专利名称：发动机的平衡器装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种在发动机曲轴下方对着油盘(oil pan)配置的，平衡器壳体通过上壳体及下壳体的接合面进行连接而构成的发动机的平衡器装置。
背景技术：
这种发动机的平衡器装置已由日本专利特开2001-140985号公报公开。上述以往的平衡器装置使上壳体以及下壳体相连接来构成平衡器壳体，通过两壳体接合面上形成的油排出孔将平衡器内部的油排出到外部。
然而，在气缸轴线倾斜的状态下将发动机搭载于车体上时，由于平衡器壳体的上壳体及下壳体的接合面也是倾斜的，因而在油盘内的油剧烈波动的情况下，油可能会从低的一侧接合面上形成的油排出孔侵入到平衡器壳体的内部。
发明内容
本发明鉴于上述情况，其目的在于即使是在将平衡器壳体相对于水平方向倾斜设置的情况下，油也很难从该油排出孔侵入到平衡器壳体的内部。为了实现上述目的，根据本发明的第1特征，提出了一种发动机的平衡器装置，其在发动机的曲轴下方对着油盘进行配置的平衡器壳体是通过使上壳体以及下壳体在结合面相结合而构成，通过使平衡器壳体倾斜，上述接合面的一侧与另一侧的高度不相同，其特征在于使用于将平衡器壳体内部的油排出到外部的油排出孔，在平衡器壳体中高的一侧形成于上述接合面上，而在平衡器壳体的低的一侧则形成于上述接合面上方的上壳体上。
根据上述的结构，由于使用于将平衡器壳体内部的油排出到外部的油排出孔，在平衡器壳体中高的一侧形成于上壳体与下壳体的接合面上，而在平衡器壳体中低的一侧形成于上述接合面上方的上壳体上，因而在平衡器壳体中高的一侧容易将油排出，另外由于使得平衡器壳体中低的一侧的油排出孔位置尽量提高，因而能够抑制油从该油排出孔侵入到平衡器壳体的内部。
另外，根据本发明的第2特征的发动机的平衡器装置，是在上述第1特征的基础上，其特征在于与在平衡器壳体高的一侧下壳体相对于上述接合面所构成的角度相比，在平衡器壳体低的一侧的下壳体相对于上述接合面所构成的角度要大。
根据上述的结构，由于难以将油从油排出孔排出的平衡器壳体中高的一侧的下壳体倾斜变缓，因而会很容易地将油从该油排出孔排出，而由于容易将油从油排出孔排出的平衡器壳体中低的一侧的下壳体倾斜程度大，有助于使平衡器壳体小型化。
另外，根据本发明的第3特征的发动机的平衡器装置，是在上述第1或者第2特征的基础上，其特征在于发动机将曲轴以朝着车体左右方向以横向放置的方式搭载，平衡器壳体中高的一侧朝着车体后方，平衡器壳体的低的一侧朝着车体前方。
根据上述的结构，由于将发动机横向放置搭载，使平衡器壳体中高的一侧以及低的一侧分别朝着车体后方以及车体前方，因而通过车辆前进加速时油面的倾斜，也可以使油从难以排出油的平衡器壳体中高的一侧的油排出孔排出，从而提高车辆的前进加速性能。
另外，根据本发明的第4特征的发动机的平衡器装置，是在上述第1至第3任一特征的基础上，其特征在于在平衡器壳体中高的一侧，将从低于上述接合面的位置向高于该结合面的位置延伸的隔板设置在下壳体上。
根据上述的结构，由于在上壳体及下壳体的接合面上设置油排出孔的平衡器壳体中高的一侧上，设置了从比接合面低的位置到高的位置延伸的隔板，因而油盘内的油面即使剧烈波动，也能够阻止油从接合面上形成的油排出孔侵入到平衡器壳体的内部。
另外，根据本发明的第5特征的发动机的平衡器装置，是在上述第1特征的基础上，其特征在于发动机将曲轴以朝着车体左右方向以横向放置的方式搭载，平衡器壳体中低的一侧朝着车体后方，平衡器壳体的高的一侧朝着车体前方。根据上述的结构，由于将发动机横向搭载，使平衡器壳体中低的一侧朝着车体后方，在该低的一侧将油排出孔形成于上述接合面上方的上壳体上，因而即使在车辆前进加速时油面倾斜的情况下，也能够抑制油从上述油排出孔侵入到平衡器壳体的内部，从而能够抑制车辆的前进加速性能的降低。
