车架纵梁结构的制作方法

本实用新型涉及汽车技术领域，特别涉及一种车架纵梁结构。

背景技术：

现有技术中的车架纵梁一般为一体式结构，使得车架纵梁的整体长度较长，致使车架纵梁在运输过程中容易发生变形，且变形也不易校正。另外，不同的车架纵梁仅能使用于单一的车型，无法在不同车型之间通用，导致新车型需开发设计新的车架纵梁，大大延长了开发时间和开发成本。此外，因结构设计不合理，现有的车架纵梁在车辆发生碰撞时，所受到的弯扭力矩较大，不仅降低了使用效果，同时也降低了车架纵梁的使用寿命。

技术实现要素：

有鉴于此，本实用新型旨在提出一种车架纵梁结构，以提高车型通用性，并可在车辆发生碰撞时降低所受到的弯扭力矩。

为达到上述目的，本实用新型的技术方案是这样实现的：

一种车架纵梁结构，包括纵梁本体，所述纵梁本体具有纵梁前段与纵梁后段，且所述纵梁前段和所述纵梁后段由后减震器塔串接于一起，并于所述纵梁前段上连接设有前减震器塔，且所述前减震器塔与所述后减震器塔之间的所述纵梁前段至少有部分长度为平直状的梁体。

进一步的，所述纵梁本体的截面呈口字形，并由相扣合且点焊连接的上板体与下板体构成，所述上板体和所述下板体的厚度在1.6-3.0mm之间，且于所述纵梁本体内部设有连接于所述上板体和所述下板体之间的加强板体。

进一步的，所述上板体与所述下板体的厚度在1.6-2.5mm之间。

进一步的，所述上板体与所述下板体的厚度为1.6mm。

进一步的，所述上板体与所述下板体通过形成于两者上的外伸布置的翻边相连接。

进一步的，所述前减震器塔与所述后减震器塔之间的所述纵梁本体内的所述加强板体的截面为横置的“几”字形。

进一步的，位于所述纵梁本体至少一端位置的所述加强板体为沿所述纵梁本体口字形截面的对角线布置。

进一步的，于所述纵梁前段上设有以承装悬置的悬置安装座。

进一步的，所述后减震器塔包括与所述纵梁前段及所述纵梁后段连接的后减震器支座，连接于所述后减震器支座顶部的后减震器安装座，以及连接于所述后减震器支座的一侧与所述纵梁前段间的塔顶支撑架；所述后减震器安装座上设有减震器过孔，并于所述减震器过孔的一侧布置有减震器安装孔，且所述后减震器支座的底部与所述纵梁前段间围构形成有半轴通道。

进一步的，于所述后减震器支座内设有后减震器支座加强板及后控制臂安装支架，于所述塔顶支撑架内设有后上摆臂安装支架和后下摆臂安装支架。

相对于现有技术，本实用新型具有以下优势：

(1)本实用新型所述的车架纵梁结构，通过将纵梁本体由相串接的纵梁前段和纵梁后段构成，一方面可根据不同车型调整纵梁前段和纵梁后段的长度，而使本车架纵梁结构可适用于不同车型，从而可有利于车型的平台化开发；另一方面也可便于运输并降低发生变形的风险；此外，通过将至少部分长度的纵梁前段构造为平直状，可有效降低在车辆发生碰撞时纵梁本体所受到的弯扭力矩，从而可使得本车架纵梁结构具有较好的使用效果。

(2)通过将纵梁本体的截面设置成口字形，可有效降低纵梁本体的整体重量，而利于车架的轻量化设计；同时，通过设置加强板体，又可有效提高纵梁本体的结构强度；另外，上板体和下板体采用点焊连接，可减少焊接熔渣并减少焊接工时，从而可进一步降低本车架纵梁结构的总重量和加工成本。

(3)上板体与下板体的厚度在1.6-2.5mm之间，可进一步降低纵梁本体的整体重量。

(4)上板体与下板体通过形成于两者上的外伸布置的翻边相连接，有利于提高两者之间的连接效果。

(5)加强板体的截面为横置的“几”字形，有利于提高加强板体的结构强度，从而可提高纵梁本体的结构强度。

(6)通过将纵梁本体端部的加强本体沿纵梁本体口字形截面的对角线布置，可在提高纵梁本体结构强度的同时，有效降低纵梁本体的整体重量。

(7)设置悬置安装座，可便于安装悬置。

(8)通过在后减震器塔构造塔顶支撑架，可使得后减震器塔功能更多样化。

(9)设置后控制臂安装支架以及后上摆臂安装支架和后下摆臂安装支架，能够进一步提高本后减震器塔的功能多样性。

附图说明

构成本实用新型的一部分的附图用来提供对本实用新型的进一步理解，本实用新型的示意性实施例及其说明用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的不当限定。在附图中：

