本实用新型涉及汽车技术领域，特别是涉及一种用于车辆C柱的加强结构。
背景技术：
车身刚度、模态是评价车身性能的重要指标，只有好的车身结构设计才能保证好的车身性能，仿真及试验表明C柱对车身扭转刚度及车身模态影响较大，因此此处良好的结构设计尤为关键。
汽车C柱是汽车侧围立柱中贯穿与顶盖和下车体的第三根立柱，如果汽车中门是旋转门，它起到承载中门的重要作用。同时，汽车C柱对车身的扭转性能、顶盖刚度、后门锁销安装点刚度也起到重要作用，尤其是MPV车型的 C柱、D柱区域大，C柱的结构对车身性能的影响尤为重要。传统的C柱加强件未连通整个C柱区域，C柱的传力通道没有贯通，影响整个车身的扭转性能。
技术实现要素：
本实用新型的一个目的是要提供一种用于车辆C柱的加强结构，以解决现有技术中C柱的传力通道没有贯通，其所对应的区域受力较弱，不能对车门起到有效支撑的问题。
本实用新型一个进一步的目的是所述加强结构的通过其边沿的翻边结构固定于后轮罩上，以解决加强结构不稳固的问题。
本实用新型另一个进一步的目的是加强结构的顶板上设有加强筋，加强筋上开设有减重孔，以解决因为加强结构过重而影响车辆轻量化的问题。
本实用新型提供了一种用于车辆C柱的加强结构，
所述加强结构包括顶板和由顶板的一个边沿延伸并弯折而成的侧板，所述加强结构沿折痕方向具有相对的两端，其中一端搭接于门槛后端板处，以通过固定于车辆后轮罩上的加强结构对所述门槛后端板进行延伸，所述侧板与所述门槛后端板的侧板在同一平面；
其中，所述加强结构配置成在车辆发生侧面碰撞时将部分车门受到的侧面碰撞力通过所述加强结构传递至C柱。
可选地，还包括由所述顶板和所述侧板的边沿向外延伸并弯折而成的翻边结构，以将所述顶板通过所述翻边结构悬空固定于所述后轮罩上。
可选地，所述顶板上设有至少一个加强筋，以通过所述加强筋加强侧面碰撞力的传递，所述加强筋为部分所述顶板向下凹陷而成。
可选地，所述加强筋将所述顶板分隔成多个相对独立的凸台结构。
可选地，所述加强筋与所述凸台结构之间圆滑过渡连接。
可选地，所述加强结构上设置有至少一个减重孔。
可选地，每一所述加强筋上均设置有一个所述减重孔。
可选地，所述加强结构设有定位孔。
可选地，所述定位孔设置于所述侧板靠近所述门槛后端板处。
可选地，所述加强结构为一体化成型。
本实用新型的用于车辆C柱的加强结构，由于加强结构包括顶板和由顶板的一个边沿延伸并弯折而成的侧板，加强结构的一端搭接于门槛后端板处，以通过固定于车辆后轮罩上的加强结构对所述门槛后端板进行延伸，所述侧板与所述门槛后端板的侧板在同一平面，共同构成一个侧面支撑结构，既能够增加对车门的支撑面积，将侧面碰撞力传递给整个C柱，贯通C柱的传力通道，使C柱受力均匀，又可以降低车门在发生侧面碰撞时产生的侵入量和侵入速度。
进一步地，本实用新型的加强结构通过其边沿的翻边结构固定于后轮罩上，翻边结构与后轮罩相贴合，将加强结构稳固的固定于后轮罩上，使其更好的传递侧面碰撞力。
进一步地，本实用新型的加强结构的顶板上设有加强筋，加强筋上开设有减重孔，以在增加侧面碰撞力的传递能力时减轻加强结构的重量。
根据下文结合附图对本实用新型具体实施例的详细描述，本领域技术人员将会更加明了本实用新型的上述以及其他目的、优点和特征。
附图说明
后文将参照附图以示例性而非限制性的方式详细描述本实用新型的一些具体实施例。附图中相同的附图标记标示了相同或类似的部件或部分。本领域技术人员应该理解，这些附图未必是按比例绘制的。附图中：
图1是现有技术中C柱部分区域的示意性结构图；
图2是根据本实用新型一个实施例的C柱部分区域的示意性结构图；
图3是根据本实用新型一个实施例的加强结构的示意性结构图。
具体实施方式
