用于车辆的车轮整流罩装置及其控制方法

专利名称：用于车辆的车轮整流罩装置及其控制方法
技术领域：
本发明涉及一种用于车辆的车轮整流罩装置及其控制方法。
技术背景相关技术的一个实例具有设在车辆的车轮前方的车轮整流罩以控制行驶时的气流。例如，日本专利申请公开No. JP-A-5-105124描述了 用于车辆的活动车轮整流罩，所述活动车轮整流罩可升高/降低以进行 车辆的横摆控制及侧倾控制。在一实际车辆中，希望响应车辆行驶状态将作用在车辆上的气流控制到更大程度，以便改进车辆的行驶特性。 发明内容因此，本发明的目的是提供一种车身整流装置，并且提供该车身 整流装置的控制方法，该车身整流装置能通过响应车辆行驶状态将作 用在车辆上的气流控制到较大的程度而改进车辆的行驶特性。按照本发明的第一方面的用于车辆的车轮整流罩装置包括布置 在车轮前方的车轮整流罩主体；用于驱动车轮整流罩主体在车辆宽度 方向上转动的车轮整流軍转动装置；用于检测车辆行驶状态的车辆行 驶状态检测装置；基于通过车辆行驶状态检测装置检测的车辆行驶状 态控制车轮整流罩转动装置的控制装置。因此，当通过车辆行驶状态检测装置检测车辆的行驶状态时，基 于该检测结果，控制装置控制车轮整流罩转动装置。结果，车轮整流 罩主体在车辆宽度方向上转动，控制作用在车辆上的气流。也就是说， 响应车辆的行驶状态在车辆宽度方向上转动车轮整流罩主体将作用在 车辆上的气流控制到较大程度，因而可改进车辆的行驶特性。在本申请中的术语"在车辆宽度方向上转动"包括其中由于车轮整流罩主体的转动而引起的转动端在车辆宽度方向上运动的所有转动。也就是，该术语对应于其中转动中心具有一竖向分量的所有转动。 当从车辆的纵向看时，转动改变了车轮整流罩主体的面积。车辆驱动状态检测装置也可以包括用于计算离开车辆正在转弯的 方向的侧滑角的侧滑角计算装置。借助这种结构，当从侧滑角计算装 置计算出的值的绝对值等于或大于预定值时，布置在相对于车辆正在 转弯的方向的内侧的车轮整流罩主体和布置在相对于车辆正在转弯的 方向的外侧的车轮整流罩主体沿彼此相对于车辆行进方向的方向相反 的方向转动。因此，可改进车辆转弯时的稳定性和可控性，因为车轮 整流罩主体响应车辆的侧滑角转动以便减小侧滑角。另外，当从侧滑 角计算装置计算出的值的绝对值等于或大于预定值时，车轮整流罩主 体可转动，以沿与侧滑角的方向相反的方向施加一气动力矩。在这种 情况下，转弯时车辆的侧滑角可减小，因为车轮整流軍主体响应车辆 的侧滑角转动，因此提高了稳定性及可控性。另外，所述行驶状态检测装置包括转向状态检测装置，用于检测 相对于车辆正在转弯的方向的过度转向和不足转向种的至少一个。借 助这种结构，当由转向状态检测装置检测出车辆过度转向时，布置在 相对于车辆正在转弯的方向的内侧的车轮整流罩主体沿与车辆正在转 弯的方向相反的方向转动，而布置在相对于车辆正在转弯的方向的外 侧的车轮整流罩主体沿车辆正在转弯的方向转动，并且当由转向检测 装置检测出车辆的不足转向时，布置在相对于车辆正在转弯的方向的 内侧的车轮整流罩主体沿与车辆正在转弯的方向转动，而布置在相对 于车辆正在转弯的方向的外侧的车轮整流罩主体沿与车辆正在转弯的 方向相反的方向转动。另外，当通过转向状态检测装置检测出车辆的 过度转向时，可控制所述车轮整流罩主体以沿与车辆正在转弯的方向相反的方向施加气动力矩。在这一情形下，由于在车辆过度转向时， 车罩主体转动以沿与车辆正在转弯的方向相反的方向施加气动力矩，因此提高了转向能力。