专利名称：车辆用发动机罩结构的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种车辆用发动机罩结构，尤其涉及一种适用于车辆例如汽车等的车辆用发动机罩结构。
背景技术：
在适用于车辆例如汽车等的车辆用发动机罩结构中，公知一种常规结构(参见例如日本专利申请公开文献特开平(JP-A)No.8-80873)，其中，发动机罩内板设在具有凸面部和凹面部的发动机罩外板的背面处，凸面部和凹面部经由阶梯部(阶形部)相互隔开。在此传统结构中，冲击吸收体设置在发动机罩外板与发动机罩内板之间。该冲击吸收体支承在发动机罩内板处，使该冲击吸收体从凸面部的阶梯部的背面支承该凸面部的阶梯部附近，且当该发动机罩的移动距离达到一预定值时，该冲击吸收体将压碎变形，并产生预期的反作用力。
但是，在JP-A No.8-80873中公开的此车辆用发动机罩结构中，冲击吸收体必须作为另外的吸收体设置在发动机罩外板与发动机罩内板之间。结果，不可避免的是部件数量增多、重量增大且组装成本增加。此外，由于冲击吸收部的某些部分在受到撞击时不能充分地坍陷，这种不充分坍陷部不能用作能量吸收行程，总能量吸收行程减小。
发明内容
考虑到前面提到的，本发明的目的是提供一种不需要在形成在发动机罩内板中的阶梯部处设置另外的冲击吸收体的车辆用发动机罩结构。
在本发明的第一方面中，在车辆用发动机罩中，由构成发动机罩的车体(车身)外侧部的发动机罩外板和构成该发动机罩的车体内侧部的发动机罩内板形成一空间，该车辆用发动机罩结构包括沿车辆前后方向形成在发动机罩外板内的阶梯部；朝向车体顶侧隆起且沿车辆纵向以沿车辆横向的预定间隔形成在发动机罩内板的除该发动机罩内板的外周缘部以外的中央区域处的多个凸部；以及形成在凸部的顶峰部处且与发动机罩外板接合的接合部(结合部)；以及从最靠近阶梯部的凸部沿该阶梯部的形状形成的延伸部。
相应地，可利用从沿车辆纵向形成在发动机罩内板处、朝向车体的顶部隆起且从其位置最靠近阶梯部的凸部沿该阶梯部的形状形成的延伸部从其背面侧支承沿车辆前后方向形成在发动机罩外板的阶梯部附近的发动机罩外板的凸侧面部。
结果，在撞击体撞击该阶梯部附近的发动机罩外板的凸侧面部时，可利用形成在发动机罩内板的凸部处的延伸部吸收能量。由此，优点是不需要为形成在发动机罩外板上的阶梯部设置另外的冲击吸收体。
在本发明的第二方面中，在车辆用发动机罩中，由构成发动机罩的车体外侧部的发动机罩外板和构成该发动机罩的车体内侧部的发动机罩内板形成一空间，该车辆用发动机罩结构包括沿车辆前后方向形成在发动机罩外板内的阶梯部；朝向车体顶侧隆起且从车体前侧朝向车体后侧以沿车辆横向的预定间隔形成在发动机罩内板的除该发动机罩内板的外周缘部以外的中央区域处的多个凸部；以及形成在凸部的顶峰部处且与发动机罩外板接合的接合部，其中，最靠近阶梯部的凸部沿该阶梯部设置。
依据此方面，朝向车体的顶部隆起且沿车辆纵向形成在发动机罩内板内的凸部沿该沿车辆前后方向设置在发动机罩外板内的阶梯部设置。于是，可利用发动机罩内板的凸部从其背面侧支承阶梯部附近的发动机罩外板的凸侧面部。
结果，在撞击体撞击该阶梯部附近的发动机罩外板的凸侧面部时，可利用发动机罩内板的凸部吸收能量。由此，优点是不需要为形成在发动机罩外板上的阶梯部设置另外的冲击吸收体。
