用于在车辆中的与排放相关的控制装置中识别误差的方法和仪器的制作方法

专利名称：用于在车辆中的与排放相关的控制装置中识别误差的方法和仪器的制作方法
技术领域：
本发明涉及用于在车辆中的与排放相关的控制装置中识别误差 (Fehlererkennung)的方法和仪器，例如将燃料喷射到气缸中。
背景技术：
在汽车中的与排放相关的控制装置上，出于法律的原因执行用于识别误差 的不同的方法。一方面一些方法由立法者直接要求，在这些方法中，当超过一定的排 放极限(Emissionsgrenze)时，大多数时候必须识别误差并且经由功能失效指示器 (Fehlfunktionsanzeige)(故障指示灯)将误差(Fehler)指示给驾驶员。在用于车间 (fferkstatt)的数据通讯接口处，为每个识别的误差提供代码、例如DTC代码(诊断故障代 码(Diagnostic Trouble Code))，以为了有助于误差查找。在如从现有技术中所已知的迄今为止的系统中，每个单个的方法的误差识别与其 余的证实方法(Nachweisverfahren)的误差识别无关。例如气缸单独的喷射量的问题只有 在以下情况中才被识别为与排放相关的误差，即当该问题单独地已经导致达到排放极限。 换而言之，只有当气缸中的一个超过预设的排放极限值时误差才被识别。但是，如果问题在 排放恶化方面不太严重，则没有与排放相关的误差被识别或被告知给驾驶员。如果在较后 面的状态中例如在一个或多个另外的气缸处存在其它的不严重的误差，则总系统可能超过 排放极限，但是单独的方法中没有一个识别与排放相关的误差。换而言之，因此在这样的情 况中(即，在其中单个气缸中没有一个超过排放极限值，然而所有的气缸合计却超过排放 极限值)中，这不被识别为误差。此外，从文件DE 102 57 686 A1中已知一种用于对喷射特性 (Einspritzcharakteristik)进行匹配的方法。在此，使受控的燃料喷射阀的反映基准喷射 性能(Einspritzverhalten)的喷射阀特性与实际喷射性能的与时效相关的变化相匹配。 在此，在未需要燃料喷射的运行状态期间，以间歇性的方式操控喷射阀。在此，至少一个带 有喷射阀的操控的工作循环(Arbeitsspiel)先于不带有喷射阀的操控的工作循环。在此， 相应地为带有操控的工作循环检测内燃机的转速值，并且为不带有操控的工作循环检测至 少一个转速值。然后，借助于所检测的值的差值实现喷射特性的修正。

发明内容
本发明的目的在于，提出方法和仪器，其允许即使子系统本身中没有一个超过预 设的极限值也识别误差。根据本发明通过以下方式实现该目的，S卩，通过首先确定至少一个参数(该参数 允许直接和/或间接地推断出相应的控制装置的排放性能)是否位于理论区域中。如果参 数位于理论区域之外，则存储置于与排放增加相关的误差值(Fehlerwert)。如果参数位于 理论区域中，则相反地存储零作为误差值。随后，从所有的单个的误差值中确定总误差值。在此，如果总误差值超过预设的阈值(例如排放极限值)时，则输出误差信号。这具有的优点为，当单个的控制装置(子系统)本身还未如此严重地(即，其单独 地已经导致超过阈值)为有误差时，则已经确定超过阈值。由此，例如排放极限的超出可相 当早得被确定、显示给驾驶员并且被消除。在其它的根据本发明的实施形式中，在匹配循环中首先尝试，利用传统的措施是 否可在这种程度上(soweit)修正参数，即，使得参数再次达到理论区域。在此，如果参数在 匹配循环之后再次位于理论区域中，则误差值存储为零。在这种情况(即，在其中，参数在 匹配循环之后然而重新位于理论区域之外)中，误差值存储为非零。这具有的优点是，当参 数偏离于预设的理论区域时，不会立即发出(ergehen)误差信号，而是只有利用传统的合 适的措施不再可修正该参数时才发出误差信号。在此，基本上可设想，执行多于一个的、例 如同样两个或多个匹配循环。在此，如果参数在最后的匹配循环中再次位于理论区域之外 时，则存储相应的误差值。在另一根据本发明的实施形式中，当确认参数位于理论区域之外或在匹配循环之 后重新位于理论区域之外时，存储误差代码DTC(诊断故障代码)。