溶液流经管路。
【具体实施方式】
[0028]下面结合附图对本实用新型作详细的描述:
[0029]参阅图1，本实用新型所述的混合动力汽车空调系统包括有驱动回路，制冷回路和制热回路。
[0030]回路中所采用的流体包括两种:一种为驱动回路中用于加热的流体和用于冷凝器与吸收器的冷却流体为汽车用冷冻液，一种为发生器内被加热的流体为溴化锂溶液。
[0031]参阅图2，所述的驱动回路包括电池组1、PTC加热器2、发动机废气加热器3、两位三通阀4、第七电磁阀23、第四栗21、第一电磁阀5与第四电磁阀18。
[0032]电池组1为汽车的动力电池，与PTC加热器2中的PTC陶瓷发热组件的电源接口通过电线连接，为PTC加热器2提供电源。电池组1用于在发动机废气余热无法满足车内空调的功率需求时为空调系统提供足够功率。
[0033]第四栗21为单向作用定排量叶片栗，为所述的驱动回路中的经发动机废气加热器3和PTC加热器2加热后的液体循环流动的动力源，以使经发动机废气加热器3和PTC加热器2加热后的液体有效的流入发生器6中进行加热，平衡回路中液体的温度。第四栗21的输入口SP211 口与PTC加热器2的202 口管路连接，第四栗21的输出口即212 口与第四电磁阀18和第五电磁阀19的P 口管路连接。
[0034]发动机废气加热器3是国家标准QC/T832-2010中所述的水暖式汽车尾气加热器，以热交换的形式由汽车废气中的余热加热加热器中的液体。其中加热器的结构特征为有排气旁通且排气旁通与筒体平行。
[0035]PTC加热器2共有两个端口，一端为进水口201 口，另一端为出水口202口。PTC加热器2的一端进水口即201 口，同时与第七电磁阀23的A 口及两位三通阀4的A 口管路连接，PTC加热器2的另一端出水口即202口，与第四栗21的211 口管路连接。此外，PTC加热器2还有电源接口，与电池组1通过电线连接。
[0036]PTC加热器2的型号为DBR-36。采用PTC陶瓷发热组件与铝散热片组成，PTC陶瓷发热组件为并联结构。PTC陶瓷发热组件与铝散热片之间涂有绝缘层，可保证工作时除电极外不带电。铝散热片置于液体管道内，工作时液体流经散热片，与散热片进行热交换。PTC陶瓷发热组件具有热阻小、换热效率高的优点，是一种具有温度敏感性的半导体电阻，一旦超过一定的温度(居里温度)时，它的电阻值随着温度的升高几乎是呈阶跃式的增高，因此当发动机废气加热器3提供的功率能够满足空调系统功率需求时，使得循环回路中的流体达到居里点温度后，电阻增加，从而限制电流增加，于是电流的下降从而减小电池组1输出功率。当发动机废气加热器3提供的功率无法满足空调系统功率需求时，使得驱动回路中流体的温度低于居里温度，电阻值的减小又使电路电流增加，电池组1提供的功率增加，周而复始，因此具有使温度保持在特定范围的功能，又起到开关作用。
[0037]两位三通阀4为两位三通电磁换向阀，单作用电磁铁操纵，弹簧复位。电磁线圈通电后，阀芯在电磁力的作用下可由I位置切换到Π位置，断电后，在复位弹簧的作用下从Π位置返回I位置。
[0038]两位三通阀4的B口与发动机废气加热器3的EB 口管路连接，两位三通阀4的A 口同时与第七电磁阀23的A 口和PTC加热器2的201 口管路连接，两位三通阀4的P 口同时与第一电磁阀5的P 口和第六电磁阀20的A 口管路连接。
[0039]第七电磁阀23为二位二通电磁换向阀，单作用电磁铁操纵，弹簧复位。电磁线圈通电后，阀芯在电磁力的作用下可由I位置切换到Π位置，断电后，在复位弹簧的作用下从Π位置返回I位置。
[0040]第七电磁阀23的A 口同时与PTC加热器2的201 口和两位三通阀4的A 口管路连接，第七电磁阀23的P 口与发动机废气加热器3的EA 口管路连接。
[0041]两位三通阀4与第七电磁阀23用于将发动机废气加热器3接入或移出驱动回路。第七电磁阀23移至I位置，两位三通阀4移至Π位置，将发动机废气加热器3加入驱动回路;第七电磁阀23移至Π位置，两位三通阀4移至I位将发动机废气加热器3移出驱动回路。