图1是沿图2的线1-1剖开的放大截面图；图2是从车体的下方看时的平面图，示出与本发明第一实施例相关的车辆用发动机罩结构；图3是从车体的前方以一定角度看时的分解透视图，示出与本发明第一实施例相关的车辆用发动机罩结构；图4是示出车辆用发动机罩结构中吸收体的加速度与行程之间的关系的图表；图5是对应于图1的截面图，示出与本发明第一实施例的变型例相关的车辆用发动机罩结构；图6是沿图7的线6-6剖开的放大截面图；以及图7是从车体的下方看时的平面图，示出与本发明第二实施例相关的车辆用发动机罩结构。
具体实施例方式
将依据图1至4说明本发明的车辆用发动机罩结构的第一实施例。
注意到在附图中，箭头UP代表车辆上方方向，箭头FR代表车辆前方方向，以及箭头IN代表朝向车辆内部的方向。
如图3所示，本实施例的发动机罩10具有构成发动机罩10的车体外侧面的发动机罩外板12以及设在发动机罩外板12的内侧(背面侧)且构成发动机罩10的车体内侧部的发动机罩内板14。发动机罩10是具有中空结构的铝制发动机罩。
阶梯部(凹凸部)16沿车体的前后方向(即，从车体前侧到车体后侧)形成在发动机罩外板12的车辆横向两端附近。阶梯部16从车体前侧处的车辆横向内侧沿指向车体后侧的方向朝向车辆横向外侧形成。
如图2所示，多个凸部18沿该车辆纵向以沿车辆横向的预定间隔形成在发动机罩10的发动机罩内板14的中央区域14E处。此中央区域14E是除前端缘部14A、后端缘部14B及作为发动机罩内板14的外周缘部的左右车辆横向外侧缘部14C，14D以外的部分。
如图1所示，法兰12A形成为在发动机罩外板12的车辆横向两端部处指向车体的底部。法兰12A与形成为在发动机罩内板14的车辆横向两端部处指向车体的底部的法兰14F连接。
发动机罩内板14的凸部18朝向车体的顶部隆起。凸部18的顶峰部18A经由粘合剂20与发动机罩外板12的背面12B接合。相应地，多个封闭断面结构22利用发动机罩内板14和发动机罩外板12沿车辆纵向形成。
如图2所示，发动机罩内板14的凸部18从中间区域14E的前端部延伸到中间区域14E的后端部。
如图1所示，从形成在发动机罩内板14的车辆横向两端部且最靠近形成在发动机罩外板12上的阶梯部16的凸部18沿阶梯部16的形状形成延伸部30。延伸部30的顶峰部30A经由粘合剂20与在阶梯部16的车辆横向内侧处邻近该阶梯部16的发动机罩外板12的凸侧面部12C的背面接合。
相应地，设在发动机罩内板14的车辆横向两端部且形成有延伸部30的凸部18的从车辆纵向看时的断面构造是顶峰部18A与顶峰部30A在车辆横向上连续的凸状构造。发动机罩外板12和发动机罩内板14经由粘合剂20在由顶峰部18A和顶峰部30A构成的这些连续顶峰部的车辆横向两端部附近接合。
如图5所示，如果由于设计上的变化而增大由顶峰部18A和顶峰部30A构成的此连续顶峰部的宽度时，可通过在其横向中央部处增加凹卷边(bead)32来维持刚性。
如图2所示，设在发动机罩内板14的车辆横向两端部的凸部18的从车体的垂直方向看时的构造为其前部的车辆横向外侧处具有沿阶梯部16延伸的延伸部30的梯形构造，如图2中的两点划线所示。
接着，将说明本实施例的工作情况。