在这种情况中，误差代码 说明，相应的控制装置为有误差的(fehlerbehaftet)。附加地，当确认参数位于理论区域中 或在匹配循环之后重新位于理论区域中时，还可存储误差代码，其中，该误差代码则表示相 应的控制装置为无误差的(fehlerfrei)。这种误差代码DTC具有的优点为，其例如在车间 中可容易地被读取，并且给机械师提供准确的信息，控制装置中的哪一些以有误差的方式 工作，而哪一些以无误差的方式工作。按照另一根据本发明的实施形式，但所有子系统的总误差值达到阈值或超过该阈 值使，存储误差代码。例如，在此期间抑制(unterdrilcken)单个误差的删除，直到测试了所 有的子系统。只有当所有子系统的总误差值低于阈值时，才可有选择性地删除单个误差。这 具有的优点是，可将存储的数据量限制于这样的情况(即，总误差值例如实际上等于阈值 或超出该阈值)。在另一根据本发明的实施形式中，与排放相关的控制装置为车辆发动机的气 缸。在此，喷射到气缸中且燃烧的燃料量对其排放性能产生影响。对此，确定或估测 (abschatzen)喷射到相应的气缸中的燃料量作为参数。这具有的优点是，燃料量为相对而 言容易待估测并且待影响的参数。例如，可借助于已经存在于车辆中的转速传感器估测燃 料量。然而基本上还可设想其它的合适的传感器或传感器的组合，以用于确定燃料量。在另一根据本发明的实施形式中，首先以例如从先前的循环中得到的喷射时间喷 射燃料量。然后确定，燃料量是否位于理论区域中。这具有的优点为，使用已知的且例如在 先前的循环中可优化的喷射时间。由此，此外燃料量在第一启动中位于理论区域中的可能 性更高。按照另一根据本发明的实施形式，基于喷射时间和燃料量执行匹配循环。在这种 情况中，作为合适的措施相应地在用于喷射时间的理论区域内改变喷射时间，以使得可如 此地影响作为参数的燃料量，即，使得该燃料量以朝向理论区域的方式接近。如果燃料量在 此之后再次位于理论区域中，则可将误差值存储为零。然而，如果燃料量重新位于理论区域 之外，则首先存在这样的误差，即，不可单独地通过喷射时间来修正该误差，以使得相应于 排放增加确定误差值。匹配循环具有的优点为，在燃料量偏离理论值时不立即存储大于零的误差值和相应的误差代码DTC，气缸是有误差的。取而代之，首先改变喷射时间。只有这 为无效时，才评价气缸为有误差的。在另一根据本发明的实施形式中，与排放增加相关的误差值在此为标量 (skalareGrdfie)。这具有的优点是，相比于信息仅仅限制于此(即，控制装置是有误差的 还是无误差的)，可以相当不同的方式确定总误差值并且由此更准确地确定排放增加。在 此，当燃料量位于理论区域中时，误差值为零，或当该量值越强烈地偏离理论区域或理论值 时，误差值越更多地大于零。在此，例如通过单个的控制装置的所有误差值的总和形成总误 差值。


现在借助于不同的实施形式在附图中进一步解释本发明。其中图1显示根据本发明的一种实施形式的图表，在该图表中指出与喷射的燃料量 MF (燃料质量)与理论值的偏差有关的误差函数Y(X)，图2显示用于第一种情况的图表，在该第一种情况中对喷射到气缸中的燃料量的 喷射时间进行匹配，图3显示用于第二种情况的图表，在该第二种情况中对喷射到气缸中的燃料量的 喷射时间进行匹配，图4显示用于第三种情况的图表，在该第三种情况中对喷射到气缸中的燃料量的 喷射时间进行匹配，以及图5显示用于存储和评价所测试的气缸的误差值以及误差代码的图表。
具体实施例方式在图1中首先示出这样的图表，即，在该图表中以与喷射的燃料量MF(燃料质量) 与理论值的偏差相关的方式指出误差函数Y(X)。按照根据本发明的方法，例如在气缸中，将喷射的燃料量MF视作关于排放增加 出现的参数。在此，在气缸中例如可出现单独的误差，这些误差可导致有误差的运行性能 并且由此还导致排放增加。因此，例如气缸的喷嘴随着时间而老化。在此，针阀摩擦力 (Nadelreibung)、以及喷嘴的大小随着时间而改变。此外，可产生一种类型的喷嘴的积炭并 且因此产生喷嘴变窄。此外，在喷嘴的操纵元件(例如压电元件)中出现损坏。在此，如果观察与多个气缸的单元相关的误差的产生，则例如在运行中在气缸的 输出中可产生变化。此外，可在燃料压力传感器或FUP传感器中产生偏差等。