混合动力汽车空调系统的制作方法
【技术领域】
[0001]本实用新型涉及一种空调系统，更确切地说，本实用新型涉及一种应用于混合动力汽车上的空调系统。
【背景技术】
[0002]传统车的车用空调系统通常由发动机驱动工作，而现有汽车上的机械压缩式空调制冷要消耗发动机10%的能量。目前汽车发动机的效率最高可以达49%，即燃油燃烧发出的能量只有49%用于做功，而51%的能量以余热散发于环境。因此这种能源利用方式不仅是对石油能源的浪费，而且对环境也是一种污染。
[0003]对于混合动力汽车而言，由于动力源中增加了电池，可以采用电驱动，即完全使用电池中的电能来驱动空调压缩机，或者电能与发动机混合驱动的方式。但是受限于电池的容量，无法长时间单独由电池驱动空调工作，大多数时刻还是使用发动机来直接驱动空调系统。
[0004]现有的技术中，为了限制使用发动机直接驱动空调系统工作，已有一些专利利用发动机废气余热等其他能源实现了部分节能。中国专利公开号为CN 103528260A，公开日为2014年1月22日，发明名称为“一种利用汽车尾气余热的汽车空调系统”，该发明提供了一种利用汽车尾气余热来驱动汽车的空调装置。中国专利公开号为CN 101818966A，公开日为2010年9月1日，发明名称为“微功耗余热驱动汽车空调装置”，该发明提供了一种具有微功耗循环的空调装置和汽车尾气余热回收装置。中国专利公开号为CN 102941792A，公开日为2013年2月27日，发明名称为“辅助汽车空调系统及其控制方法”，该发明提供一种针对传统内燃机汽车的辅助汽车空调系统，利用汽车行驶时的机械能和太阳能发电，将产生的电能储存到蓄电池中，解决发动机熄火后空调无法运行的问题。中国专利公开号为CN102478322A，公开日为2012年5月30日，发明名称为“环保型综合利用太阳能和汽车发动机余热的制冷空调装置”，该发明提供一种利用太阳能和汽车发动机余热的制冷空调装置。
[0005]上述的这些装置中，对于使用发动机尾气余热的系统来说，当汽车发动机处于不工作或刚刚开始启动时，无法提供足够的功率使空调系统工作。对于利用太阳能和发动机尾气余热来驱动空调工作的系统，由于太阳能这种能源限制，在阴天以及夜间等光照不强且发动机尾气余热无法提供足够能量的时候无法使用空调系统，由于传统汽车电池容量较小的原因，储存在电池中的电量无法长时间维持空调系统的运转
【发明内容】
[0006]本实用新型所要解决的技术问题是克服了现有技术存在无法利用发动机的余热驱动空调工作和发动机不工作时空调无法工作的问题，提供了一种利用发动机废气余热与电加热系统进行车内制冷和制热的混合动力汽车空调系统。
[0007]为解决上述技术问题，本实用新型是采用如下技术方案实现的:所述的混合动力汽车空调系统包括有驱动回路，制冷回路和制热回路。
[0008]所述的驱动回路包括第一电磁阀、第四电磁阀与第四栗(21);
[0009]所述的制冷回路包括发生器、空调与第一栗；
[0010]所述的制热回路包括第五电磁阀与第六电磁阀；
[0011]第六电磁阀的A 口与驱动回路中的第一电磁阀的P 口管路连接，第六电磁阀的P 口与制冷回路中的空调的输入端即112 口管路连接;第五电磁阀的A 口与第一栗进液口即122口管路连接，第五电磁阀的P 口与第四栗输出口即212 口管路连接;第一电磁阀的A 口与制冷回路中的发生器的605 口管路连接，第四电磁阀的A 口与制冷回路中的发生器的606 口管路连接。
[0012]技术方案中所述的驱动回路还包括电池组、PTC加热器、发动机废气加热器、两位三通阀与第七电磁阀。所述的电池组与PTC加热器的电源接口电线连接，PTC加热器的201 口同时和第七电磁阀的A 口与两位三通阀的A 口管路连接，两位三通阀的P 口与第一电磁阀的P口管路连接;第七电磁阀的P 口与发动机废气加热器的EA 口管路连接，发动机废气加热器的EB 口与两位三通阀的B 口管路连接;PTC加热器的20 2 口与第四栗的211 口管路连接，第四栗的212 口与第四电磁阀的P 口管路连接。