图1为本实用新型实施例所述的车架纵梁本体的结构示意图；

图2为本实用新型实施例所述的车架纵梁本体于车架中的应用情形图；

图3为图1中A-A线的剖视图；

图4为图1中B-B线的剖视图；

图5为本实用新型实施例所述的后减震器塔于纵梁上的安装结构示意图；

图6为本实用新型实施例所述的后减震器塔于纵梁上另一视角下的安装结构示意图；

图7为本实用新型实施例所述的后减震器塔的结构示意图；

图8为本实用新型实施例所述的后减震器塔另一视角下的结构示意图；

图9为本实用新型实施例所述的后减震器支座的结构示意图；

图10为本实用新型实施例所述的的后减震器支座另一视角下的结构示意图；

附图标记说明：

1-纵梁本体，101-纵梁前段，102-纵梁后段，1011-上板体，1012-下板体，1013-加强板体；

2-后减震器塔；

3-悬置安装座；

4-后减震器塔，401-后减震器支座，4011-半圆孔，402-后控制臂安装支架，403-后减震器支座加强板，404-后减震器安装座，4041-减震器过孔，405-塔顶支撑架，406-后上摆臂安装支架，407-后下摆臂安装支架，408-电机安装支架。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本实用新型中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

下面将参考附图并结合实施例来详细说明本实用新型。

本实施例涉及一种车架纵梁结构，如图1中所示，且该车架纵梁结构的于车架中的应用情形如图2中所示，本实施例的车架纵梁结构主要包括纵梁本体1，该纵梁本体1具有由后减震器相串接的纵梁前段101和纵梁后段102，并于纵梁前段101上连接有前减震器塔，且前减震器塔与后减震器塔4之间的纵梁前段101至少有部分长度为平直状的梁体。

为了提高使用效果，尤其是为了便于车架纵梁结构的轻量化设计，结合图3和图4中所示，本实施例的纵梁本体1的截面呈口字形，并由相扣合且点焊相连的上板体1011与下板体1012构成，且上板体1011和下板体1012的厚度均在1.6-3.0mm之间；如此设置，可有效降低纵梁本体1的整体重量，而利于车架的轻量化设计；同时，上板体1011和下板体1012采用点焊连接，可减少焊接熔渣并减少焊接工时，从而可进一步降低纵梁本体1的总重量和加工成本。另外，为了提高纵梁本体1的结构强度，于纵梁本体1内部设有连接于上板体1011和下板体1012之间的加强板体1013。

为了进一步降低纵梁本体1的整体重量，本实施例的上板体1011与下板体1012的厚度在1.6-2.5mm之间。且为了获得更优地使用效果并便于加工制造，本实施例中，上板体1011与下板体1012的厚度相同，并优选设为1.6mm。当然，本实施例的上板体1011与下板体1012也可分别采用不同的厚度。

本实施例中，为了提高上板体1011与下板体1012之间的连接效果，上板体1011与下板体1012具体通过形成于两者上的外伸布置的翻边相连接。具体来讲，本实施例中的上板体1011被构造成“L”形，而下板体1012整体也被构造成“L”形，于下板体1012的边缘处构造有外伸布置的翻边，本实施例的下板体1012即经由翻边而与上板体1011点焊相连。需要说明的是，本实施例中，也可不在下板体1012上构造翻边，而在上板体1011的两边缘处构造翻边，或分别在上板体1011和下板体1012的其中一边缘设置翻边。

为了提高使用效果，如图3中所示，位于纵梁本体1长度中部位置的加强板体1013的截面被构造成横置的“几”字形，如此设置，不仅可使得纵梁本体1具有较好的结构强度，同时也可具有较好的承载效果。此外，为了进一步提高使用效果，尤其是降低纵梁本体1的整体重量，如图4中所示，位于纵梁本体1至少一端位置的加强板体1013为沿纵梁本体1口字形截面的对角线布置的平板状结构。此时，为了便于该加强板体1013与上板体1011及下板体1012之间的连接，于加强板体1013的两边缘处形成有外伸布置、并夹置于上板体1011与下板体1012之间的翻边。