在此，上文所 提及的因素仅为用于影响气缸的运行性能并且直接地或间接地还对排放性能产生影响的 因素的几个示例。因此，基本上除燃料量MF之外可设想多个其它参数或参数的组合，其允许直接和 /或间接推断出排放增加。对此，为了仅列举几个其它示例，也属于这些参数的为涉及例如 废气再循环、涡轮增压、废气后处理等的参数。此外，还可考虑预喷射和/或后喷射的误差 作为参数。按照本发明，现在涉及燃料量的示例，首先以喷射时间TI将燃料量MF喷射到气缸 中，其中，例如使用在之前的循环中应用的喷射时间TI作为喷射时间TI。此后确定或在初次估算(ScMtZUng)中估测，燃料量MF是位于理论区域(MF-JF.)中还是理论区域之外。 如果燃料量MF偏离理论区域或同样理论值，则启动匹配循环。在该匹配循环中此时相应于初次估算的燃料量MF对喷射时间TI进行匹配，以为 了实现改进的或优化的燃料燃烧。在此，如此地对喷射时间TI进行匹配，即，使得燃料量MF 尽可能地实现预设的理论值或接近该理论值。然后，根据带有新的喷射时间TI的喷射过程 重新估测燃料量MF。如果此时燃料量MF再次位于理论区域之外并且不可在这样的程度上 (即，可实现优化的燃料燃烧)对喷射时间TI进行匹配(因为为此所必要的用于估测的燃 料量的喷射时间TI超过最大喷射时间TI_或低于最小喷射时间TImin)，则确定误差值。该 误差值置于与相应的排放增加相关。然而，基本上还可设想的是，在在最后一个循环中存储 误差值之前运行多个匹配循环，因为燃料量再次位于理论区域之外。在当前的情况中，在图1中显示了这样的图表，即，在该图表中示出了误差函数 Y(X)的示例，以用于确定这种误差值。在此，取决于燃料量MF与理论值的偏差确定误差值。 在此，燃料量MF与理论值的偏差是用于排放增加的指标的示例。从图表中可得到，当燃料 量与理论值的偏差还位于理论区域或公差区域中时，误差值置为零，因为在这种情况中基 本上还未造成排放增加。此外，存储所谓的误差代码DTC，该误差代码DTC指出气缸是无误 差的，并且稍后例如在修理车间中可调出该误差代码。然而，如果燃料量与理论值的偏差位于理论区域之外，则误差值置为非零或大于 零，因为在这种情况中在检查的气缸处出现排放增加。此时，可例如取决于与理论值或理论 区域的偏差的大小确定误差值的大小。此外，存储所谓的误差代码DTC (诊断故障代码)，该 误差代码DTC说明气缸是有误差的。在此，在该气缸中的确定的排放增加未必必须已经如此地大，S卩，使得排放值达到 或超出临界值(例如排放极限)。重要的是，按照根据本发明的方法确定，气缸在其喷射性 能方面有助于排放增加，其中，单独地例如通过匹配循环借助于喷射时间TI的修正是不可 能的。按照本发明以这种方式观察子系统(例如本文为气缸)。子系统再次联合成总系 统(在当前的情况中，其例如由发动机的至少一个、多个或所有的气缸组成)。在此，单个观 察的气缸或子系统的误差值被累加并且由此确定，在总系统中在排放增加方面是否存在误差。在下文中借助于图2至4在根据本发明的误差分析的范围内区分三种情况。在图2中示出用于喷射到气缸中的燃料量MF的第一种情况的图表。在此，显示用 于燃料量MF的理论区域和力求的理论值。在此，通过最小的燃料量MF-和最大的燃料量 MF_来限定理论区域。在此，首先利用例如在上一循环中使用的喷射时间TI喷射燃料量， 并且以初次估算来估测喷射的燃料量MF。因为估测的燃料量MF位于理论区域中并且接近 于理论值(如从图2中所得到的那样)，因此喷射时间TI的其它匹配是不必要的，因为已经 实现基本上优化的燃烧。可再次在下一循环中使用当前的(vorhanden)喷射时间TI，其中， 重新估测燃料量MF。如果此时燃料量MF再次位于理论区域之内，则同样喷射时间TI的其 它的匹配是不必要的。在任何情况下可进行其它的匹配，以为了例如使燃料量MF更强烈地 接近理论值。然而，在这种情况中这对误差值无影响。因此，误差值(该误差值例如与排放增加相关)置为零，因为喷射时间TI和属于该喷射时间TI的燃料量MF位于理论区域之内，以为了实现优化的燃烧。因此，所观察的气 缸(子系统)对所有观察的气缸(总系统)的误差总和的贡献(Beitrag)为零。