在本实施例中，朝向车体的顶部隆起的多个凸部18沿该车辆纵向以沿车辆横向的预定间隔形成在除前端缘部14A、后端缘部14B及作为发动机罩内板14的外周缘部的左右车辆横向外侧缘部14C，14D以外的中央区域14E处。在各自凸部18的顶峰部18A处，发动机罩内板14和发动机罩外板12经由粘合剂20接合到一起。结果，利用由发动机罩内板14和发动机罩外板12形成且沿车辆纵向延伸的多个封闭断面结构22确保发动机罩10的刚性。
在本实施例中，从沿车辆纵向形成在发动机罩内板14的车辆横向两端部、朝向车体的顶部隆起且其位置最靠近阶梯部16的凸部18沿该沿车辆前后方向形成在发动机罩外板12上的阶梯部16的形状形成延伸部30。由于这些延伸部30，可从背面12B侧支承阶梯部16附近的发动机罩外板12的凸侧面部12C。
结果，在撞击体K撞击阶梯部16附近的发动机罩外板12的凸侧面部12C时，利用形成在发动机罩内板14的凸部18处的延伸部30吸收能量。由此，不需要为形成在发动机罩外板12处的阶梯部16设置另外的冲击吸收体。
相应地，可以避免部件数量增多、重量增大及组装成本增加。此外，由于受到撞击时不会出现如现有技术情况那样冲击吸收体的某些部分不能充分坍陷的不充分坍陷，所以使得能量吸收行程较大。
此外，在本实施例中，当撞击体K撞击阶梯部16附近的发动机罩外板12的凸侧面部12C时，撞击体K由于发动机罩外板12的变形而朝向车辆底部(沿图1中箭头A的方向)自由移动的距离较短。因此，在撞击体K撞击发动机罩10之后立即能够有效地吸收能量。
因此，如图4所示，与在阶梯部16附近内的发动机罩外板12的凸侧面部12C下方没有支承件的结构中撞击体K的加速度G2相对于行程S的变化相比，对于本实施例中撞击体K的加速度G1相对于行程S的变化，在撞击初始阶段迅速上升且这里主峰P的加速度较高。结果，在撞击体K的撞击速度快的阶段，能有效地吸收能量。此外，由于发动机罩10的厚度在此位置较薄，冲击难以作用于结合在发动机罩下方的构件。
在本实施例中，由于延伸部30处的顶峰部30A经由粘合剂20与发动机罩外板12的背面12B接合，还可增强发动机罩10的扭转刚度。
接着，将依据图6和7说明本发明车辆用发动机罩结构的第二实施例。
注意，与第一实施例相同的部件用相同的参考数字标识，并省略对它们的说明。
如图7所示，在本实施例中，形成在发动机罩内板14上的多个凸部18在平面图中排列成从车辆前侧朝向车辆后侧张开的扇形。多个凸部18中的一些位于车辆横向两端部的凸部18从位于车体前侧处的车辆横向内侧沿指向车体后侧的方向且沿形成在发动机罩外板12上的阶梯部16朝向车辆横向外侧延伸。
如图6所示，位于发动机罩内板14的车辆横向两端部处的凸部18的顶峰部18A经由粘合剂20与在阶梯部16的车辆横向内侧处邻近该阶梯部16的发动机罩外板12的凸侧面部12C的背面接合。
接着，将说明本实施例的工作情况。
在本实施例中，朝向车体的顶部隆起的多个凸部18沿车辆前后方向且以沿车辆横向的预定间隔形成在除前端缘部14A、后端缘部14B及作为发动机罩内板14的外周缘部的左右车辆横向外侧缘部14C，14D以外的中央区域14E处。在形成于各自凸部18的顶峰部18A处的接合部18B处，发动机罩内板14和发动机罩外板12经由粘合剂20接合到一起。结果，利用由发动机罩内板14和发动机罩外板12形成且沿车辆纵向延伸的多个封闭断面结构22确保发动机罩10的刚性。
