眠模式，能够在无需使发动机12启动的期间抑制电力消耗。
[0099]< 2-3.时间图>
[0100]接下来，根据时间图对利用本实施方式的行驶控制装置100执行行驶控制处理时的行驶模式的切换时期和二次电池40的残余容量S0C的推移进行说明。图6是表示在与外部充电装置连接前根据二次电池的残余容量S0C切换行驶模式时的例子的时间图。图7是表示利用本实施方式的行驶控制装置100进行行驶模式的切换时的例子的时间图。
[0101]如图6所示，在根据二次电池的残余容量S0C切换行驶模式的情况下，从二次电池40处于充满状态的时间点t0起继续EV模式。其间，即使反复进行车辆的点火开关的打开/关闭，即，即使车辆的使用中断，只要二次电池40的残余容量S0C不小于下限判定阈值S0C—threl，就继续EV模式下的行驶控制。
[0102]然后，在二次电池40的残余容量S0C小于下限判定阈值SOC_ thre 1的时间点11，使行驶模式从EV模式切换到RE模式。以后，执行利用车载的发电装置14进行的发电，如果残余容量S0C例如处于充满状态(残余容量SOC = S0C _ 0)，则行驶模式回到EV模式，停止利用车载的发电装置14进行的发电。之后，根据残余容量S0C的增减进行行驶模式的切换。
[0103]途中，如果与外部充电装置连接，则残余容量S0C变为充满状态，但这之前的期间，除了车辆的行驶所需要的电力以外，充电到二次电池40的电力的发电由车载的发电装置14进行。因此，在图6的例子中，输出发电装置14的动力的发动机12的燃油消耗增加，并且废气的释放量增加。
[0104]另一方面，如图7所示，在利用本实施方式的行驶控制装置100进行行驶模式的切换的情况下，从二次电池40处于充满状态的时间点tlO起继续EV模式。其间，即使反复进行车辆的点火开关的打开/关闭，即，即使车辆的使用中断，只要二次电池40的残余容量S0C不小于下限判定阈值SOC — threl (例如1?3% )，就继续EV模式下的行驶控制。另夕卜，在EV模式中，发动机控制模式维持在休眠模式。
[0105]然后，在二次电池40的残余容量S0C小于下限判定阈值SOC —threl的时间点til,使行驶模式从EV模式切换到RE模式。在RE模式中，发动机控制模式维持在待机模式。同时，发电模式切换到发电执行模式，开始利用车载的发电装置14进行的发电。从时间点til到时间点tl2的期间，通过利用发电装置14发出的电力驱动驱动马达30，并且进行对二次电池40的充电。
[0106]在二次电池40的残余容量S0C超过上限判定阈值SOC — thre2(例如5?7% )的时间点tl2，发电模式切换到发电停止模式，停止利用车载的发电装置14进行的发电。此时，行驶模式维持在RE模式，发动机控制模式也维持在待机模式。之后，在从时间点tl3到时间点tl7的期间，在RE模式下，重复利用车载的发电装置14进行的发电的执行和停止。并且，在与外部充电装置连接的时间点117，行驶模式回到EV模式，在时间点118，二次电池40成为充满状态。
[0107]这样，在本实施方式的控制的例子中，在RE模式中，二次电池40的残余容量S0C不大幅超过上限判定阈值S0C — thre2，可抑制车辆的行驶所需要的电力以外的发电。
[0108]如以上所说明，根据本实施方式，在直到二次电池40的残余容量S0C下降到下限判定阈值SOC —threl的期间，仅利用充电到二次电池40的电力而在EV模式下进行行驶控制。另外，在残余容量S0C降低而低于下限判定阈值SOC —threl时，使用利用发电装置14发出的电力在RE模式进行行驶控制。此时，切换发电的执行和停止，以使得二次电池40的残余容量S0C维持在上限判定阈值SOC — thre2与下限判定阈值SOC — threl之间。因此，抑制超过车辆的行驶所需要的电力量的发电，抑制燃油消耗、废气的释放。
[0109]另外，在本实施方式中，在RE模式中，发动机控制模式为待机模式，能够迅速启动发动机12。另外，在EV模式中，发动机控制模式为休眠模式，在无需启动发动机12的期间，能够抑制电力消耗。