此外，作 为用于该气缸的误差代码DTC存储为，该气缸是无误差的。如在图3中示出的第二种情况如同第一种情况一样开始。首先利用例如在上一循 环中使用的喷射时间TI喷射燃料量，并且以初次估算来估测喷射的燃料量MF。如果估测的 燃料量MF偏离预设的理论区域，则相应地将喷射时间TI与估测的燃料量MF相匹配，以为 了实现基本上优化的燃烧。在当前的情况中，燃料量MF在初次估算中低于用于燃料量的最 小值MFmin。因此，进行喷射时间TI的相应的匹配或修正，以为了实现优化的燃烧。例如再 次在下一循环中使用匹配的喷射时间TI，并且重新估测燃料量MF。在这种情况中，估测的 燃料量MF再次位于理论区域中。这意味着，在当前的情况中，喷射时间TI的匹配作为措施 足够如此地修正喷射的燃料量MF，即，使得该燃料量MF再次落入预设的理论区域中，并且 可确保合适的燃烧。因此，与排放增加相关的误差值同样置为零，因为喷射时间TI的匹配可能实现基 本上优化的燃烧。因此，所观察的气缸(子系统)对所有观察的气缸(总系统)的误差总 和的贡献同样为零。此外，作为误差代码DTC存储为，该气缸是无误差的。现在在图4中指出第三种情况。在此，如同第一种和第二种情况一样首先使用例 如先前循环的喷射时间TI。此后，估测在喷射时间TI中被喷射到相关联的气缸中的燃料量 MF。此处，现在按照图4表明，燃料喷射量MF位于理论区域之外，更确切地说位于最小允许 的燃料量MFmin之下。在这种情况中，现在进行喷射时间TI的相应的匹配。在此，对喷射时 间TI同样存在允许的理论区域，也就是说，喷射时间TI在最小的喷射时间TImin和最大的 喷射时间TImax之间运动。在当前的情况中还使用喷射时间TI以为了与位于用于喷射时间 的预设的理论区域中的估测的燃料量MF相匹配，因为不可随意地改变或匹配喷射时间TI。 然而按照图4表明，仅仅该喷射时间TI不足以获得优化的燃烧。匹配的喷射时间TI引起， 在其之后重新估测的燃料量MF再次位于关于燃料量的理论区域之外。由此现在得出，与排放增加相关的误差值置为例如大于零的值。如先前已经描述 的那样，例如可取决于以下方式选取误差值的大小，即，用于燃料量MF的值多大程度地位 于理论区域之外或偏离力求的理论值。与第一和第二种情况相比在当前的第三种情况中误差值为什么为大于零的原因 是，在此处单独对喷射时间TI进行匹配是不可能实现优化的燃烧。因为在这种情况中燃料 量MF总是仍位于用于燃料量的理论区域之外。因此，所观察的气缸(子系统)对所有观察 的气缸(总系统)的误差总和的贡献大于零。此外，作为误差代码DTC存储为，该气缸是有 误差的。备选地还可设想，当根据初次估算或在多个匹配循环中在燃料量MF最后估算中 确定为此相关联的修正的喷射时间TI位于用于喷射时间TI的理论区域之外时，则直接确 定相应的误差值。在此，然后不再次运行紧随之后的匹配循环，以确定，利用匹配的喷射时 间TI燃料量MF是位于还是没有位于理论区域之外。换言之，如已经提及的那样，直接存储 大于零的误差值。在此，该误差值可例如置为与虚拟的喷射时间TI(为了将燃料量MF再次 带到理论区域中，该喷射时间TI是必要的)有关系。此时，该虚拟的喷射时间TI位于用于 喷射时间的理论区域之外。因此，还可取决于喷射时间TI与其理论区域或理论值的偏差确
8定误差值的大小。所有的误差值或仅比零大的误差值寄存在例如发动机控制器的存储装置中并且 在该处被进一步处理，以确定总误差。为此例如，误差值可相加成为在发动机控制器中的总 误差。此外，例如在发动机控制器的存储器代码装置中存储误差代码DTC。用于确定参数 (该参数允许推断出控制装置的排放性能)是偏离还是没有偏离理论区域的装置可具有至 少一个或多个相应的传感器并且选择性地具有评价装置。在当前的情况中例如可设置有至 少一个或多个转速传感器，借助于其结果可确定或估测气缸的燃料量MF。用于评价传感器 结果的评价装置可为独立的装置或还可为发动机控制器的一部分。用于执行用于匹配一个 或多个参数(例如喷射时间)的措施的附加的匹配装置可同样为发动机控制器的一部分或 至少通过该发动机控制被操控。在图5中指出这样的图表，S卩，在该图表中指出误差值和误差代码DTC的存储。