全地形车后悬挂系统的制作方法

本发明涉及一种全地形车，尤其是涉及一种全地形车后悬挂系统。

背景技术：

现有技术中全地形车多采用双横臂后悬挂系统，例如名为“一种沙滩车”（公告号：cn206141707u）的公开技术中所采用的后悬挂结构；但现有技术存在一些不足：占用空间大，减震器运动行程短，舒适性较差，车辆在颠簸道路行驶时轮胎产生左右运动偏移距，轮胎产生磨损。

技术实现要素：

本发明主要目的是提供一种结构紧凑、减震器运动行程较大的全地形车后悬挂系统。

本发明的上述技术问题主要是通过下述技术方案得以解决的：全地形车后悬挂系统，其包括：

大体平行于车辆纵向平面的减震器；

置于发动机后下方的两副后拖臂，包括与车架连接的拖臂套管，拖臂套管两端分别设置第一弯管和第二弯管，第一弯管末端与第二弯管相接，三管包绕的空间内设加强板，加强板侧壁与所在侧的管体相接；第二弯管上设支撑管，支撑管连接所述减震器的下端，在支撑管和第二弯管的末端设轮轴支座；

以及扭力杆，横置在所述后拖臂下方，端部设置扭力杆连杆，扭力杆连杆向上穿过所述加强板并连接于所述后拖臂。

通过上述技术方案，本发明采用拖臂套管、第一弯管、第二弯管和加强板构成的后拖臂结构，结构强度大，承载能力强，具有较高的抗冲击能力；本发明的整体结构紧凑，悬挂运动行程大，提升了减震效果，减小了全地形车在行驶中的颠簸和抖动，提高了全地形车的舒适性，减少了轮胎因为运动横向偏移产生的磨损。

附图说明

附图1是本发明的一种结构示意图。

附图2是附图1的a处放大图。

附图3是后拖臂的一种结构示意图。

附图4是拖臂套管的一种装配结构示意图。

其中：1、制动器；2、轮辋连接盘；3、制动盘；4、减震器；5、后拖臂；6、安装螺栓；7、t型衬套；8、油封；9、双列滚珠轴承；10、中间衬套；11、扭力杆；12、扭力杆连杆；13、拖臂套管；14、第一弯管；15、第二弯管；16、上加强板；17、下加强板；18、侧加强板；19、支撑管；20、轮轴支座；21、车架；41、减震器支架；42、支架侧板；43、侧板勾部；121、扭力杆支架；141、第一支管；142、第二支管；151、横置段；191、撑件。

具体实施方式

下面通过实施例，并结合附图，对本发明的技术方案作进一步具体的说明。

实施例：本发明全地形车后悬挂系统，如附图1所示，其包括：大体平行于车辆纵向平面的减震器4、置于发动机后下方的两副后拖臂5，以及扭力杆11。

如附图1、附图2、附图3所示，后拖臂5为管架结构，包括与车架21连接的拖臂套管13，拖臂套管13两端分别设置第一弯管14和第二弯管15，第一弯管14末端与第二弯管15相接，在拖臂套管13第一弯管14和第二弯管15三管包绕的空间内设加强板，加强板侧壁与所在侧的管体相接；第二弯管15的管体上设支撑管19，支撑管19连接减震器4的下端，在支撑管19和第二弯管15的末端设轮轴支座20。后拖臂5的这种管架结构，以及这种管架与加强板整体焊接（加强板侧壁与所在侧的管体相接，连接强度高）的一体结构，大幅提高了整体强度，不易变形、不易断裂，使后拖臂5具有较高的整体强度，承载能力大，提高了抗冲击能力；基于这种后悬挂结构，在全地形车行驶于复杂地形时，抗颠簸能力得到加强。

扭力杆11横置在后拖臂5下方，端部设置扭力杆连杆12，扭力杆连杆12向上穿过加强板并连接于后拖臂5的管体，优选固定于第二弯管15的管体上。扭力杆11提高了全地形车的平稳性，采用本技术方案，降低扭力杆11的主体的位置，相较于传统技术中扭力杆11略低或高于后拖臂的结构方案，本技术方案充分释放了悬架上部空间，使悬挂系统运动行程大。

为进一步提高后拖臂5的强度，尤其是提高后拖臂5连接于轮轴支座的连接端强度，作为一个较佳的技术方案是，第一弯管14的尾段为第一支管141和第二支管142端部相接而构成的分叉结构，即第一弯管14、第一支管141和第二支管142三者以一端部相接；第二弯管15的尾段弯折呈横置，横置段151的尾端连接轮轴支座20，首端连接第一支管141；第二支管142固定连接于支撑管19。远离第二支管142一侧的支撑管19侧壁上设置撑件191，撑件191末端固定于轮轴支座20；撑件191与第一支管141分置在支撑管19两侧，可提高支撑管19的支撑强度。在本技术方案中，具有如下优点：其一，第二弯管15的尾段弯折呈横置，横置段151连接轮轴支座20，为连接操作提供了更大的空间，便于连接操作，特别是横置结构作为连接部，相较于倾斜结构，不易形变，且受力均衡性更佳，使连接部的稳定性更高；其二，第一支管141连接于横置段151的尾端，为横置段151提供了支撑；其三，第二支管142固定连接于支撑管19，使支撑管19两端均有支撑结构（即：两端分别由第二支管142和第二弯管15提供支撑），强度更高；其四，第一弯管14的尾段分叉为第一支管141和第二支管142，在提高了整体强度的同时，还具有空间占用小的优点。