另外，根据本发明的第6特征的发动机的平衡器装置，是在上述第1特征的基础上，其特征在于将紧靠油盘的平衡器壳体配置在曲轴的下方，在平衡器壳体的上面形成使其内部的油排出到外部的油排出孔，在这种发动机平衡器装置中，其特征在于形成于发动机机体(engine block)中的回油(oil return)通道下端的油出口的位置与平衡器壳体的油排出孔的位置是错开的。
根据上述的结构，由于回油通道下端的油出口位置与平衡器壳体的油排出孔位置是错开的，因而能够抑制从回油通道的油出口排出的油通过平衡器壳体的油排出孔流入到该平衡器壳体的内部。
另外，根据本发明的第7特征的发动机的平衡器装置，是在上述第6特征的基础上，其特征在于将上述平衡器壳体的油排出孔由隔板盖住，将回油通道的油出口配置在避开隔板的位置上。
根据上述的结构，由于用隔板盖住上述平衡器壳体的油排出孔，因而能够防止油通过油排出孔流入到平衡器壳体的内部。而且由于回油通道的油出口处在避开了隔板的位置上，因而可以使从油出口排出的油在不受隔板干扰的情况下顺畅地返回到油盘中。
另外，根据本发明的第8特征的发动机的平衡器装置，是在上述第7特征的基础上，其特征在于在上述隔板上形成有使油从回油通道的油出口排出的泄油部。
根据上述的结构，由于在隔板上形成有使油从回油通道的油出口排出的泄油部，因而在让油出口接近于隔板一侧，抑制发动机大型化的同时，还能够抑制从油出口排出的油与隔板发生干扰。
另外，根据本发明的第9特征的发动机的平衡器装置，是在上述第8特征的基础上，其特征在于让上述泄油部形成于隔板的固定部之间。
根据上述的结构，由于使隔板的泄油部形成于该隔板的固定部之间，从而能够抑制固定部刚性的降低。
另外，根据本发明的第10特征的发动机的平衡器装置，是在上述第9特征的基础上，其特征在于将上述隔板的泄油部的缘部向下弯曲。
根据上述的结构，由于让隔板的泄油部的缘部向下弯曲，因而能够将从回油通道的油出口排出的油顺畅地导入油盘中，而且还提高了隔板的刚性。此外，实施例的下机体14对应于本发明的发动机机体，实施例的螺栓32、50对应于本发明的固定部，实施例的第1-第3隔板47-49对应于本发明的隔板。
图1～图13示出了本发明第1实施例，图1是发动机的正视图。
图2是沿图1中2-2线的剖视图。
图3是沿图2中3-3线的剖视图。
图4是沿图2中4-4线的剖视图。
图5是沿图3中5-5线的剖视图。
图6是沿图2中6-6线的视图。
图7是沿图2中7-7线的视图。
图8是沿图6中8-8线的剖视图。
图9是沿图6中9-9线的剖视图。
图10是沿图6中10-0线的剖视图。
图11是沿图6中11-11线的剖视图。
图12是沿图6中12-12线的剖视图。
图13是图7中13部分的放大图。
图14示出了本发明的第2实施例，是与上述图13相对应的图。
图15示出了本发明的第3实施例，是与上述图3相对应的图。
图16～图19示出了本发明第4实施例，图16是与上述图3相对应的图。
图17是沿图16中17-17线的剖视图。
图18是从图17内侧看的图。
图19是沿图17中19-19线的剖视图。
图20示出了本发明的第5实施例，是与上述图19相对应的图。
具体实施例方式
下面，根据图1-图13对本发明的第1实施例进行说明。
如图1所示，车用直列四气缸发动机E的外轮廓由从上方到下方的缸盖罩11、气缸盖12、缸体13、下机体14以及油盘15叠层而构成，曲轴20配置在车体的左右方向，气缸的轴线L相对于垂直方向倾斜到排气一侧(车体前方一侧)。下机体14下面固定的油盘15内部收容的二次平衡器装置16带有支撑在平衡器壳体17上的驱动侧平衡器轴18和从动平衡器轴19，缸体13以及下机体14之间支撑的曲轴20的轴端上所设的链轮21与驱动侧平衡器轴18的轴端上所设的链轮22通过环形链条23连接起来。
