车辆用控制装置的制作方法

专利名称：车辆用控制装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种车辆用控制装置，该车辆用控制装置以车辆用驱动装置作为控制对象，该车辆用驱动装置具备输入部件，该输入部件与驱动力源驱动连结；输出部件，该输出部件与车轮驱动连结；以及变速装置，该变速装置按照各变速档的变速比对输入部件的旋转速度进行变速并传递至输出部件。
背景技术：
在车辆用驱动装置中，一直以来，一般使用如下的变速装置该变速装置具备多个卡合构件，且构成为通过对该多个卡合构件的卡合以及释放进行控制而在多个变速档之间切换，按照各个变速档的变速比对输入部件的旋转速度进行变速并传递至输出部件。在此类变速装置中，经由转矩相以及惯性相的各个相进行各个变速档之间的切换。在此，“转矩相”根据从变速装置的目标变速档变更之后、所卡合的卡合构件开始具有传递转矩容量的时刻起、到输入输出旋转速度比(=输入部件的旋转速度相对于输出部件的旋转速度之比)开始变动的时刻为止的期间进行判定，“惯性相”根据从输入输出旋转速度比开始变动的时刻(=惯性相的结束时刻)起、到输入输出旋转速度比达到变速后的目标变速档的变速比的时刻为止的期间进行判定。在变速装置的此类变速动作中，为了实现变速冲击的降低，有时在转矩相中根据基于该卡合构件的传递转矩容量的变化对从驱动力源经由输入部件输入变速装置的输入转矩进行控制。作为以能够进行此类控制的方式构成的车辆用控制装置，在下述专利文献 1中记载了如下的车辆用控制装置在作为驱动力源具备发动机以及旋转电机的车辆用控制装置中，以根据(1)升档或者降档；以及( 发动机加速时或者发动机减速时(发动机制动)这两个条件的组合，使旋转电机进行转矩追加或者转矩吸收的方式进行控制。专利文献1 日本特开2004-316831号公报然而，在卡合构件开始具有传递转矩容量的转矩相开始时，特别容易产生伴随着变速动作的输出部件的转矩变动。因此，当以上述方式在转矩相中对旋转电机的转矩进行控制的情况下，可以说需要尽可能准确地判定实际的转矩相的开始时刻。在这一点上，在专利文献1所记载的车辆控制装置中构成为基于从目标变速档变更时开始的经过时间、或者卡合侧构件或释放侧构件的传递转矩容量来判定转矩相的开始。在此，在基于变速开始指令发令后的经过时间来判定转矩相的开始时刻的情况下，由于变速装置的各卡合构件的经年劣化、个体之间的差异等原因，转矩相的实际开始时刻与该开始判定的正时错离。并且，在专利文献1中，虽然主张基于卡合侧构件或者释放侧构件的传递转矩容量来判定转矩相的开始时刻，但由于无法直接测定卡合构件的传递转矩容量，因此，在现实中考虑基于向各卡合构件施加的供给液压的指令值来推定传递转矩容量。在该情况下，由于向各卡合构件供给的工作油的温度、各卡合构件的经年劣化、以及个体之间的差异等原因，转矩相的实际开始时刻与该开始判定的正时依然错离。因此，在专利文献1所记载的车辆用控制装置中，在任一情况下都无法准确地判定变速动作中的转矩相的开始。结果，无法认为一定能够适当地实现变速冲击的降低。

发明内容
因此，希望实现能够准确地判定变速动作中的转矩相的开始的车辆用控制装置。本发明所涉及的车辆用控制装置将车辆用驱动装置作为控制对象，上述车辆用驱动装置具备输入部件，该输入部件与驱动力源驱动连结；输出部件，该输出部件与车轮驱动连结；以及变速装置，该变速装置具备多个卡合构件，并且具备能够切换的多个变速档， 按照各变速档的变速比对上述输入部件的旋转速度进行变速并传递至上述输出部件，车辆用控制装置通过对上述多个卡合构件的卡合以及释放进行控制，由此对在上述变速装置中至少经由转矩相进行的变速档的切换进行控制，该车辆用控制装置的特征结构在于，具备 释放控制机构，该释放控制机构对向成为被释放一侧的卡合构件的释放侧构件供给的供给液压进行反馈控制，以使得上述输入部件的实际旋转速度与规定的目标旋转速度之间的旋转速度的差、亦即旋转速度差大致恒定；卡合控制机构，在上述旋转速度差大致恒定的状态下，该卡合控制机构使向成为被卡合一侧的卡合构件的卡合侧构件供给的供给液压上升； 以及相判定机构，该相判定机构以检测到伴随着因向上述卡合侧构件供给的供给液压上升导致的上述旋转速度差的变化而产生的现象作为条件，判定转矩相开始。