优选地，当由转向状态检测装置检测到车辆的 不足转向时，控制所述车轮整流軍主体以沿车辆正在转弯的方向施加 气动力矩。因此，在车辆的不足转向时，车轮整流軍主体转动以沿车6辆正在转弯的方向施加气动力矩，因此提高了转向能力。车轮整流罩主体可布置在所有车轮的前方，并且所述控制装置可 基于车辆行驶状态检测装置检测的结果转动所有的车轮整流罩主体。由于基于车辆行驶状态检测装置检测的结果转动所有的车轮整流 罩主体，车轮整流罩暴露到气流的面积大于在其中仅车轮整流罩主体 的一部分转动的结构的情况下的暴露面积。结果，可有效地使用气流，因此允许改进车辆转弯时的稳定性及可控性。用于车辆的车轮整流罩装置还包括用于在竖向方向上向上和向下驱动所述车轮整流罩主体的车轮整流罩升高/降低装置和用于检测车辆速度的车速检测装置。另外，所述控制装置可基于车速检测装置检测的车辆速度控制所述车轮整流罩升高/降低装置。在这种结构中，当车速检测装置检测出车辆速度时，控制装置响应车辆速度控制车轮整流罩升高/降低装置。因此，通过升高/降低车轮整流罩主体来控制作用在车辆上的气流。例如，当车辆直线行驶时， 升高/降低车轮整流罩主体以调节其竖向位置能提高车辆的燃料效率性能，并且进一步提高稳定性及可控性。所述车轮整流罩主体在车辆宽度方向上的长度是可变的。 借助这种结构，改变车轮整流罩主体在车辆宽度方向上的长度使 暴露到气流的面积能被调节，继而使得可以进一步提高稳定性及可控 性。例如，通过在一特定部分增加车轮整流罩主体的长度，在该部分 暴露到气流的面积可增加，因此进一步提高了稳定性及可控性。按照本发明的第二方面的控制用于车辆的车轮整流軍装置的方法，包括下面步骤检测车辆的行驶状态；和基于检测到的车辆的行 驶状态在车辆宽度方向上转动布置在车轮前方的车轮整流軍主体。按照本发明的第三方面的用于车辆的车轮整流罩装置包括布置 在车轮前方的车轮整流罩主体；驱动所述车轮整流軍主体在车辆宽度 方向上转动的车轮整流罩转动装置；检测车辆的行驶状态的车辆行驶 状态检测装置；和基于由车辆行驶状态检测装置检测到的行驶状态控 制车轮整流軍转动装置的控制装置。本发明可响应车辆的行驶状态较好地控制作用在车辆上的气流， 因此提高了车辆的行驶性能。


通过下面参见附图对优选实施例的说明可以明白本发明的上述及 其它目的、特点和优点，附图中相同的附图标记用来代表相同的部件，并且附图中图l是示意地示出本发明第一实施例的车辆结构的平面图；图2是示出本发明第一实施例的车轮整流罩的详细结构的透视图3A和3B是示出在不同的滑动状态下的第一实施例的车轮整流 罩装置的车轮整流罩板的视图，其中图3A示出小滑动量，而图3B示 出大滑动量；图4是示意地示出本发明第一实施例的车轮整流罩装置的控制块 的方框图；图5是本发明第一实施例的车轮整流罩装置的控制流程的流程图6A至6C是示意地示出本发明第 一实施例的车轮整流軍装置的 结构的平面图，其中图6A示出无转动状态的装置，而图6B示出不同 转动状态的装置；图7是图解说明本发明第一实施例的车轮整流罩装置的操作的透 视图；图8是图解说明本发明第一实施例的车轮整流軍装置的操作的另 一个透视图；图9是示意地示出车轮整流罩在操作的状态下的本发明第一实施 例的车辆的平面图；图10是图解说明本发明第一实施例的车轮整流罩装置的操作的 另一个透视图；图11是示意地示出本发明第二实施例的车辆结构的平面图；图12是示意地示出车轮整流罩在操作的状态下本发明第二实施例的车辆的平面图；图13是示意地示出车轮整流罩在操作的状态下本发明第三实施 例的车辆的平面图；图14是示意地示出车轮整流軍在操作的状态下本发明第三实施 例的车辆的另一个平面图；和图15是图解说明本发明第三实施例的车轮整流罩装置的控制流 程的流程图。