如图2-图5所示，在缸体13上所设的4个气缸孔24...上自由滑动嵌合的4个活塞25...分别通过连杆26...连接到曲轴20的4个销20a...上。嵌合于下机体14内部的5个轴承盖27...分别通过各2根的螺栓28、28固定到缸体13的下面，在缸体13与5个轴承盖27...之间可自由旋转地支撑着曲轴20的5个轴颈20b...。二次平衡器装置16的平衡器壳体17通过11根螺栓31...；32、32；34a、34a；34b、34b将上壳体29与下壳体30固定在一起，此外，在上壳体29及下壳体30的一端部上通过多根螺栓36...固定着泵壳体35。下壳体30的泵壳体35一侧端部上形成有转入平衡器壳体17的上面一侧的上壁部30b，该上壁部30b夹在上壳体29与泵壳体35之间。这时在上壳体29和下壳体30的上壁部30b之间形成了狭缝状的开口α(图6、图8及图9)。
夹住驱动平衡器轴18及从动平衡器轴19配置的3根螺栓31...从上壳体29一侧插入，固定到下壳体30上。驱动平衡器轴18外侧配置的2根螺栓32、32与从动平衡器轴19外侧配置的2根螺栓31、31从上壳体29一侧插入，固定到下壳体30上。另外，平衡器壳体17一端侧的泵壳体35中插入的2根螺栓34a、34a穿过轴承盖27固定到缸体13的下面，同时，从平衡器壳体17另一端侧的下壳体30一侧插入的2根螺栓34b、34b穿过上壳体29及轴承盖27固定到缸体13的下面。
上壳体29通过穿有上述4根螺栓34a、34a、34b、34b的4个安装座29a支撑在轴承盖27、27上，从而在上壳体29的上面与轴承盖27、27的下面之间形成间隙β(参照图4)。
下面，根据图6～图13进一步说明二次平衡器装置16的结构。
如图8表明的那样，在二次平衡器装置16的驱动平衡器轴18上从其一端朝着另一端设置着上述链轮22、第1轴颈18a、驱动齿轮18b、第1平衡重(balance weight)18c、第2轴颈18d以及第2平衡重18e，第1、第2轴颈18a、18d以夹在上壳体29与下壳体30之间的方式支撑。如图9表明的那样，在二次平衡器装置16的从动平衡器轴19上从其一端朝着另一端设置着第1轴颈19a、从动齿轮19b、第1平衡重19c、第2轴颈19d以及第2平衡重19e，第1、第2轴颈19a、19d以夹在上壳体29与下壳体30之间的方式支撑。
在突出于泵壳体35的从动平衡器轴19的一端设置着油泵41(参照图9)。由于油泵41由公知的余摆线泵(trochoid pump)构成，因而它带有固定在从动平衡器轴19上的内转子(inner rotor)42，以及可自由旋转地与支撑于泵壳体35上的内转子42啮合的外转子43。在下壳体30的下面设置有位于贮存于油盘15中的油的油面O下面的过滤器44，过滤器44与油泵41的吸入口41a由下壳体30的下面一体形成的油路30a(参照图12)连接起来。过滤器44由过滤油中异物的过滤器元件44a，盖住该过滤器元件44a的过滤器罩44b构成。油泵41的排出口41b通过图中未示的油路连接到缸体13的主油道13a(参照图3及图4)上。
在上壳体29上形成有与驱动齿轮18b及从动齿轮19b相邻的一对开口29b、29b，与第1平衡重18c、19c相邻的一对开口29c、29c，以及与第2平衡重18e、19e相邻的一对开口29d、29d。通过设置这些开口29b、29b；29c、29c；29d、29d，防止了连杆26...的下端的轨迹T(参照图3)与上壳体29的上面发生干涉，因而可以使发动机E小型化。另外，平衡器壳体17的与泵壳体35相反一侧的端面上形成有与驱动平衡器轴18及从动平衡器轴19的轴端相邻的开口17a、17b(参照图10)，它们跨越上壳体29以及下壳体30。该开口17a、17b由于是在平衡器壳体17内部机械加工出来的驱动平衡器轴18及从动平衡器轴19的第1、第2轴颈18a、19a；18d、19d的支撑部，因而该开口17a、17b的内径比上述第1、第2轴颈18a、19a；18d、19d的外径形成得要大一些。