[0110]以上，参照附图对本发明的优选的实施方式详细进行了说明，但本发明不限于上述例子。可知只要是具有本发明所属技术领域中的通常知识的人，就能够在权利要求书记载的技术思想的范围内想到各种变更例或应用例，对于这些，当然也属于本发明的技术范围。
[0111]例如，在上述的实施方式中，使用发动机12的动力且使用利用作为发电装置14的马达发电的发电系统，但本发明不限于上述例子。如图8所示，可以是具备氢罐72和燃料电池74，使用在燃料电池74中使氢与氧反应而发电的发电系统的燃料电池车辆(FCV)3。这种情况下也能够降低发电所利用的氢量，并且能够抑制燃料电池的劣化。
[0112]另外，在上述的实施方式中，在与外部充电装置连接的时间点，虽然行驶模式回到EV模式，但本发明不限于上述例子。例如，也可以根据充电器的充电电流和/或充电电压判断外部充电情况。另外，在与外部充电装置连接后，根据设置在车辆内、外部充电装置或通信终端的指示充电开始的操作按钮发出的充电开始信号、充电结束信号、充电中止信号也能够判断外部充电情况。此外，将与外部充电装置连接的情况和残余容量SOC为预定值以上的情况组合，也可以判断外部充电情况。
【主权项】
1.一种车辆的控制装置，能够切换第一行驶模式与第二行驶模式，所述第一行驶模式是在使发电装置停止的状态下利用驱动马达的驱动力行驶的模式，所述第二行驶模式是边利用所述发电装置进行发电，边通过所述驱动马达的驱动力行驶的模式，所述车辆的控制装置的特征在于，具备: 残余容量检测部，检测向所述驱动马达供给电力的二次电池的残余容量；以及 行驶模式切换部，根据所述残余容量使行驶模式从所述第一行驶模式切换到所述第二行驶模式，根据所进行的外部充电的情况，使行驶模式从所述第二行驶模式切换到所述第一行驶模式。2.根据权利要求1所述的车辆的控制装置，其特征在于，具备发电模式切换部，所述发电模式切换部在所述第二行驶模式中，在所述残余容量变为小于预定的下限判定阈值开始到变为预定的上限判定阈值以上为止的期间，使发电模式为利用所述发电装置进行发电的发电执行模式，在所述残余容量变为所述上限判定阈值以上开始到变为小于所述下限判定阈值为止的期间，使发电模式为使所述发电装置的发电停止的发电停止模式。3.权利要求1或2所述的车辆的控制装置，其特征在于，所述发电装置是使用了发动机的动力的发电装置， 所述行驶模式切换部在所述行驶模式被切换到所述第二行驶模式时，将发动机控制模式切换为待机模式，在所述行驶模式被切换到所述第一行驶模式时，将所述发动机控制模式切换为电力消耗比所述待机模式小的休眠模式。4.权利要求3所述的车辆的控制装置，其特征在于，所述待机模式包括所述发动机的曲柄角度的监视、燃料压送栗的驱动、对电热塞的通电、传感器起动和加热器通电中的至少一种处理。5.一种车辆，其特征在于，具备: 权利要求1?4中任一项所述的控制装置； 驱动车辆的驱动马达； 向所述驱动马达供给电力的二次电池；以及 发出向所述驱动马达和所述二次电池中的至少一个供给的电力的发电装置。
【专利摘要】本发明提供一种车辆的控制装置及车辆。使外部充电装置负担对增程式车辆的二次电池的大部分充电，抑制利用车载的发电装置进行的发电。车辆的控制装置具备：残余容量检测部，检测向上述驱动马达供给电力的二次电池的残余容量；以及行驶模式切换部，根据上述残余容量使行驶模式从上述第一行驶模式切换到上述第二行驶模式，根据所进行的外部充电的情况，使行驶模式从上述第二行驶模式切换到上述第一行驶模式。
【IPC分类】B60W10/06, B60W20/16, B60W20/15, B60W10/26
【公开号】CN105459999
【申请号】CN201510607466
【发明人】秋田护, 菊池淳
【申请人】富士重工业株式会社
【公开日】2016年4月6日
【申请日】2015年9月22日
【公告号】DE102015115872A1, US20160090081