二输出轴22输出，第一电动发电机51可以如上述二挡、四挡混动时通过不同同步器的接合作用而将动力从第一输出轴21或第二输出轴22输出，两部分动力可在第二输出轴22或者主减速器从动齿轮74处耦合后输出，同时第一电动发电机51能够进行调速，使得第二输出轴22或者主减速器从动齿轮74能够平衡地同步接收来自发动机4以及第一电动发电机51的动力，提高传动的平顺性、协调性。
[0118]综上，对于本领域的普通技术人员而言，可以根据实际需要，灵活地选择上述任意各挡位混动工况中的任意混动路径，极大地丰富了动力传动系统100的传动模式，提高了驾驶乐趣，使车辆能够更好地适应不同路况，提高车辆的动力性、燃油经济性
[0119]发动机边驱动边充电工况:
[0120]在动力传动系统4处于偶数挡位边驱动边充电工况时，以二挡传动为例，双离合器2d的输入端23d同时接合第一输出端21d和第二输出端22d，二四挡同步器24c接合二挡从动齿轮2b，电机动力轴同步器33c接合电机动力轴齿轮31。
[0121]从而发动机4的部分动力通过第二输入轴12、二挡齿轮副后从第一输出轴21输出，发动机4的另一部分动力通过第一输入轴11、传动齿轮6、中间惰轮61、电机动力轴齿轮31、电机动力轴同步器33c、电机动力轴3后输出给第一电动发电机51,从而驱动第一电动发电机51进行发电。
[0122]而在四挡传动或六挡传动时，对应地，二四挡同步器24c接合四挡从动齿轮4b，或者六挡同步器6c接合六挡从动齿轮6b，其余部分则与二挡传动基本一致，这里不再赘述。
[0123]由此，根据本发明实施例的动力传动系统100实现了对双离合器2d的突破性应用，即在双离合器2d的两个离合器全部接合状态下(输入端23d同时接合第一输出端21d和第二输出端22d)，使得发动机4的一部分动力由一根输出轴输出驱动车辆行驶，另一部分动力则输出给第一电动发电机51,驱动电机发电,丰富了传动模式，兼顾车辆行驶以及充电要求。
[0124]在动力传动系统处于奇数挡位边驱动边充电工况时，以一挡为例，双离合器2d的输入端23d接合第一输出端21d且与第二输出端22d断开,一三挡同步器13c接合一挡从动齿轮lb，电机动力轴同步器33c接合电机动力轴齿轮31。
[0125]从而发动机4的部分动力通过第一输入轴11、一挡齿轮副从第一输出轴21输出，发动机4的另一部分动力通过第一输入轴11、传动齿轮6、中间惰轮61、电机动力轴齿轮31、电机动力轴3输出给第一电动发电机51,从而驱动第一电动发电机51进行发电。
[0126]而在三挡传动或五挡传动时，对应地，一三挡同步器13c接合三挡从动齿轮3b、五挡同步器5c接合五挡从动齿轮5b，其余部分基本与一挡传动一致，这里不再一一赘述。
[0127]综上，对于本领域的普通技术人员而言，可以根据实际需要，灵活地选择上述发动机边驱动边充电工况中的任意传动路径，极大地丰富了动力传动系统100的传动模式，提高了驾驶乐趣，使车辆能够更好地适应不同路况，提高车辆的动力性、燃油经济性。而且，在上述的一些发动机边驱动边充电工况中，涉及到发动机的部分动力通过第一输入轴11、传动齿轮6、中间惰轮61、电机动力轴齿轮31、电机动力轴3这一路径传输时,是能够实现最佳定速比充电的目的，从而提高了充电效率以及发动机的燃油经济性。
[0128]倒挡工况:
[0129]在动力传动系统100处于倒挡工况时，双离合器2d输入端23d接合第二输出端22d且与第一输出端21d断开，倒挡同步器74c接合倒挡齿轮71，从而发动机4产生的动力通过双离合器2d、第二输入轴12、第二倒挡中间齿轮73、第一倒挡中间齿轮72、倒挡同步器74c后从倒挡齿轮71输出。
[0130]参照图2-图4所示，图2-图4中的动力传动系统100与图1中的动力传动系统100相比，主要区别在于增加了第二电动发电机52，图2中第二电动发电机52设置在差速器75的两侧,并