驾驶室悬置系统及车辆的制作方法

本发明涉及车辆零部件技术领域，尤其是涉及一种驾驶室悬置系统及车辆。

背景技术：

随着我国经济的快速发展，运输业蓬勃发展，重型车辆长途、短途物流运输越来越频繁。同时使用者对车辆舒适性的要求也越来越高，重型车辆整车舒适性已成为使用者和设计者日益关心的问题。路面不平度引起的振动，通过轮胎、底盘悬架、驾驶室悬置系统、座椅等四级减震装置传递到人体。

驾驶室悬置系统是整车舒适性中非常重要的一环，同时起着连接车架与驾驶室的作用。但是现有的驾驶室悬置系统无法有效衰减各个方向的震动能量，也即无法保证整车舒适性。

技术实现要素：

本发明的目的在于提供一种驾驶室悬置系统及车辆，以缓解现有技术中存在的驾驶室悬置系统无法有效衰减各个方向的震动能量以及无法保证整车舒适性的问题。

为解决上述技术问题，本发明提供的技术方案在于：

一种驾驶室悬置系统，包括：支撑组件，所述支撑组件包括至少一个支撑单元，所述支撑单元包括上支架、旋转臂、第一减震机构和第二减震机构；

所述上支架的第一端与所述旋转臂的第一端通过第一减震机构连接，所述第一减震机构用于衰减各方向的震动；所述第二减震机构的顶端与所述上支架的第二端连接，底端与所述旋转臂的第二端连接，所述第二减震机构用于衰减竖直方向的震动。

进一步地，

所述第一减震机构包括设置于所述上支架的上支架安装孔、设置于所述旋转臂的旋转臂安装孔、安装于所述安装孔内的第一减震器、以及紧固件；

所述第一减震器的外周面与所述旋转臂安装孔接触并且所述第一减震器内设置有通孔，所述紧固件穿过所述第一减震器内的通孔以及所述上支架安装孔以连接所述上支架和所述旋转臂。

进一步地，

所述第一减震器通过过盈配合的方式安装入所述旋转臂安装孔，并且所述第一减震器采用柔性材料制成。

进一步地，

所述第二减震机构包括第二减震器，所述第二减震器竖向设置，并且所述第二减震器的两端分别与所述上支架的第二端和所述旋转臂的第二端铰接。

进一步地，

所述支撑单元还包括限位组件，所述限位组件包括第一限位机构和第二限位机构；

所述第一限位机构安装于所述旋转臂第二端的上表面，用于限制所述上支架与所述旋转臂之间的距离下限；

所述第二限位机构竖直方向穿过所述旋转臂并向上延伸至所述上支架以连接所述上支架，用于限制所述上支架与所述旋转臂之间的距离上限。

进一步地，

所述第二限位机构包括：两端分别连接所述上支架和所述旋转臂的限位拉杆以及套设于所述限位拉杆并且位于所述上支架和所述旋转臂之间的弹簧件。

进一步地，

所述支撑单元还包括底座，所述底座顶端与所述旋转臂的第二端铰接，底端与车体连接。

进一步地，

所述支撑组件包括两个支撑单元，两个支撑单元之间通过稳定杆连接。

进一步地，

所述稳定杆设置为曲线结构，所述稳定杆的两个自由端位于所述旋转臂的第一端和所述第二限位机构之间并通过紧固件连接于所述旋转臂。

一种车辆，包括如权利要求1-9任一项所述的驾驶室悬置系统。

结合以上技术方案，本发明能够达到的有益效果在于：

上支架的第一端和旋转臂的第一端通过第一减震机构连接，第一减震机构能够衰减各方向(任一方向)的震动；第二减震机构的两端分别与上支架的第二端和旋转臂的第二端连接，第二减震机构能够衰减竖直方向的震动。在第一减震机构和第二减震机构的共同作用下，不仅能够衰减竖直方向的震动，还能够衰减其他各方向的震动，因而减震效果较好。

附图说明

为了更清楚地说明本发明具体实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本发明实施例提供的悬置系统的爆炸图；

图2为旋转臂的结构示意图；

图3为底座的结构示意图。

图标：110－上支架；120－旋转臂；130－第一减震机构；140－第二减震机构；131－上支架安装孔；132－旋转臂安装孔；133－第一减震器；141－第二减震器；150－第一限位机构；160－第二限位机构；161－限位拉杆；162－弹簧件；170－底座；200－稳定杆。