如果基于总系统确定，所有观察的气缸(子系统)具有为零的误差值，因为燃料量 MF要么从一开始就位于理论区域中(情况1)要么通过喷射时间TI的相应的匹配而位于理 论区域中(情况2)，则计算总误差为零。相应地在检验所有气缸之后可删除用于每个气缸 的、置为无误差的误差代码DTC。如果现在确定几个气缸已经具有大于零的误差值，因为在这些气缸中燃料量位于 理论值之外并且不可单独地通过喷射时间TI被修正(情况3)，则检验，误差值的总和是否 为或保持小于1。在这种情况中首先不删除目前为止所检验的气缸的所属的误差代码DTC。 只有在结束所有气缸或子系统的检验之后才确定，误差值或在这种情况中总误差值小于1， 则可有选择性地删除所有DTC误差代码。在这种情况中气缸(总系统)的总排放增加仍低 于排放极限值。如果相反地确定，气缸最终具有例如1或大于1的总误差值，则不删除单个气 缸的误差代码DTC。在此必须说明的是，与现有技术相比对气缸的排放增加不必如此地 高，即，使得气缸本身单独地已经导致超过排放极限值，根据本发明的系统更早地响应 (ansprechen)，即当虽然每个气缸还没有超过排放极限值，然而所有的气缸合计超过排放 极限值。在这种情况中例如可给驾驶员发出信号，超过排放极限。为此例如可使车辆中的 相应的警告灯闪烁。此后，驾驶员可前往车间并且机械师可借助于存储的误差代码DTC确 定，哪一个气缸正常以及哪一个气缸为有误差的。在此，在出现这种总误差值时，例如还自动地通过发动机控制器抑制所有或部分 气缸的预喷射，以为了防止由于大的预喷射而引起转矩升高。此外，通过缺少足够的燃料量 可防止转矩的降低。此外，可抑制后喷射/再循环(Regeneration)，以为了防止太高或太低 的废气温度。但是，这仅为在超过总误差值时采取的措施的示例。通过根据本发明的所有误差识别方法的总系统观察或子系统观察可能的是，即使 每个单个误差还未导致排放超出也已经识别误差。为此，用于误差识别的单个的方法未提 供逻辑信息(例如误差“是”或“否”)，而是提供与在子系统中的排放增加相关的标量。在 关于观察的总系统或子系统的所有这种参量的总和中，可可靠地识别排放超出，而不必存 在极端的个别情况。因为这种总系统误差不适合作为用于车间的信息，因此将用于每个参与识别排放升高的方法的误差代码DTC提供到相应的通讯接口处。由此，在车间中提供与过去相同的 fn息o此外，必要的是，可识别系统的确认的无误差的状态。为此，所不足够的是，从子系 统中已知，仅仅该子系统的误差未导致排放超出。因此，按照本发明子系统只有在以下情况 才告知为无误差的，即，当a)通过该子系统所造成的排放升高为零，或b)所有相关的子系 统被测试并且总升高位于有效的阈值内。相对于过去的方法(在其中仅考虑单个误差、即更小粒度的(Granularitat)的误差 的排放影响)，本发明允许关于总系统或子系统的误差的识别。按照根据本发明的方法，如之前已经描述的那样，为了检查喷射量考虑每个气缸 的燃料量的偏差。从每个这种可能的偏差中计算对系统的总排放的影响。使用关于这些所 有值的总和来作为用于识别误差的准则。
权利要求
一种用于在多个与排放相关的控制装置中识别误差的方法，所述方法带有步骤a)确定是否至少一个参数(MF)位于理论区域中，所述参数(MF)允许推断出相应的控制装置的排放性能，b)如果所述参数(MF)位于理论区域之外，则存储误差值，所述误差值与排放增加相关，c)如果所述参数(MF)位于理论区域中，则误差值存储为零，d)其中，从所述控制装置的所有误差值中形成总误差值，以及e)其中，当所述总误差值超过预定的阈值时，输出误差信号。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在步骤a)中，当所述参数(MF)位于理论 区域之外时，首先在至少一个匹配循环中对所述参数(MF)进行匹配，并且接着确定，所述 参数(MF)在匹配之后是否重新位于理论区域之外。
3.根据权利要求1或2中至少任一项所述的方法，其特征在于，当在步骤b)中确定所 述参数(MF)位于理论区域之外时，存储误差代码(DTC)，其中，相应的控制装置的误差代码 (DTC)标记为有误差的，和/或其中，当在步骤c)中确定所述参数(MF)位于理论区域中时， 存储误差代码(DTC)，其中，相应的控制装置的误差代码(DTC)标记为无误差的。