在上壳体29的驱动平衡器轴18一侧的端部上形成有在其上面开口的4个油排出孔45a～45d。各油排出孔45a～45d形成在曲轴20的轴线方向延伸的长孔形状。在平衡器壳体17的从动平衡器轴19一侧的端部上形成有沿着上壳体29及下壳体30的接合面延伸的一条(或者多条)狭缝状的油排出孔46。油排出孔45a～45d开口于气缸轴线L的方向，油排出孔46形成于与气缸轴线L垂直的方向。通过气缸轴线L的倾斜，使得平衡器壳体17倾斜成驱动平衡器轴18一侧(车体前方一侧)变低，从动平衡器轴19一侧(车体后方一侧)变高的状态，驱动平衡器轴18一侧的油排出孔45a～45d以及从动平衡器19一侧的油排出孔46配置在比贮存于油盘15中的油的油面O(参照图3)要高的位置。
在上壳体29的驱动平衡器轴18一侧的端部上面将大致长方形的第1隔板47与上壳体29及下壳体30结合起来，通过上述2根螺栓32、32固定在一起，另外，在突出设置于下壳体30外壁的堤坝状凸台部30c上用两根螺栓33、33固定着大致长方形的第2隔板48，第2隔板48沿着下壳体30的外壁延伸到后上方，其上端到达比油排出孔46的上端还要高的位置。在堤坝状凸台部30c上形成有连通其上面及下面的多个通孔30d...(参照图12及图13)。此外，在下机体14的下面通过4根螺栓50...固定着コ字形的第3隔板49。
然而，由于发动机E的运转，使得曲轴20的旋转通过链轮21、环形链条23以及链轮22传递到驱动平衡器轴18上，驱动平衡器轴18的旋转通过驱动齿轮18b以及从动齿轮19b传递到从动平衡器轴19上。这时曲轴20的链轮21的齿数设定为驱动平衡器轴18的链轮22的齿数的2倍，并且驱动齿轮18b的齿数设定成与从动齿轮19b的齿数相等，这样，驱动平衡器轴18以及从动平衡器轴19就会以曲轴20的转速2倍的速度相互反向旋转(参照图11及图12的箭头A、B)，通过驱动平衡器轴18以及从动平衡器轴19上所设的第1、第2平衡重18c、19c；18e、19e来降低发动机E的二次振动。
由于在发动机E运转过程中曲轴20将曲轴箱内的油搅起来，这些油会通过开口29b、29b；29c、29c；29d、29d；17a、17b侵入到平衡器壳体17内部。一旦油侵入到平衡器壳体17的内部，这些油就会被驱动齿轮18b、从动齿轮19b、第1、第2平衡重18c、19c；18e、19e等搅动，从而带来搅动阻力增大的问题。在此，由在如图11的箭头A、B方向上旋转的驱动平衡器轴18以及从动平衡器轴19的驱动齿轮18b、从动齿轮19b、第1、第2平衡重18c、19c；18e、19e等搅动起来的油就会从平衡器壳体17的油排出孔45a～45d、46排出到外部，返回油盘15中，从而防止了上述搅动阻力的增加。
这时如图10～图12所示，第1、第2隔板47、48的外端缘以及第3隔板49的罩部49a、49b的外端缘由于是向下弯曲的，因而能够将从油排出孔45a～45d、46排出的油转换到朝下的方向上从而顺利地返回到油盘15中。
通过固定在平衡器壳体17上的第1隔板47和第2隔板48，以及固定在下机体14上的第3隔板49，防止了贮存于油盘15内部的油的油面O剧烈波动。另外，随着曲轴20旋转搅动起来的油的飞沫在曲轴箱内部飞溅时，第1、第3隔板47、49的至少一部分由于延伸至覆盖平衡器壳体17的油排出孔45a-45d的位置，因而上述油的飞沫会被第1、第3隔板47、49挡住，从而能够抑制其从油排出孔45a～45d侵入到平衡器壳体17的内部。这样，由于利用已有的第1、第3隔板47、49来盖住油排出孔45a～45d，因而不需要盖住这些油排出孔45a～45d的特别的盖子，从而可以削减部件数目并且减少加工工时。