具体实施方式
图1示出一车辆10，车辆IO设有根据本发明第一实施例的用于 车辆的车轮整流罩装置12。在所有的图中，车辆的前方用箭头"前" 指示，相对车辆向上的方向用箭头"上"指示，在车辆宽度方向上的 外侧方向用箭头"外"指示。如图1可见，在第一实施例中，用于车辆的车轮整流罩装置12 仅给车辆的前轮14F设置，而没给后轮14R设置。但是，具有与用于 车辆的车轮整流罩装置12相同结构的用于车辆的车轮整流罩装置112 也给后轮14R设置，这在后面在第三实施例中说明。另外，下面当需 要区别用于车辆的左、右车轮整流罩装置12及112时，字母"L"将 加在指示左侧的附图标记的后面，而字母"R"将加在指示右侧的附 图标记的后面。图2示出用于车辆的车轮整流罩装置(下面简称为车轮整流罩装 置)的详细结构。在图2的实例中示出设在左侧的车轮整流罩装置12L。 设在右侧的车轮整流軍装置12R相对于车辆中心线对称地构造和布 置。如图2所示，车轮整流罩装置12具有形状像底部开口的箱子的转 动箱16。枢轴18从转动箱16的在车辆宽度方向上的外端部向上突起， 并以不可拆卸的方式插入车辆主体的插入孔(未示出)中。转动箱16 绕着枢轴18转动，如箭头I所示。齿杆22通过连接销20固定至转动箱16在车辆宽度方向上的内端 部。齿杆22形成为绕枢轴18的弧形，并接收在形成在车身中的接收凹部24中。齿条26形成在齿杆22的外表面上，并与由马达28驱动 的小齿轮30啮合。因此，驱动马达28转动小齿轮30，随着齿杆22 在接收凹部24中被导向，小齿轮30使齿杆22在箭头II的方向上移 动。当齿杆22移动时，齿杆也使转动箱16绕枢轴18转动。马达28、 小齿轮30和齿杆22 (齿条26)共同构成车轮整流罩转动装置32。转动箱16容纳两个车轮整流罩板34和36。如图3A和3B所示， 车轮整流罩板34和36近似地为相同尺寸，并布置成沿车辆的纵向相 互重叠。如图3A和3B详细示出，两个接合槽38在车辆宽度方向上 形成在位于车辆前侧的车轮整流罩板34的后表面中。配合在接合槽 38中并与接合槽38不可拆卸地接合的接合突出部分40从在车辆后侧 上的车轮整流罩板36的前表面突出(在图2中未示出与上侧接合槽 38接合的接合突出部分40)。另外，马达42和小齿轮44安装到车轮整流罩板34上。小齿轮 44与设在车轮整流軍板36的表面上的齿条46啮合。当小齿轮44通 过驱动马达42而被转动时，车轮整流罩板36相对于车轮整流罩板34 在车辆宽度方向(也就是箭头III的方向)上滑动，同时接合突出部 分40保持与接合槽38接合。马达42、小齿轮44和齿条46—起构成 车轮整流罩宽度改变装置48。竖立的导向板50从车轮整流罩板34向上延伸并配合通过形成在 转动箱16中的导向孔52。马达54和小齿轮56安装到转动箱16的上 表面。小齿轮56与形成在竖立的导向板50上的齿条58啮合。当马达 54被驱动以转动小齿轮56时，竖立的导向板50和车轮整流罩板34 在箭头IV的方向上升高/降低，同时竖立的导向板50保持插在导向孔 52中并由导向孔52导向。马达54、小齿轮56、和齿条58—起构成 车轮整流罩升高/降低装置60。下面，车轮整流罩转动装置32、车轮整流罩宽度改变装置48和 车轮整流罩升高/降低装置60将共同地称为车轮整流罩驱动装置62。 