此外，在本实施例中，作为沿车辆前后方向形成在发动机罩内板14处且朝向车体的顶部隆起的凸部18中的一些，凸部18沿该沿车辆前后方向形成在发动机罩外板12上的每个阶梯部16形成在车辆横向两端部处。由于形成在发动机罩内板14的车辆横向两端部处的凸部18，可从背面12B侧支承阶梯部16附近的发动机罩外板12的凸侧面部12C。
结果，在撞击体K撞击阶梯部16附近的发动机罩外板12的凸侧面部12C时，利用形成在发动机罩内板14的车辆横向端部处的凸部18吸收能量。由此，不需要为形成在发动机罩外板12处的阶梯部16设置另外的冲击吸收体。
相应地，可以避免部件数量增多、重量增大及组装成本增加。此外，由于受到撞击时不会出现如现有技术情况那样冲击吸收体的某些部分不能充分坍陷的不充分坍陷，所以使得能量吸收行程较大。
此外，在本实施例中，按照与第一实施例相同的方式，当撞击体K撞击阶梯部16附近的发动机罩外板12的凸侧面部12C时，撞击体K由于发动机罩外板12的变形而朝向车辆底部(沿图6中箭头A的方向)自由移动的距离较短。因此，在撞击体K撞击发动机罩10之后立即能够有效地吸收能量，并增大有效行程。因此，冲击难以作用于结合在发动机罩下方的构件。
以上已参照具体实施例对本发明进行了详细说明，但本发明并不限于这些实施例，对本领域技术人员而言显而易见的是，在本发明范围内还存在其它多种实施例。例如，在上述实施例中，阶梯部16从车体前侧处的车辆横向内侧沿指向车体后侧的方向朝向车辆横向外侧形成在发动机罩外板12的车辆横向两端附近。但本发明的车辆用发动机罩结构也可采用阶梯部16形成在发动机罩外板12的其它区域处的情况。
此外，尽管在上述实施例中发动机罩10是铝制发动机罩，但发动机罩10的材料并不限于铝。
权利要求
1.一种车辆用发动机罩结构，其中，由构成发动机罩的车体外侧部的发动机罩外板和构成所述发动机罩的车体内侧部的发动机罩内板形成一空间，所述车辆用发动机罩结构包括沿车辆前后方向形成在所述发动机罩外板内的阶梯部；朝向车体顶侧隆起且从车体前侧到车体后侧以沿车辆横向的预定间隔形成在所述发动机罩内板的除所述发动机罩内板的外周缘部以外的中央区域处的多个凸部；以及形成在各自所述凸部的顶峰部处且与所述发动机罩外板接合的第一接合部，其中，至少在所述第一接合部处和在在所述阶梯部的车辆横向内侧处与所述阶梯部相邻的第二接合部处，最靠近所述阶梯部的所述凸部的所述顶峰部与所述发动机罩外板的背面的部分接合。
2.如权利要求1所述的车辆用发动机罩结构，其特征在于，最靠近所述阶梯部的所述凸部具有从所述第一接合部伸出且沿所述阶梯部的形状形成的延伸部。
3.如权利要求2所述的车辆用发动机罩结构，其特征在于，所述延伸部具有所述第二接合部。
4.如权利要求3所述的车辆用发动机罩结构，其特征在于，所述延伸部在所述第一接合部与所述第二接合部之间的整个区域上与所述发动机罩外板相邻。
5.如权利要求3所述的车辆用发动机罩结构，其特征在于，所述延伸部具有形成在所述第一接合部与所述第二接合部之间的凹卷边。
6.如权利要求3所述的车辆用发动机罩结构，其特征在于，所述延伸部在所述第二接合部处经由粘合剂固定到所述发动机罩外板上。
7.如权利要求2所述的车辆用发动机罩结构，其特征在于，所述多个凸部沿车辆纵向设置。
8.如权利要求1所述的车辆用发动机罩结构，其特征在于，最靠近所述阶梯部的所述凸部沿所述阶梯部设置。