另外，在本申请中，所谓“转矩相”是指从变速装置的目标变速档变更之后卡合侧构件开始具有传递转矩容量的时刻起、到输入部件的旋转速度相对于输出部件的旋转速度之比向变速后的目标变速档的变速比一侧变动而非向变速前的目标变速档的变速比变动的时刻为止的期间。并且，所谓“大致恒定”是指虽然严格来说具有少量变动，但在控制上能够被看做不变动的程度的恒定。并且，所谓“驱动连结”是指两个旋转构件以能够传递驱动力的方式连结的状态， 作为包含下述两种状态的概念使用该两个旋转构件以一体地旋转的方式连结的状态；或者该两个旋转构件经由一个或者两个以上传动部件而以能够传递驱动力的方式连结的状态。作为此类传动部件，包含以等速或者变速的方式传递旋转的各种部件，例如轴、齿轮机构、传送带以及链条等。根据上述特征结构，在因由释放控制机构进行的反馈控制而旋转速度差维持大致恒定的状态下，卡合控制机构使向卡合侧构件供给的供给液压上升。直到卡合侧构件开始具有传递转矩容量为止，借助基于释放控制机构的反馈控制系统，旋转速度差维持大致恒定的状态。当向卡合侧构件供给的供给液压上升而不久后卡合侧构件开始具有传递转矩容量时，转矩相实质性开始，但此时，卡合侧构件的传递转矩容量的增加对于基于释放控制机构的反馈控制系统作为外部干扰发挥作用。即，因卡合侧构件的传递转矩容量的增加，输入部件的实际旋转速度暂时变化，因此，旋转速度差也暂时变化。如此，以与转矩相的实际开始正时一一对应的方式产生因向卡合侧构件供给的供给液压上升导致的旋转速度差的暂时变化。因此，在上述特征结构中，相判定机构以检测到伴随着因向卡合侧构件供给的供给液压上升导致的旋转速度差的变化而产生的现象作为转矩相开始的判定条件。由此，尽管实际上与无法直接测定传递转矩容量的增加，但能够间接地检测到该传递转矩容量的增力口，从而实现了能够准确地判定变速动作中的转矩相的开始的车辆用控制装置。在此，优选上述相判定机构采用以下结构检测到伴随着上述旋转速度差的变化而产生的现象、亦即上述旋转速度差从大致恒定的状态降低了规定的开始判定旋转速度差以上的情况，判定转矩相开始。即，优选的是，作为伴随着因向上述卡合侧构件供给的供给液压上升导致的上述旋转速度差的变化而产生的现象，上述相判定机构以上述旋转速度差从大致恒定的状态降低了规定的开始判定旋转速度差以上的情况作为检测对象。根据该结构，通过以与转矩相的实际开始正时一一对应而最先出现的现象、亦即旋转速度差从大致恒定的状态降低了规定的开始判定旋转速度差以上的情况作为检测对象，能够极其准确地判定变速动作中的转矩相的开始。并且，优选上述相判定机构采用以下结构检测伴随着上述旋转速度差的变化而产生的现象、亦即释放侧液压指令值以上述旋转速度差处于大致恒定状态下的数值作为基准而降低了规定的开始判定变化量以上的情况，判定转矩相开始，上述释放侧液压指令值是向上述释放侧构件供给的供给液压的指令值。即，优选的是作为伴随着因向上述卡合侧构件供给的供给液压上升导致的上述旋转速度差的变化而产生的现象，上述相判定机构以释放侧液压指令值以上述旋转速度差处于大致恒定状态下的数值作为基准而降低了规定的开始判定变化量以上的情况作为检测对象，上述释放侧液压指令值是向上述释放侧构件供给的供给液压的指令值。根据该结构，由于伴随着向卡合侧构件供给的供给液压的上升，向释放侧构件供给的供给液压下降，以使旋转速度差大致恒定，因此，能够容易地检测到释放侧液压指令值降低了规定的开始判定变化量以上的情况。结果，能够准确且可靠地判定变速动作中的转矩相的开始。并且，优选形成为如下的结构上述卡合控制机构使向上述卡合侧构件供给的供给液压的指令值、亦即卡合侧液压指令值以预先设定的恒定的变化率上升，上述释放控制机构继续进行用于使上述旋转速度差大致恒定的对向上述释放侧构件供给的供给液压的反馈控制。根据该结构，由于向卡合侧构件供给的供给液压以大致恒定的变化率上升，卡合侧构件的传递转矩容量也以大致恒定的变化率上升，因此，容易利用释放控制机构的反馈控制将旋转速度差维持大致恒定。并且，由于卡合侧构件的传递转矩容量以大致恒定的变化率上升，因此，当在转矩相中为了抑制输出部件的转矩变动而进行传递至输入部件的驱动力源的转矩控制时，具有容易进行该转矩控制的优点。并且，优选形成为如下的结构上述相判定机构以检测到释放侧液压指令值降至规定的释放判定值以下的情况作为条件，进一步判定转矩相结束，上述释放侧液压指令值是向上述释放侧构件供给的供给液压的指令值，上述规定的释放判定值与上述释放侧构件的传递转矩容量为零的液压相当。当卡合控制机构继续使向卡合侧构件供给的供给液压上升时，与此相应，不久向释放侧构件供给的供给液压就降低至规定值以下，释放侧构件不再具有传递转矩容量，无法利用基于释放控制机构的反馈控制系统完全吸收输入部件的实际旋转速度的变化。在该时刻，旋转速度差变为零，输入部件的旋转速度相对于输出部件的旋转速度之比向变速后的目标变速档的变速比一侧变动而非向变速前的目标变速档的变速比一侧变动。