图1是现有技术中C柱部分区域的示意性结构图。如图1所示，该区域的的后轮罩3与门槛后端板2相连，由于后轮罩3上方没有传力通道，会导致车门受到的侧面碰撞力不能有效地传递至整个C柱区域，影响整个车身的侧面碰撞安全性能。随着车辆碰撞安全要求的逐步提高，2018版C-NCAP中侧碰台车质量950kg提升为1400kg，侧面碰撞位置后移250mm，台车离地高度400mm，对于整车侧面碰撞提出更高要求。上述C柱区域在更高要求的侧面碰撞试验过程中，由于其结构刚度较弱，碰撞后车门不能得到有效支撑，造成侧面碰撞的侵入速度快及侧面侵入量大，导致车体结构严重变形，致使碰撞中假人受到伤害失分，严重威胁整车侧面碰撞安全性能。针对上述问题，申请人设计了如下技术方案。
图2是根据本实用新型一个实施例的C柱部分区域的示意性结构图。图3 是根据本实用新型一个实施例的加强结构的示意性结构图。如图2所示，还可参考图3，为了提高车辆C柱附近区域的侧面结构刚度，在门槛后端板2与后轮罩3交汇处加设一个加强结构1。加强结构1包括顶板11和由顶板11的一个边沿延伸并弯折而成的侧板12。加强结构1沿顶板11与侧板12间折痕方向具有相对的两端，其中一端搭接于门槛后端板2处，以通过固定于车辆后轮罩 3上的加强结构1对门槛后端板2进行延伸。搭接部分的形状与门槛后端板2 相匹配，与确保两者之间平滑过渡。侧板12与门槛后端板2的侧板12(即垂直板)在同一平面，两者共同构成一个侧面支撑结构以支撑受到侧面碰撞的车门。增加的侧板12在顶板11的支撑下既能够增加对车门的支撑面积，在车辆发生侧面碰撞时将部分车门受到的侧面碰撞力通过加强结构1传递至C柱，以贯通C柱的传力通道，使C柱受力均匀，又可以避免车门在发生侧面碰撞时产生较大的侵入量和侵入速度，对乘客造成伤害。
如图3所示，在本实用新型的一个实施例中，加强结构1还包括由顶板11 和侧板12的边沿向外延伸并弯折而成的翻边结构13，以将顶板11通过翻边结构13悬空固定于后轮罩上，翻边结构13的形状与后轮罩相贴合，将加强结构 1稳固的固定于后轮罩3上，使其更好的传递侧面碰撞力。在一些实施例中，当加强结构1为金属材料制成时，可通过焊接的方式将翻边结构13固定到后轮罩上；当加强结构1为复合材料制成时，可采用胶黏的方式将翻边结构13 固定到后轮罩上。
还如图3所示，在本实用新型的一个进一步的实施例中，为了进一步提高加强结构1的传力能力，顶板11上设有至少一个加强筋14，以通过加强筋14 加强侧面碰撞力的传递。加强筋14为部分顶板11向下凹陷而成。当加强结构 1存在一个或多个加强筋14时，加强筋14将顶板11分隔成多个相对独立的凸台结构15，加强筋14与凸台结构15之间圆滑过渡连接。
继续参考图3，为了减轻加强结构1的重量，还可以在加强结构1上设置减重孔17。减重孔17位置的选取如下：通过模拟软件对加强结构1进行受力模拟分析，在受力较弱的位置预设减重孔17，对开设减重孔17的加强结构1 进一步受力模拟分析，分析减重孔17对加强结构1的影响，例如：减重孔17 是否影响其刚度。当减重孔17对加强结构1的影响可以忽略不计时，即可以考虑在此处开设减重孔17，以实现减重目的。特别地，每一加强筋14上均设置有一个减重孔17。将减重孔17开设于加强筋14上，可以尽可能的减少减重孔17对整个加强结构1的影响。
为了避免加强结构1因安装位置产生差错而影响其功能，可以在加强结构 1的顶板11上开设至少一个定位孔16。加强结构1设有定位孔16。定位孔16 设置于侧板12靠近门槛后端板处。因为在加强结构1与门槛后端板的交汇处，此处结构的受力能力较强，可以减少因开设定位孔16而对整体结构造成影响。
对于上述实施例，加强结构1均可为一体化成型，既能节省成本，又能提高生产效率。
至此，本领域技术人员应认识到，虽然本文已详尽示出和描述了本实用新型的多个示例性实施例，但是，在不脱离本实用新型精神和范围的情况下，仍可根据本实用新型公开的内容直接确定或推导出符合本实用新型原理的许多其他变型或修改。因此，本实用新型的范围应被理解和认定为覆盖了所有这些其他变型或修改。