9.如权利要求8所述的车辆用发动机罩结构，其特征在于，最靠近所述阶梯部的所述凸部的所述第二接合部与所述第一接合部重合。
10.如权利要求8所述的车辆用发动机罩结构，其特征在于，所述多个凸部在平面图中排列成从所述车体前侧朝向所述车体后侧张开的扇形。
11.如权利要求8所述的车辆用发动机罩结构，其特征在于，所述凸部中的每一个凸部在所述第一接合部处经由粘合剂固定到所述发动机罩外板上。
12.一种车辆用发动机罩结构，其中，由构成发动机罩的车体外侧部的发动机罩外板和构成所述发动机罩的车体内侧部的发动机罩内板形成一空间，所述车辆用发动机罩结构包括沿车辆前后方向形成在所述发动机罩外板内的阶梯部；朝向车体顶侧隆起且沿所述车辆纵向以沿车辆横向的预定间隔形成在所述发动机罩内板的除所述发动机罩内板的外周缘部以外的中央区域处的多个凸部；形成在所述凸部的顶峰部处且与所述发动机罩外板接合的第一接合部；以及从最靠近所述阶梯部的所述凸部沿所述阶梯部的形状形成的延伸部。
13.如权利要求12所述的车辆用发动机罩结构，其特征在于，所述延伸部具有与所述发动机罩外板接合的第二接合部。
14.如权利要求13所述的车辆用发动机罩结构，其特征在于，所述延伸部在所述第一接合部与所述第二接合部之间的整个区域上与所述发动机罩外板相邻。
15.如权利要求13所述的车辆用发动机罩结构，其特征在于，所述延伸部具有形成在所述第一接合部与所述第二接合部之间的凹卷边。
16.如权利要求13所述的车辆用发动机罩结构，其特征在于，所述延伸部在所述第二接合部处经由粘合剂固定到所述发动机罩外板上。
17.一种车辆用发动机罩结构，其中，由构成发动机罩的车体外侧部的发动机罩外板和构成所述发动机罩的车体内侧部的发动机罩内板形成一空间，所述车辆用发动机罩结构包括沿车辆前后方向形成在所述发动机罩外板内的阶梯部；朝向车体顶侧隆起且从车体前侧朝向车体后侧以沿车辆横向的预定间隔形成在所述发动机罩内板的除所述发动机罩内板的外周缘部以外的中央区域处的多个凸部；以及形成在所述凸部的顶峰部处且与所述发动机罩外板接合的接合部，其中，最靠近所述阶梯部的所述凸部沿所述阶梯部设置。
18.如权利要求17所述的车辆用发动机罩结构，其特征在于，所述多个凸部在平面图中排列成从所述车体前侧朝向所述车体后侧张开的扇形。
19.如权利要求17所述的车辆用发动机罩结构，其特征在于，所述凸部中的每一个凸部在所述接合部处经由粘合剂固定到所述发动机罩外板上。
全文摘要
本发明涉及一种车辆用发动机罩结构。在所述车辆用发动机罩结构中，由构成发动机罩的车体外侧部的发动机罩外板和构成发动机罩的车体内侧部的发动机罩内板形成一空间，所述车辆用发动机罩结构包括沿车辆前后方向形成在发动机罩外板内的阶梯部；朝向车体顶侧隆起且沿车辆前后方向以沿车辆横向的预定间隔形成在发动机罩内板的除所述发动机罩内板的外周缘部以外的中央区域处的多个凸部；形成在所述凸部的顶峰部处且与发动机罩外板接合的接合部；并且可选地，包括从最靠近阶梯部的凸部沿所述阶梯部的形状形成的延伸部。依据这种结构，不需要为形成在发动机罩外板上的阶梯部设置另外的冲击吸收体。
文档编号B62D25/10GK1600622SQ20041008012
公开日2005年3月30日 申请日期2004年9月23日 优先权日2003年9月25日
发明者池田光希, 石飞秀树 申请人:丰田自动车株式会社, 神钢美铝输送机材株式会社