如图4所示，对于与各车轮相应的各车轮整流軍装置12，车轮整流罩 驱动装置62由控制装置60独立地控制。如图l和图4所示，车辆IO设有检测车辆的行驶状态并计算侧滑 角的侧滑角传感器66。由侧滑角传感器66计算的侧滑角计算值随后 被送到各控制装置64。例如， 一横摆率传感器、 一横向G传感器、一 轮速传感器和类似物的合适的组合用于侧滑角传感器66。侧滑角可从 各个这些传感器得到的数据以及驾驶员意图使车辆IO行进的方向(也 就是与前轮对称性的纵向平面的方向的偏差)估计出。在这样结构的该实施例中，按照图5所示的流程图进行车轮整流 罩板34、 36的驱动控制。首先，如图1和6A所示，在车辆开始行进前或刚刚在车辆开始 行进后，车轮整流罩板34和36 (也就是转动箱16)指向车辆纵向的 正交方向。另外，考虑到在行进时进一步减小空气阻力，车轮整流罩 板36处在与车轮整流罩板34尽可能重叠的位置，并且从前方看车轮 整流軍板的面积是小的，如图7所示。另外，为进一步减小运行时的 空气阻力，车轮整流軍板34和36也升到最高的位置。当车辆行进时，首先在步骤S102中估计侧滑角。随后，在步骤si04中，确定该侧滑角的绝对值是否等于或大于事先设定的阈值e。如果侧滑角的绝对值小于阈值e，则程序返回到步骤S102。另一方面，如果侧滑角的绝对值等于或大于阈值e，则在随后的步骤si06中控制装置64计算适当的车轮整流罩驱动量。适当的车轮整流罩驱动量是用 于转动车轮整流罩板34和36的转动方向和转动角度、用于滑动车轮 整流罩板34和36的滑动量、和用于升高/降低车轮整流罩板34和36的升高/降低量，以便将侧滑角减小至小于阈值e。在步骤108中，驱动车轮整流罩板34和36使得侧滑角减小，这 使稳定性和可控性能得到提高。这时，首先，基于在步骤106中得到 的升高/降低量驱动马达54，以把车轮整流罩板34和36降低一预定的 量，如图8所示。接着，基于在步骤S106得到的滑动量驱动马达42 以把车轮整流罩板36相对于车轮整流軍板34滑动一预定量，如图2 所示。这里，例如当车轮整流罩板34和36转动并且侧滑角减小时，在内侧上的车轮整流罩装置12沿车辆正在转弯 的方向转动使得从行进方向看它的面积增加。同时，布置在外侧的车 轮整流罩装置12沿着与车辆正在转弯的方向相反的方向转动使得从 行进方向看它的面积减小。在图9所示的实例中，车辆IO正在向左转 弯，实际的行进方向Dl相对车辆试图行进的方向Wl产生一向右的 侧滑角。结果，布置在左侧的车轮整流罩装置12L反时针转动，使得 车轮整流罩板34和36从行进方向看面积增加，而布置在右侧的车轮 整流罩装置12R顺时针转动，使得车轮整流罩板34和36从行进方向 看面积减小。可以驱动马达42以使车轮整流罩板36相对于车轮整流罩板34 滑动并按要求减小侧滑角。也就是说，如上所述，为了减小侧滑角， 例如使得在车辆正在转弯的方向的内侧上的车轮整流罩板34和36从 行进方向看面积增加，而在车辆正在转弯的方向的外侧上的车轮整流 罩板34和36从行进方向看面积减小。类似地，通过驱动马达54和升 高/降低车轮整流罩板34和36，也可以减小侧滑角。也就是说，这样 改变车轮整流罩板34和36从行进方向看的面积的操作不仅可通过转 动车轮整流罩板34和36进行，而且可以通过升高/降低车轮整流罩板 34和36以及通过滑动车轮整流罩板36进行。