具体实施方式

下面将结合附图对本发明的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

在本发明的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

在本发明的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

下面结合附图对实施例1和实施例2进行详细描述：

图1为本发明实施例提供的悬置系统的爆炸图；图2为旋转臂的结构示意图；图3为底座的结构示意图。

实施例1

本实施例提供了一种驾驶室悬置系统，请一并参照图1至图3，包括：支撑组件，支撑组件包括至少一个支撑单元，支撑单元包括上支架110、旋转臂120、第一减震机构130和第二减震机构140。

上支架110的第一端与旋转臂120的第一端通过第一减震机构130连接，第一减震机构130用于衰减各方向的震动；第二减震机构140的顶端与上支架110的第二端连接，底端与旋转臂120的第二端连接，第二减震机构140用于衰减竖直方向的震动。需要说明的是：上述第一端与第二端为相对的两端(如图1中支撑单元的左侧为第一端，支撑单元的右侧为第二端)。

上支架110的第一端和旋转臂120的第一端通过第一减震机构130连接，第一减震机构130能够衰减各方向(任一方向)的震动；第二减震机构140的两端分别与上支架110的第二端和旋转臂120的第二端连接，第二减震机构140能够衰减竖直方向的震动。在第一减震机构130和第二减震机构140的共同作用下，不仅能够衰减竖直方向的震动，还能够衰减其他各方向的震动，因而减震效果较好。

本实施例的可选方案中，较为优选地，

第一减震机构130包括设置于上支架110的上支架安装孔131、设置于旋转臂120的旋转臂安装孔132、安装于上支架安装孔131内的第一减震器133、以及紧固件；第一减震器133的外周面与旋转臂安装孔132接触并且第一减震器133内设置有通孔，紧固件穿过第一减震器133内的通孔以及上支架安装孔131以连接上支架110和旋转臂120。

本实施例的可选方案中，较为优选地，

上支架110包括两个平行的翼板，两平行翼板上均设置有相对的上支架安装孔131。旋转臂120的第一端伸入两个平行翼板之间，在组装状态下，设置于第一减震器133内的通孔与两个上支架安装孔131相对，紧固件首先穿过其中一个上支架安装孔131，然后穿过第一减震器133内的通孔，最后穿过另一个上支架安装孔131并通过锁紧件(例如螺母)固定。

本实施例的可选方案中，较为优选地，

第一减震器133通过过盈配合的方式安装入旋转臂安装孔132，并且第一减震器133采用柔性材料制成，柔性材料例如可以是柔性橡胶。第一减震器133采用过盈配合的方式压入旋转臂安装孔132内，因此能够保证第一减震器133与旋转臂120之间的紧固配合关系。又由于第一减震器133采用柔性材料制成，通过自身形变吸收各方向的作用力。

本实施例的可选方案中，较为优选地，

第二减震机构140包括第二减震器141，第二减震器141竖向设置，并且第二减震器141的两端分别与上支架110的第二端和旋转臂120的第二端铰接。第二减震器141的顶端与上支架110通过第一螺栓螺母锁紧机构连接，具体而言，上支架110包括两个平行设置的翼板，并且两个翼板上均设置有安装孔，第二减震器141的顶端位于两个平行的翼板之间并且第二减震器141的顶端具有与两个翼板上的安装孔相对的通孔，螺栓依次穿过其中一个翼板的安装孔、第二减震器141顶端的通孔以及另外一个翼板的安装孔。第二减震器141的底端与旋转臂120通过第二螺栓螺母锁紧机构连接，具体而言，旋转臂120的外侧面设置有盲孔，第二减震器141的底端设置有通孔，螺栓穿过第二减震器141底端的通孔和旋转臂120的盲孔以连接第二减震器141与旋转臂120。