对于上述第一弯管14的尾段分叉的结构，第一支管141和第二支管142可以是单根个体，然后端部相接；作为一个较佳的方案是，第一支管141和第二支管142中，一根为第一弯管14延伸而成的管体，另一根为固定于第一弯管14侧部的管体，这种方式，结构强度更高；进一步优选的方式是第一支管141由第一弯管14管体弯折而成，使焊接处于第一弯管14外侧，便于操作。

支撑管19架设在第一支管141上方，且支撑管19与第二弯管15的连接部处于临近横置段151的第二弯管15的管体上。在俯视下，第二弯管15、第一支管141、支撑管19三者呈三角交叉的架构，进一步提高了整体强度。

第二支管142外侧设有侧加强板18，侧加强板18一端固定于第一弯管14，另一端的上部支撑于支撑管19、下部支撑于第二弯管15的横置段151。侧加强板18的设置，同时加强了支撑管19和第二弯管15的横置段151的支撑强度。

侧加强板18的中部设通孔，上下两侧折边；通孔减重，并使侧加强板18板体具有了一定弹性，可适应侧向受力不均衡的情况；在连接支撑管19的端部，靠近上折边的端面设弧形槽并以该弧形槽卡置在支撑管19上，靠近下折边的端面设弧形槽并以该弧形槽卡置在横置段151上；便于连接，且弧形槽提高接触面积，利于分散作用力，避免接触面因局部作用力过于集中而受损。

支撑管19上设置减震器支架41，减震器支架41的主体为板体，板体两侧相对弯折成支架侧板42，主体板体与两支架侧板42形成u形架；两支架侧板42竖置，下侧壁抵靠在支撑管19的管体上，中部横置转轴，转轴连接于减震器4的下端。结构强度大，连接方便，易于制作和安装。

第二弯管15的支架侧板42的前部侧向弯折延伸构成侧板勾部43；侧板勾部43头部的下侧壁抵靠在第二弯管15，根部的下侧壁抵靠在支撑管19的管体上。通过侧板勾部43，可将部分纵向作用力传递给第二弯管15，减轻支撑管19的负荷，使与支撑管19连接的轮轴支座20更平稳。

加强板为两板叠合的结构，包括上下叠合的上加强板16和下加强板17；远离拖臂套管13的上加强板16的角部切除（即相对于下加强板17的完整轮廓，上加强板16呈角部切除的轮廓），切除部的空间内设置扭力杆支架121，扭力杆支架121固定于第二弯管15，并与扭力杆连杆12相接。减小了空间占用，使整体结构更紧凑。

如附图4所示，拖臂套管13内设中间衬套10，中间衬套10两端均设环形的限位凸台，限位凸台外侧套设双列滚珠轴承9；拖臂套管13置于两平行的车架21的侧壁之间，车架21的侧壁与双列滚珠轴承9外端之间设t型衬套7和油封8；车架21的侧壁设固定拖臂套管13的安装螺栓6，安装螺栓6穿过中间衬套10。t型衬套7断面呈l形，包括横部和立部，立部侧壁贴靠在车架21的侧壁，横部套在中间衬套10并与双列滚珠轴承9的轴承内圈抵靠；油封8套在横部外周。这种结构，固定牢靠，转动灵活，承载能力大，润滑良好。

本发明采用后拖臂型式，安装布置位于发动机后下方，后传动轴两侧，安装螺栓垂直于车辆纵向平面，减震器平行于车辆纵向平面，横置扭力杆位于后拖臂下方，扭力杆连杆从后拖臂中间位置穿出；其中，后拖臂与两端双列轴承，中间衬套，两外侧为油封和t型衬套压装在一起，通过螺栓把拖臂和车架连接；后拖臂采用管体与板体焊接而成的整体结构，拖臂套管、第一弯管、第二弯管、支撑管、轮轴支座形成若干个空间三角构成立体支撑结构，并以下加强板、上加强板、侧加强板进行加强。

需要说明的是，在本发明中，第一弯管14、第二弯管15、支撑管19、第一支管141、第二支管142等构件，均以管件说明；实际上，上述构件中的部分或全部构件可采用管件以外的实体构件，例如杆件、板件；因此，这种仅以杆件或板件等替代部分或全部管件的方式，不脱离本发明的发明原理，故仍属于本发明的保护范围之内。

虽然已经结合目前被认为是最实用且优选的实施方式对本发明进行了描述，但可以理解的是，本发明并不局限于所公开的实施方式和元件，相反，旨在涵盖包括在所附的权利要求书的主旨和范围之内的各种改型、特征的结合、等效的装置以及等效的元件。因此，本发明用于覆盖对本发明的改型和变形，只要它们均在所附的权利要求书和它们的等效方案的范围之内即可。