特别是形成コ字形的第3隔板49具有盖住油排出孔45d以及油排出孔46的部分的多个罩部49a、49b，而且上述罩部49a、49b之间带有切口部49c，通过罩部49a、49b盖住油排出孔45d以及油排出孔46的一部分，同时通过切口部49c可以将第3隔板49的重量增加抑制到最小限度。而且由于将用于把第3隔板49固定于下机体14上的4根螺栓50...中的两根配置在比切口部49c更靠近罩部49a、49b的位置上，因而能够提高罩部49a、49b的刚性，抑制振动。另外，由于上述切口部49c设置在比驱动平衡器轴18及从动平衡器轴19的第2轴颈18d、19d直径更大的第2平衡重18e、19e相对的位置上，因而能够将发动机E上下方向的尺寸增加抑制到最小限度。
作为罩部件的第1隔板47盖住作为多个开口的油排出孔45a～45c，而作为罩部件的第3隔板49盖住作为多个开口的油排出孔45d、46，即，用单个罩部件分别盖住多个开口，从而能够削减罩部件的数目。在以夹住第2轴颈18d的方式设置的第1平衡重18c及第2平衡重18e的侧方(与驱动平衡轴18垂直的方向)分别设置有油排出孔45c、45d，盖住它们的第1隔板47与第3隔板49是分别独立设置的，因此在第2轴颈18d的周边部，第1隔板47与第3隔板49的连接结构不复杂，从而能够抑制作为罩部件的第1、第3隔板47、49的大型化。另外，由于通过使气缸轴线L倾斜到车体前方一侧，而使平衡器壳体17的前侧变低，后侧变高，油变得容易从前侧油排出孔45a～45d流入到平衡器壳体17的内部，而使前侧油排出孔45a～45d处于比上壳体29及下壳体30的接合面P要高的位置，即以贯通上壳体29上壁的方式形成，因而能够有效地阻止油从油排出孔45a～45d流入。另一方面，由于后侧油排出孔46处于高的位置，使该油排出孔46形成于上壳体29及下壳体30的接合面P上，使得结构简化，由此不必担心大量的油流入。如图12表明的那样，在相对于平衡器壳体17高的一侧(车体后方一侧)的上壳体29及下壳体30的接合面P，下壳体30形成的角度θ1与相对于平衡器壳体17低的一侧(车体前方一侧)的上述接合面，下壳体30形成的角度θ2相比要小。也就是说，由于油排出孔46的位置高，难以排出油的车体后方一侧的下壳体30的内表面的倾斜变缓，反之由于油排出孔46的位置低，容易排出油的车体前方一侧的下壳体30的内表面的倾斜变陡。因此，由于车辆前进加速时油面从通常时的O位置倾斜到O’的位置，因而可以将平衡器壳体17内部的油从处于高处位置的车体后方一侧的油排出孔46有效地排出。而且由于平衡器壳体17低的一侧(车体前方一侧)的下壳体30的倾斜较陡，在该部分使下壳体30接近驱动平衡器轴18侧，从而能够实现平衡器壳体17的小型化。此外，由于第2隔板48的上端到达比油排出孔46的上端还要高的位置，因而即使油盘15中的油的油面剧烈波动，也能够阻止油从油排出孔46侵入到平衡器壳体17的内部。另外，即使油流入到下壳体30的外壁与第2隔板48之间，这些油也会通过下壳体30的凸台部30c上形成的通孔30d返回到油盘15中。下面，根据图14对本发明的第2实施例进行说明。在图13所示的第1实施例中，是将第2隔板48通过螺栓33、33固定到设置于下壳体30外壁上的堤坝状凸台部30c上的，而在第2实施例中则是在下壳体30的外壁上分开设置2个凸台部30c、30c，在这些凸台部30c、30c上通过螺栓33、33固定第2隔板48。因此，在2个凸台部30c、30c，下壳体30的外壁以及第2隔板48之间形成间隙δ，流入到下壳体30的外壁与第2隔板48之间的油通过上述间隙δ返回到油盘15中。下面，根据图15对本发明的第3实施例进行说明。将图15与图3(第1实施例)相比较就会明了，第3实施例中平衡器壳体17的驱动平衡器轴18一侧是朝着车体后方的，从动平衡器轴19一侧是朝着车体前方的。因此，即使车辆前进加速时驱动平衡器轴18一侧的油面变高，由于驱动平衡器轴18一侧的油排出孔45a～45d形成于平衡器壳体17的上面，因而油也难以从该油排出孔45a～45d侵入到平衡器壳体17的内部，从而能够抑制车辆的前进加速性能的降低。此外，如果将平衡器壳体17的低的一侧油排出孔45a～45d也设置在比平衡器壳体17的高的一侧接合面要高的位置上，则会更加有利于抑制车辆的前进加速性能的降低。下面，根据图16-图19说明本发明的第4实施例。