另外，车轮整流罩板34和36的升高/降低量和滑动量可以按照侧 滑角应调节的量适当地设定。但是，当滑动车轮整流罩板36时，必须 保证已滑动的车轮整流罩板36不接触任何其它部件，这意味着滑动范 围是受限制的。另外，当升高/降低车轮整流罩板34和36时，必须保 证这些车轮整流罩板不与道路表面发生干涉。另外，在本实施例中，除了如上所述进行控制以减小侧滑角之外， 也可以响应侧滑角控制车轮整流罩板34和36，以沿转动方向施加一 气动力矩。在这样情形下，在图5所示的流程图中，在步骤106中计 算的车轮整流罩驱动量可改变到能获得希望的气动力矩的车轮整流罩 驱动量。当车辆转弯时以这种方式控制车轮整流罩板34和36以得到 希望的气动力矩使车辆的侧滑角减小，因而使稳定性及可控性能得到提南o在上述说明中，当将车轮整流罩装置12从图7所示的状态驱动到 图2所示的状态时，首先降低车轮整流罩板34和36 (如图8所示)， 随后滑动车轮整流罩板36。或者，可首先滑动车轮整流罩板36(如图 IO所示)，随后降低车轮整流罩板34和36。另外，在本发明中，降低车轮整流罩板板34的结构和滑动车轮整 流罩板36的结构不是必须的。也就是说，车轮整流罩板34和36可替 代地可以是固定在其中车轮整流罩板34和36经常暴露于当车辆运行 时产生的风的位置处，而不允许滑动或升高/降低。即使具有这种结构， 只要车轮整流罩板34和36 (也就是转动箱16)至少能转动，就仍可 调节侧滑角。图11和12示出按照本发明第二实施例的车辆80。在第二实施例 中，有与第一实施例同样结构的车轮整流罩装置12不仅给前轮14F 设置，也给后轮14R设置。在第二实施例中，由于车轮整流軍装置12以这种方式给所有的车 轮设置，例如当希望减小侧滑角时，通过驱动所有的车轮整流罩装置 12(如图12所示)，可比第一实施例更有效地减小侧滑角。同时，所 有车轮整流罩装置12可相对于车辆正在转弯的方向沿相同方向转动 以增加车轮整流軍板34和36暴露于气流的面积，因而能更有效地利 用气流。结果，更加提高了车辆的稳定性。图13和14示出了按照本发明第三实施例的设有车轮整流罩装置 112的车辆110。在第三实施例中，不仅给车辆110的前轮14F,也给 后轮14R设置有车轮整流罩装置112。在第三实施例中，设有车轮整流罩装置112的车辆IIO设有可检 测车辆110的过度转向或不足转向的转向状态传感器116 (也在图15 中示出)，代替(或结合)第一实施例中的侧滑角传感器66。基于转 向状态传感器116检测出的转向状态，可控制车轮整流罩装置112以 提高车辆的稳定性及可控性。也就是说，当检测出车辆过度转向或不足转向时，存在着在驾驶员意图使车辆IIO行进的方向与车辆110实际行进方向之间的偏差。因此，例如当在向左边转弯时检测到车辆110 的过度转向时，在车辆正在转弯的方向内侧的车轮整流罩装置112顺 时针(也就是沿与车辆转弯的相反的方向)转动，而在车辆正在转弯 的方向外侧的车轮整流罩装置112反时针(也就是沿与车辆正在转弯 的方向)转动。例如当在向左边转弯时检测到车辆110的不足转向时， 在车辆正在转弯的方向内侧的车轮整流罩装置112反时针(也就是说 车辆正在转弯的方向)转动，而在车辆正在转弯的方向外侧的车轮整 流罩装置112顺时针(也就是沿车辆转弯的相反的方向)转动。结果， 控制车轮整流罩装置112以沿纠正车辆110的过度转向或不足转向的 方向施加气动力矩，因而提高了车辆110的稳定性和可控性。