[0042]第一电磁阀5与第四电磁阀18均为二位二通电磁换向阀，单作用电磁铁操纵，弹簧复位。电磁线圈通电后，阀芯在电磁力的作用下可由I位置切换到Π位置，断电后，在复位弹簧的作用下从Π位置返回I位置。
[0043]第一电磁阀5的P口同时与第六电磁阀20的A 口和两位三通阀4的P 口管路连接，第一电磁阀5的A 口与发生器6的上端口管路连接，其中发生器6的上端口是指605 口。
[0044]第四电磁阀18的P 口同时与第五电磁阀19的P 口和第四栗21的212 口管路连接，第四电磁阀18的A口与发生器6的下端口管路连接，其中发生器6的下端口是指604 口。
[0045]两位三通阀4与第七电磁阀23位于发动机废气加热器3的两侧，两位三通阀4的B口与发动机废气加热器3的EB 口管路连接，A口与PTC加热器2管路连接，第七电磁阀23的P口与发动机废气加热器3的EA口管路连接。控制两位三通阀4处于I位置与电磁阀23处于Π位置可以断开发动机废气加热器3与驱动回路间的连接，将发动机废气加热器3移出驱动回路，反之当两位三通阀4处于Π位置与第七电磁阀23处于I位置时可将发动机废气加热器3加入驱动回路。电池组1与PTC加热器2电源接口通过电线连接，由电池组1给PTC加热器2提供电能使PTC加热器2发热，对回路中流体进行加热。发动机废气加热器3与尾气出口管道中间部分连接，利用尾气中的余热对循环回路中的液体进行加热。当发动机不工作时控制第七电磁阀23移至Π位置，两位三通阀4移至I位将发动机废气加热器3移出驱动回路中，这样可以阻止经PTC加热器2加热后的液体流入冷的发动机废气加热器3中，保证电池提供的能量尽量全部供给空调系统而不造成浪费；当发动机开始工作时第七电磁阀23移至I位置，两位三通阀4移至Π位置，将发动机废气加热器3加入驱动回路，由PTC加热器2与发动机废气加热器3共同给循环回路中的液体加热，当回路中液体温度超过设定温度时，由于PTC材料的特性，可以使电池停止提供能量，由发动机废气加热器3单独给循环回路中的流体加热。
[0046]参阅图3，制冷回路包括发生器6、冷凝器7、1号热交换器8、蒸发器9、第二电磁阀
10、空调11、第一栗12、第三电磁阀13、第二栗14、吸收器15、第三栗16与2号热交换器17。
[0047]第一栗12、第二栗14、第三栗16均为单向作用定排量叶片栗，用于使液体循环往复流动。
[0048]第一栗12的输入口即122 口与第三电磁阀13的A 口通过管路连接，第一栗12的输出口即121 口与空调11的111 口通过管路连接，用于驱动经过蒸发器9制冷后的液体流入空调11中。
[0049]第二栗14的输出口即141 口与输入口即142 口依次和蒸发器9底部的905 口与顶部的904 口通过管路连接，用作将蒸发器9底部未蒸发的液态水循环栗入到蒸发器9顶部，使其循环喷洒。
[0050]第三栗16的输出口即161 口与吸收器15的154 口通过管路连接，第三栗16的输入口SP162口与2号热交换器17的173 口通过管路连接，用于将吸收器15底部的稀溶液栗入到发生器6中，使吸收器15与发生器6中的溶液进行循环交换。
[0051 ]冷凝器7为管带式冷凝器，满足Q/320281AKK01-2007中所述的冷凝器的标准，为一种风冷式冷凝器，置于车前端，利用迎面风对冷凝器中的气态水冷却，使其液化成液态水。
[0052]冷凝器7的701口与发生器6的601 口通过管路连接，冷凝器7的702 口与热交换器8的801 口通过管路连接，将发生器6中蒸发出的水蒸气冷凝成液态水。
[0053]2号热交换器17为管壳式热交换器，满足GB151—1999中所述的管壳式热交换器的标准，2号热交换器17的壳程的两端为171 口、174 口，2号热交换器17的171 口与发生器6的
602口管路连接，2号热交换器17的174 口与吸收器15的153 口管路连接，2号热交换器17的管程的两端为172 口和173 口，2号热交换器17的172 口与