将图6及图11(第1实施例)与图16及图17(第4实施例)相比较就会明了，第1实施例的第2隔板48是通过2根螺栓33、33固定到突出设置于下壳体30外壁上的堤坝状凸台部30c上的，而第4实施例的第2隔板48则是在上壳体29的从动平衡器轴19一侧的端部上面，通过将上壳体29及下壳体30连接固定起来的2根螺栓33、33固定在一起的。
通过固定在平衡器壳体17上的第1隔板47和第2隔板48，以及固定在下机体14上的第3隔板49，防止了贮存于油盘15内部的油的油面O的剧烈波动。另外，随着曲轴20旋转搅动起来的油的飞沫在曲轴箱内部飞溅时，第1～第3隔板47～49的至少一部分由于延伸至覆盖平衡器壳体17的油排出孔45a～45d、46的位置，上述油的飞沫被第1～第3隔板47～49挡住，因而能够抑制其从油排出孔45a～45d、46侵入到平衡器壳体17的内部。这样，利用已有的第1～第3隔板47、48、49来盖住油排出孔45a～45d、46，因而不需要盖住这些油排出孔45a～45d、46的特别的盖部件，从而可以削减部件数目并且减少加工工时。在缸体13以及下机体14上形成有用于使润滑缸盖12内的阀门驱动机构等的油返回油盘15中的2条回油通道13b、13b、14a、14a。下机体14的一侧回油通道14a下端的油出口14b对着使第1隔板47的外缘呈半圆状凹陷的切口状泄油部47a，另外，下机体14的另一侧回油通道14a下端的油出口14b对着使第3隔板49的外缘呈半圆状凹陷的切口状泄油部49d。由于上述泄油部47a、49d的形状是半圆状凹陷的切口状，因而容易成型。此外，图19中的符号13c、14c是通气通道。如图17的实施方式，一侧回油通道14a的油出口14b处在离其最近的油排出孔45a、45b靠外的位置，并且另一侧回油通道14a的油出口14b处在离其最近的油排出孔45d靠外的位置，而且由于这些油排出孔45a、45b、45d被第1、第3隔板47、49盖住，因而能够有效地阻止从油出口14b、14b落下的油从油排出孔45a、45b、45d流入到平衡器壳体17的内部。另外，由于回油通道14a、14a的油出口14b、14b处在避开第1、第3隔板47、49的位置上，也就是说由于油出口14b、14b与第1、第3隔板47、49的泄油部47a、49d相临，第1、第3隔板47、49不是特别地小型化，因而能够将油出口14b、14b排出的油在不受第1、第3隔板47、49干扰的情况下顺畅地返回到油盘15中。而且包含围住泄油部47a、49d位置的第1、第3隔板47、49的外端缘由于是向下弯折的，因而能够将从油出口14b、14b排出的油朝下导向更进一步平顺地返回到油盘15中。另外，第1隔板47的泄油部47a由于形成于将其固定在平衡器壳体17上的两根螺栓32、32之间，即使将这些螺栓32、32的固定凸台做得足够厚，其固定凸台也不会突出到泄油部47a内，由此能够提高第1隔板47的固定刚性。同样地，第3隔板49的泄油部49d由于形成于将其固定在下机体14上的两根螺栓50、50之间，因而即使将这些螺栓50、50的固定凸台做得足够厚，其固定凸台也不会突出到泄油部49d内，由此能够提高第3隔板49的固定刚性。如图17表明的那样，第1隔板47的泄油部47a的最内端p由于位于接近其泄油部47a的2个油排出孔45a、45b相对的端部之间，因而能够确保从上述泄油部47a到2个油排出孔45a、45b的最小距离，由此，能够抑制来自油出口14b的油侵入到该油排出孔45a、45b中。