本实施例的可选方案中，较为优选地，

支撑单元还包括限位组件，限位组件包括第一限位机构150和第二限位机构160；

第一限位机构150安装于旋转臂120第二端的上表面，用于限制上支架110与旋转臂120之间的距离下限，在上支架110逐渐向旋转臂120运动的过程中，上支架110逐渐向第一限位机构150靠近直至与第一限位机构150接触，第一限位机构150吸收上支架110向下的作用力，避免上支架110与旋转臂120直接接触，从而达到限制上支架110与旋转臂120之间的距离下限的目的。优选地，第一限位机构150设置为圆锥台结构，圆锥台中轴线方向设置有安装孔，紧固件穿过上述的安装孔后与旋转臂120连接。更为优选地，第一限位机构150的材质为柔性材质，例如柔性橡胶。

第二限位机构160竖直方向穿过旋转臂120并向上延伸至上支架110以连接上支架110，用于限制上支架110与旋转臂120之间的距离上限。更进一步地，第二限位机构160包括：两端分别连接上支架110和旋转臂120的限位拉杆161以及套设于限位拉杆161并且位于上支架110和旋转臂120之间的弹簧件162。在组装过程中，弹簧件162通过工装压入，也即，在工作状态下，弹簧件162处于压缩状态，用于支撑上支架110，保证上支架110与旋转臂120的间隔距离。在上支架110向上运动的过程中，弹簧件162在上支架110的带动下由压缩状态向自由状态逐渐转变，在运动过程中，由于限位拉杆161的两端同时与上支架110和旋转臂120连接，因此，限位拉杆161限制了上支架110和旋转臂120的最大分隔距离。

本实施例的可选方案中，较为优选地:

支撑单元还包括底座170，底座170顶端与旋转臂120的第二端铰接，底端与车体连接。底座170顶端与旋转臂120的第二端铰接的方式具体为：旋转臂120的第二端包括平行设置的两个侧板，两个侧板上均设置有两个相对设置的安装孔，底座170顶端伸入两个侧板之间，并且底座170顶端具有通孔，连接件依次穿过其中一个侧板的安装孔、底座170顶端的安装孔以及另外一个侧板的安装孔后由螺母固定。更进一步地，在底座170的安装孔内还设置有旋转轴承，旋转轴承与底座170过盈配合，在旋转轴承内部设置有旋转套管，旋转套管能够相对旋转轴承的内壁旋转。

本实施例的可选方案中，较为优选地，

支撑组件包括两个支撑单元，两个支撑单元之间通过稳定杆200连接(请参照图1)。稳定杆200设置为曲线结构，稳定杆200的两个自由端位于旋转臂120的第一端和第二限位机构160之间并通过紧固件连接于旋转臂120。通过稳定杆200的设置，实现了两个支撑单元的联动，保证了驾驶室的同步震动。

实施例2

本实施例提供了一种车辆，包括实施例1中的驾驶室悬置系统。其中，驾驶室悬置系统的底座170与车架连接，上支架110通过螺栓与驾驶室固定连接，螺栓数量优选为九个。

关于悬置系统的形状和结构详细描述如下：

包括：支撑组件，支撑组件包括至少一个支撑单元，支撑单元包括上支架110、旋转臂120、第一减震机构130和第二减震机构140。

上支架110的第一端与旋转臂120的第一端通过第一减震机构130连接，第一减震机构130用于衰减各方向的震动；第二减震机构140的顶端与上支架110的第二端连接，底端与旋转臂120的第二端连接，第二减震机构140用于衰减竖直方向的震动。需要说明的是：上述第一端与第二端为相对的两端(如图中支撑单元的左侧为第一端，支撑单元的右侧为第二端)。

上支架110的第一端和旋转臂120的第一端通过第一减震机构130连接，第一减震机构130能够衰减各方向(任一方向)的震动；第二减震机构140的两端分别与上支架110的第二端和旋转臂120的第二端连接，第二减震机构140能够衰减竖直方向的震动。在第一减震机构130和第二减震机构140的共同作用下，不仅能够衰减竖直方向的震动，还能够衰减其他各方向的震动，因而减震效果较好。

由于本实施例中的车辆设置有上述的悬置系统，底座受到的来自车架的震动能量传递至旋转臂120，然后由第一减震机构130和第二减震机构140的共同作用下消解，避免了震动能量进一步向上传递至上支架110甚至由上支架110传递至驾驶室。因此，本实施例提供的车辆能够有效解决现有的驾驶室减震效果不良的技术问题，保证整车的舒适性。

最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的范围。