如图13所示，例如，当驾驶员意图使车辆沿Wl方向向左行驶并 且过度转向，使得车辆产生反时针力矩(参见由箭头Dl所示的行进 方向)时，车轮整流罩装置112被驱动以便施加顺时针方向(也就是 沿转辆转弯方向的相反的方向)的气动力矩Ml。相反地，例如，如 图14所示，当驾驶员要车辆沿W2方向向左行驶并且不足转向，使得 车辆产生顺时针力矩(参见由箭头D2所示的行进方向)时，车轮整 流罩装置112被驱动以便施加反时针方向(也就是沿车辆正在转弯的 方向)的气动力矩M2。在第三实施例中，可驱动马达42以相对于车轮整流罩板34滑动 车轮整流罩板36,并且可驱动马达42以升高/降低车轮整流軍板34 和36,类似于第一实施例。另外在第三实施例中，如果得到适当的转动力矩，则不总是要驱 动全部四个车轮整流罩装置112。但是，例如，当有过度转向时，后 轮14R特别经常倾向于滑动，如图13中箭头S1所示。因此，相应后 轮14R的车轮整流罩装置112可被主动地驱动以得到顺时针力矩。另 外，当有不足转向时，前轮14F特别经常倾向滑动，如图4中箭头S2 所示。因此，相应前轮14F的车轮整流罩装置112可被主动地驱动以 得到反时针力矩。在第三实施例中的转向状态传感器116的结构可构造成使用转向角传感器或类似物检测驾驶员意图的行进方向，并计算该方向与车辆110的实际行进方向之间的偏差。如上所述，在本发明的实施例中，通过基于侧滑角或车辆的转向 状态驱动车轮整流罩装置可进一步提高车辆的稳定性及可控性。另外， 可驱动车轮整流罩装置以便不过分增加作用在车辆上的空气阻力，这 也使得能够改进车辆的燃料效率性能。另外，通过不仅在车辆转弯时 而且在笔直行驶时驱动车轮整流罩装置，可进一步改进车辆的稳定性 及可控性。进行车辆笔直行驶时的控制可基于例如由车速检测装置检 测的车辆速度数据(控制可仅基于车辆速度，但也可考虑加速度和类 似量来进行)。当然也可使用用于由车速检测装置检测的车辆速度的数 据进行车辆转弯时的控制。在上述说明中，给出一个实例，其中有在车辆左侧和右侧的一对 车轮整流罩装置。但是，例如如果仅仅在车辆宽度方向上的中心设有 一个车轮整流罩装置，则仍可通过在车辆宽度方向上转动该车轮整流 罩装置减小侧滑角并给车辆施加适当的转动力矩。虽然已参照本发明的实施例说明了本发明，但是应明白本发明不 限制在举例的实施例或结构。相反地，虽然以很多组合及结构示出了 实施例的各种部件，但它们只是举例的，其它的组合和结构，包括更 多、更少或仅仅一个部件也在本发明精神范围内。
权利要求
1.一种用于车辆的车轮整流罩装置，其特征在于包括布置在车轮前方的车轮整流罩主体；车轮整流罩转动装置，其用于驱动所述车轮整流罩主体在车辆宽度方向上转动；车辆行驶状态检测装置，其用于检测车辆的行驶状态；以及控制装置，其用于基于通过所述车辆行驶状态检测装置检测的行驶状态控制所述车轮整流罩转动装置。
2. 根据权利要求l所述的用于车辆的车轮整流罩装置，其中所述车 辆行驶状态检测装置包括侧偏角计算装置，所述侧偏角计算装置用于从 车辆正在转弯所朝的方向计算侧偏角。
3. 根据权利要求2所述的用于车辆的车轮整流罩装置，其中当来自 所述侧偏角计算装置的计算值等于或大于提前设定的预定值时，相对于 车辆正在转弯所朝的方向布置在内侧的所述车轮整流罩主体和相对于车 辆正在转弯所朝的方向布置在外侧的所述车轮整流罩主体相对于车辆行 进的方向沿彼此相反的方向转动。
4. 根据权利要求2所述的用于车辆的车轮整流罩装置，其中当来自 所述侧偏角计算装置的计算值等于或大于提前设定的预定值时，所述车 轮整流罩主体转动以沿与所述侧偏角的方向相反的方向施加空气动力学 力矩。