另外，使上述2个油排出孔45a、45b之间的距离变大，如果让其对面端部的位置处在比泄油部47a的宽度W靠外侧的位置，便能够更进一步提高抑制油侵入到油排出孔45a、45b的效果。以上是对本发明实施例的详述，本发明在不脱离综旨的范围内可以进行各种设计上的变更。例如在第1～第5实施例中是将第1、第2隔板47、48固定在平衡器壳体17上，将第3隔板49固定到下机体14上的，而他们的安装位置也可以作适当的变更。另外，在第4、第5实施例中是将第1、第3隔板47、49的泄油部47a、49d通过切口的方式构成的，而将他们由孔来构成也是可以的。另外，在第4实施例中将油出口14b、14b的直径设定得比泄油部47a、49d的直径要小，而如图20所示的第5实施例那样，将油出口14b、14b的直径设定得比泄油部47a、49d的直径要大也是可以的，将油出口14b、14b的一部分偏开泄油部47a、49d也是可以的。另外，油排出孔45a～45d、46的形状或数目也可以作适当的变更。如上面所述的那样，本发明将发动机曲轴下方对着油盘配置的平衡器壳体通过上壳体及下壳体的接合面进行连接来构成，可以极好地适用于发动机的平衡器装置中。
权利要求
1.一种发动机的平衡器装置，其具有在发动机(E)的曲轴(20)的下方进行配置的平衡器壳体(17)，其特征在于在上述平衡器壳体(17)的上面形成有开口部(29c)，在与该开口部(29c)相对的位置上设有油过滤器(44)，上述平衡器壳体(17)在其下面形成有用于安装上述油过滤器(44)的筒部。
2.如权利要求1所述的发动机的平衡器装置，其特征在于上述筒部与上述开口部(29c)至少局部相对。
3.如权利要求1所述的发动机的平衡器装置，其特征在于在上述平衡器壳体(17)的端面上通过螺栓(36)固定有油泵壳体(35)，并且在该平衡器壳体(17)上设有多个第1凸台部，该多个第1凸台部用于将上述平衡器壳体(17)的支撑部的两端安装在发动机(E)的缸体(13)上，在上述油泵壳体(35)上设有多个第二凸台部，该多个第二凸台部用于将该油泵壳体(35)的两端固定在缸体(13)上；上述开口部(29c)处于连接上述第1凸台部间的第1线和连接上述第二凸台部间的第2线之间，上述筒部的整体位于这些第1线和第2线之间，上述油过滤器(44)在与上述开口部(29c)相对的位置上安装在上述平衡器壳体(17)的下面上。
4.如权利要求1所述的发动机的平衡器装置，其特征在于上述平衡器壳体(17)由上壳体(29)与下壳体(30)构成，在上述平衡器壳体(17)的端面上通过螺栓(36)固定有油泵壳体(35)，并且在该平衡器壳体(17)上设有多个第1凸台部，该多个第一凸台部用于将上述平衡器壳体(17)的支撑部的两端安装在发动机(E)的缸体(13)上，在上述油泵壳体(35)上设有多个第二凸台部，该多个第二凸台部用于将该油泵壳体(35)的两端固定在缸体(13)上；上述开口部(29c)处于连接上述第1凸台部间的第1线和连接上述第二凸台部间的第2线之间，上述筒部的整体位于这些第1线和第2线之间，上述油过滤器(44)在与上述开口部(29c)相对的位置上安装在上述平衡器壳体(17)的下面上，上述上壳体(29)以及下壳体(30)通过位于上述第1凸台部和第2凸台部件间的螺栓(31、32)而被相互紧固。
全文摘要
本发明一种发动机的平衡器装置，其具有在发动机(E)的曲轴(20)的下方进行配置的平衡器壳体(17)，其特征在于在上述平衡器壳体(17)的上面形成有开口部(29c)，在与该开口部(29c)相对的位置上设有油过滤器(44)，上述平衡器壳体(17)在其下面形成有用于安装上述油过滤器(44)的筒部。
文档编号F01M1/06GK1982671SQ20071000158
公开日2007年6月20日 申请日期2003年3月10日 优先权日2002年3月11日
发明者桥本尚之, 菅波友二, 渡边治男, 冈崎一仁 申请人:本田技研工业株式会社