结合图5至图8中所示，本实施例的后减震器塔4具体包括与纵梁前段101及所述纵梁后段102连接的后减震器支座401，连接于后减震器支座401顶部的后减震器安装座404，以及连接于后减震器支座401的一侧与纵梁前段101间的塔顶支撑架405；于后减震器安装座404上设有减震器过孔4041，并于减震器过孔4041的一侧布置有减震器安装孔，且后减震器支座401的底部与纵梁前段101间围构形成有半轴通道。

具体而言，结合图9和图10中所示，本实施例的后减震器支座401由钣金件弯折构造，且其截面具体被构造成“U”形，以此可在后减震器支座401上形成有空腔，同时也可提高后减震器支座401的结构强度，而提高对后减震器的承载效果。需要说明的是，本实施例的后减震器支座401的截面除了被构造成“U”形，还可设置成“C”形、半圆形等其他结构。另外，于后减震器支座的底端形成有半圆孔4011，对应于该半圆孔4011，于纵梁上形成有半圆形的凹口，该凹口即与半圆孔4011围构成了半轴通道。此外，为了进一步提高后减震器支座401的结构强度，于其边缘处形成有外翻边。

基于后减震器支座401形成有空腔的结构，为了提高本后减震器塔4功能的多样化，由图9中所示，于该空腔内设有后控制臂安装支架402，且为了提高结构强度，本实施例的后控制臂安装支架402具体被构造成“L”形，并靠近于后减震器支座401的一侧的内壁布置，且于该侧内壁和后控制臂安装支架402上对应设有控制臂安装孔。另外，本实施例中，为了便于实现后控制臂安装支架402与后减震器支座401内壁间的固连，于后控制臂安装支架402的边缘处也构造有外翻边，以此可经由外翻边与后减震器支座401的内侧壁固连。

除此以外，为了提高使用效果，由图7中所示，于后减震器支座401内设有后减震器支座加强板403，且该后减震器支座加强板403被构造成外凸的鼓包状，如此设置，可在后减震器支座加强板403与后减震器支座401内壁固连时，使两者围构成一封闭的受力空间，从而可提高后减震器塔4的结构强度，进而可提高对后减震器的支撑效果。

本实施例的后减震器安装座404的结构结合图6和图7中所示，其整体被构造成圆台形的筒状结构，于其顶部形成有与上述空腔连通的减震器过孔4041，并于该减震器过孔4041的一侧布置有减震器安装孔。且基于现有技术后减震器的结构，本实施例的减震器安装孔具体为环减震器过孔4041间隔设置的三个。

本实施例的塔顶支撑架405的结构由图8中所示，其包括由顶边、后边以及侧边围构形成的容纳腔，其中，顶边和后边与后减震器支座401固连，而后边及侧边的底端与纵梁构成固连。另外，为了提高连接效果，于顶边、后边及侧边的边缘处均构造有外翻边，塔顶支撑架405即经由外翻边而分别与后减震器支座401及纵梁固连。此外，为了提高使用效果，于塔顶支撑架405的顶边上还构造有以承装悬置2的悬置安装孔。

为了提高本后减震器塔4使用效果，尤其是提高其功能多样性，于塔顶支撑架405形成的容纳腔内设有后上摆臂安装支架406与后下摆臂安装支架407，且于后上摆臂安装支架406及后下摆臂安装支架407上分别设有摆臂安装孔。另外，为了便于加工制造，并使得后上摆臂安装支架406及后下摆臂安装支架407具有较好的结构强度，本实施例的后上摆臂安装支架406及后下摆臂安装支架407具体被构造成“U”形的板状结构。

除此以外，为了进一步提高使用效果，仍由图8中所示，于后减震器支座401靠近于车架内的一连接有电机安装支架408，且为了提高连接稳定性，本实施例的电机安装支架408同时与后减震器支座401及塔顶支撑架405的后边相固连。另外，为了提高便于加工制造，本实施例的电机安装支架408具体由电机安装板弯折构成，而为了提高电机安装支架408的结构强度，于电机安装板上构造有外凸的鼓包。

基于以上整体描述，本实施例的车架纵梁结构，通过将纵梁本体1由相串接的纵梁前段101和纵梁后段102构成，一方面可根据不同车型调整纵梁前段101和纵梁后段102的长度，而使本车架纵梁结构可适用于不同车型，从而可有利于车型的平台化开发，并降低开发成本；另一方面也可便于运输并降低发生变形的风险；此外，通过将至少部分长度的纵梁前段101构造为平直状，可有效降低在车辆发生碰撞时纵梁本体1所受到的弯扭力矩。

以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。