5. 根据权利要求2所述的用于车辆的车轮整流罩装置，其中所述车 辆行驶状态检测装置包括转向状态检测装置，所述转向状态检测装置用—个。
6,根据权利要求5所述的用于车辆的车轮整流罩装置，其中当通过 所述转向状态检测装置检测到车辆的过度转向时，相对于车辆正在转弯 所朝的方向布置在内侧的所述车轮整流罩主体沿与车辆正在转弯所朝的方向相反的方向转动，而相对于车辆正在转弯所朝的方向布置在外侧的所述车轮整流罩主体沿车辆正在转弯所朝的方向转动，并且当通过所述转向状态检测装置检测到车辆的不足转向时，相对于车辆正在转弯所朝的方向布置在内侧的所述车轮整流罩主体沿车辆正在转弯所朝的方向转动，而相对于车辆正在转弯所朝的方向布置在外侧的所述车轮整流罩主 体沿与车辆正在转弯所朝的方向相反的方向转动。
7. 根据权利要求5所述的用于车辆的车轮整流罩装置，其中当通过 所述转向状态检测装置检测到车辆的过度转向时，所述车轮整流罩主体 被控制成沿与车辆正在转弯所朝的方向相反的方向施加空气动力学力 矩。
8. 根据权利要求5所述的用于车辆的车轮整流罩装置，其中当通过 所述转向状态检测装置检测到车辆的不足转向时，所述车轮整流罩主体 被控制成沿车辆正在转弯所朝的方向施加空气动力学力矩。
9. 根据权利要求l所述的用于车辆的车轮整流罩装置，其中所述车 轮整流罩主体布置在所有车轮的前方，并且所述控制装置驱动所述车轮整流罩转动装置以基于来自所述车辆行 驶状态检测装置的检测结果转动所有车轮整流罩主体。
10. 根据权利要求1所述的用于车辆的车轮整流罩装置，其中所述车 轮整流罩主体布置在所有车轮的前方，并且所述控制装置驱动所述车轮整流罩转动装置以基于来自所述车辆行 驶状态检测装置的检测结果沿车辆正在转弯所朝的方向转动所有车轮整 流罩主体。
11. 根据权利要求1至10中的任意一项所述的用于车辆的车轮整流 罩装置，还包括车轮整流罩升高/降低装置，其用于在竖向方向上向上和向下驱动所 述车轮整流罩主体；以及用于检测车速的车速检测装置，其中所述控制装置基于通过所述车速检测装置检测的车速控制所述车轮整流罩升高/降低装置。
12. 根据权利要求1至11中的任意一项所述的用于车辆的车轮整流 罩装置，其中所述车轮整流罩主体在车辆宽度方向上的长度是可变的。
13. —种用于车辆的车轮整流罩装置的控制方法，包括以下步骤 检测车辆的行驶状态；以及基于所述检测到的行驶状态在车辆宽度方向上转动布置在车轮前方 的车轮整流罩主体。
14. 一种用于车辆的车轮整流罩装置，包括 布置在车轮前方的车轮整流罩主体；车轮整流罩转动装置，其驱动所述车轮整流罩主体在车辆宽度方向 上转动；车辆行驶状态检测装置，其检测车辆的行驶状态；以及 控制装置，其基于通过所述车辆行驶状态检测装置检测的行驶状态 控制所述车轮整流罩转动装置。
全文摘要
在一车轮整流罩装置(12)中，形成该车轮整流罩装置的车轮整流罩板(34和36)可至少在车辆宽度方向上转动。通过使用检测装置检测车辆的行驶状态并响应检测到的车辆的行驶状态转动车轮整流罩装置(12)的车轮整流罩板，可控制作用在车辆上的气流，因而提高车辆的行驶性能。
文档编号B62D37/00GK101331051SQ200680046954
公开日2008年12月24日 申请日期2006年12月27日 优先权日2005年12月27日
发明者织田和典 申请人:丰田自动车株式会社