4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，当控制装置的总误差值达到阈值或超过 所述阈值时，其中，所述阈值例如为排放极限值，以存储的方式保留所述误差代码(DTC)。
5.根据权利要求1至4中至少任一项所述的方法，其特征在于，与排放相关的控制装置 为车辆的发动机的气缸。
6.根据权利要求1至5中至少任一项所述的方法，其特征在于，确定喷射到相应的气缸 中的燃料量(MF)作为参数。
7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，在步骤a)中利用喷射时间(Tl)喷射所述 燃料量(MF)，其中，所述喷射时间(Tl)为例如先前循环的喷射时间(Tl)，并且然后确定，所 述燃料量(MF)是否位于理论区域中。
8.根据权利要求6或7中至少任一项所述的方法，其特征在于，在匹配循环中至少通 过调整喷射时间(Tl)而对所述燃料量(MF)进行匹配，并且然后重新确定，所述燃料量(MF) 是位于理论区域之中还是之外。
9.根据权利要求1至8中至少任一项所述的方法，其特征在于，与排放增加相关联的误 差值为标量。
10.根据权利要求6至9中至少任一项所述的方法，其特征在于，当所述燃料量(MF)位 于理论区域中时，误差值为零，并且该量值偏离理论区域越强烈则误差值越大。
11.根据权利要求1至10中至少任一项所述的方法，其特征在于，总误差值为单个的控 制装置的误差值的总和。
12.一种用于在多个与排放相关的控制装置中识别误差的仪器，带有步骤a)用于确定至少一个参数(MF)位于理论区域中还是没有位于理论区域中的装置，所 述参数(MF)允许推断出相应的控制装置的排放性能，b)存储装置，所述存储装置用于当所述参数(MF)位于理论区域之外时存储与排放增 加相关的误差值并且当所述参数(MF)位于理论区域中时存储误差值为零，c)用于从所述控制装置的所有误差值中确定总误差值并且当总误差值超过预定的阈值时输出误差信号的装置。
13.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，设置有匹配装置，当所述参数(MF)位于 理论区域之外时，所述匹配装置对所述参数(MF)进行匹配。
14.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，设置有用于存储用于相应的控制装置 的误差代码(DTC)的存储代码装置，其中，当所述参数(MF)位于理论区域之外时，所述存 储代码装置存储“有误差的”作为用于控制装置的误差代码(DTC)，并且其中，当所述参数 (MF)位于理论区域中时，所述存储代码装置存储“无误差的”作为用于控制装置的误差代码 (DTC)。
15.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，当用于确定总误差值的装置确定总误差 值超过预定的阈值时，例如在车辆中的警告灯闪烁。
全文摘要
本发明涉及用于在在车辆中的与排放相关的控制装置中识别误差的方法和仪器，例如将燃料喷射到气缸中。本发明的目的为提供方法和仪器，其即使在以下情况中也允许误差识别，即，子系统中没有任何一个超过预设的极限值。该目的通过用于在多个与排放相关的控制装置中识别误差的根据本发明的方法和根据本发明的仪器而实现。在此，方法具有步骤确定至少一个参数是否位于理论区域中，该参数允许推断出相应的控制装置的排放性能；如果参数位于理论区域之外，则存储与排放增加相关的误差值；如果参数位于理论区域中，则误差值存储为零；其中，从控制装置的所有误差值中形成总误差值，并且其中，当总误差值超过预定的阈值时，输出误差信号。
文档编号F02D41/22GK101878361SQ200880118860
公开日2010年11月3日 申请日期2008年11月11日 优先权日2007年11月28日
发明者C-E·霍夫梅斯特, M·卡斯鲍尔 申请人:欧陆汽车有限责任公司