[0013]技术方案中所述的第一电磁阀、第四电磁阀、第五电磁阀、第六电磁阀与第七电磁阀均为起开关作用的二位二通电磁换向阀;第四栗为单向作用定排量叶片栗。
[0014]技术方案中所述的制冷回路还包括冷凝器、1号热交换器、蒸发器、第二电磁阀、第三电磁阀、第二栗、吸收器、第三栗与2号热交换器。所述的发生器顶部的水蒸气出气口即
601口与冷凝器的进气口 S卩701 口管路连接，冷凝器的702 口与热交换器的801 口管路连接，热交换器的804 口与蒸发器的901 口管路连接;发生器中部的浓溶液出水口即602 口与2号热交换器的壳程进水口即171 口管路连接，2号热交换器的174 口与吸收器的153 口管路连接，吸收器的152 口管与热交换器的802 口管路连接，热交换器的803 口与蒸发器的902 口管路连接，蒸发器的903 口与吸收器的151 口管路连接;发生器底部的稀溶液进水口即603 口与2号热交换器的管程出水口即17 2 口管路连接，2号热交换器的173 口与第三栗的输入口即16 2 口管路连接，第三栗的161 口与吸收器的154 口管路连接，第二栗的输出口即141 口与输入口即142 口依次和蒸发器底部的905 口与顶部的904 口通过管路连接;第一栗的输入口即122 口与第三电磁阀的A 口管路连接，第一栗的输出口即121 口与空调的111 口管路连接;空调的112口与第二电磁阀的A 口管路连接，第二电磁阀的P 口与蒸发器的907 口管路连接，第三电磁阀的P 口与蒸发器的907 口管路连接。
[0015]技术方案中所述的第二电磁阀与第三电磁阀均为二位二通电磁换向阀；第一栗、第二栗与第三栗均为单向作用定排量叶片栗。
[0016]技术方案中所述的1号热交换器与2号热交换器皆为管壳式热交换器，满足GB151—1999中所述的管壳式热交换器的标准。
[0017]与现有技术相比本实用新型的有益效果是:
[0018]1.本实用新型所述的混合动力汽车空调系统与现有的利用余热的吸收式空调装置相比，同时利用发动机废弃余热与电加热系统来给吸收式空调系统提供能量，当汽车发动机工作且发动机废气产生的预热能够满足空调所需功率时，可以利用发动机废气余热驱动空调进行工作，当发动机废气产生的预热无法满足空调所需功率或发动机不工作时，可以利用电池对空调系统进行功率补充或完全由电池提供功率。这样不仅能够节能环保，减少污染，而且可以保证空调系统在任何时刻都能具有足够的冷却能力。
[0019]2.相较于传统的压缩机式空调，本实用新型所述的混合动力汽车空调系统只有四个功率较小的动力栗运转，无其它运动部件，运转安静，噪声值仅75_80dB。
[0020]3.本实用新型所述的混合动力汽车空调系统制冷量调节范围广，可在20%_100%的负荷内进行冷量无级调节。外界调节变化的适应性强，可在加热蒸气压力0.2-0.8MPa(表压)、冷却水温度20°C_35°C与冷媒水出水温度5°C_15°C内稳定运转。
【附图说明】
[0021 ]下面结合附图对本实用新型作进一步的说明:
[0022]图1为本实用新型所述的利用发动机废气余热与电能的混合动力汽车空调系统结构原理图。
[0023]图2为本实用新型所述的混合动力汽车空调系统中驱动回路的结构原理图。
[0024]图3为本实用新型所述的混合动力汽车空调系统制冷时内部流体流向示意图。
[0025]图4为本实用新型所述的混合动力汽车空调系统制热时内部流体流向示意图。
[0026]图中:1.电池组，2.PTC加热器，3.发动机废气加热器，4.两位三通阀，5.第一电磁阀，6.发生器，7.冷凝器，8.1号热交换器，9.蒸发器，10.第二电磁阀，11.空调，12.第一栗，13.第三电磁阀，14.第二栗，15.吸收器，16.第三栗，17.2号热交换器，18.第四电磁阀，19.第五电磁阀，20.第六电磁阀，21.第四栗，22.控制器，23.第七电磁阀。
[0027]图中:实线为汽车用冷冻液流经管路，虚线为溴化锂