因此，在上述结构中，以与释放侧构件不再具有传递转矩容量的液压相当的规定的释放判定值作为基准，将检测到释放侧液压指令值降低到该释放判定值以下的情况作为转矩相结束的判定条件。由此，能够利用在由释放控制机构进行的反馈控制中依次更新的释放侧液压指令值极其准确地判定变速动作中的转矩相的结束。并且，优选形成为如下的结构上述相判定机构以检测到下述两种情况中的一方或者双方作为条件，即便是在上述释放侧液压指令值降至上述释放判定值以下之前也判定转矩相已结束，上述两种情况为在判定转矩相已开始之后，上述旋转速度差降低至零的情况；以及卡合侧液压指令值达到预先设定的规定的结束判定值以上的情况，上述卡合侧液压指令值是向上述卡合侧构件供给的供给液压的指令值。根据该结构，将检测到与释放侧液压指令值降低至释放判定值的时刻大体一致地产生的现象中的一方或者双方分别独立地作为转矩相的结束的判定条件，与释放侧液压指令值降低至释放判定值的时刻大体一致地产生的现象为旋转速度差降低至零的情况；以及卡合侧液压指令值达到预先设定的规定的结束判定值的情况。由此，能够准确并且可靠地判定变速动作中的转矩相的结束。并且，优选形成为如下的结构上述目标旋转速度是基于上述输出部件的旋转速度与变速前的上述变速装置的变速比而导出的上述输入部件的推定旋转速度。根据该结构，能够基于输出部件的旋转速度与变速前的变速装置的变速比，适当地设定成为用于导出旋转速度差的基准的目标旋转速度。并且，优选形成为如下结构上述输入部件至少与作为上述驱动力源的旋转电机驱动连结，上述车辆用控制装置还具备旋转电机控制机构，当在上述旋转电机输出转矩的状态下利用上述变速装置进行变速档的切换时，在转矩相中，上述旋转电机控制机构使上述旋转电机的转矩以与使向上述卡合侧构件供给的供给液压逐渐上升的变化量对应的变化量逐渐增加。根据该结构，旋转电机控制机构使旋转电机的转矩以与使向卡合侧构件供给的供给液压逐渐上升的变化量对应的变化量逐渐上升，由此，能够利用基于可进行精密控制的旋转电机的转矩追加或者转矩吸收抑制伴随着向卡合侧构件供给的供给液压上升而产生的输出部件的转矩变动。即，仅通过以与向卡合侧构件供给的供给液压上升的变化量对应的方式使旋转电机的转矩逐渐增加，就能够有效地抑制输出部件的转矩变动。因此，能够容易地对旋转电机的转矩进行控制，能够有效地抑制变速冲击的产生。


图1是示出本实施方式所涉及的车辆用驱动装置的简要结构的示意图。图2是进行再生降档的情况下的时序图。图3是进行加速升档的情况下的时序图。图4是示出转矩相开始判定处理的处理顺序的流程图。图5是示出转矩相结束判定处理的处理顺序的流程图。图6是示出变速动作控制处理的处理顺序的流程图。
具体实施方式
参照附图对本发明所涉及的车辆用控制装置1以及车辆控制单元2的实施方式进行说明。图1是示出本实施方式所涉及的车辆用驱动装置1的简要结构的示意图。如该图所示，搭载有车辆用驱动装置ι的车辆3是作为驱动力源具备发动机11以及旋转电机12 这两方的混合动力车辆。进而，车辆用驱动装置1具备输入轴I，该输入轴I与作为驱动力源的发动机11以及旋转电机12驱动连结；输出轴0，该输出轴0与车轮17驱动连结；以及变速装置13，该变速装置13具备多个卡合构件Cl、B1···，并且具备能够切换的多个变速档，按照各变速档的变速比对输入轴I的旋转速度进行变速并传递至输出轴0。并且，车辆3 具备车辆控制单元2，该车辆控制单元2以车辆用驱动装置1作为控制对象，通过对多个卡合构件C1、BL···的卡合以及释放进行控制，由此对在变速装置13中至少经由转矩相Pt (参照图2以及图3)而进行的变速档的切换进行控制。另外，在本实施方式中，输入轴I以及输出轴0分别相当于本发明的“输入部件”以及“输出部件”，车辆控制单元2相当于本发明的“车辆用控制装置”。在此类结构中，本实施方式所涉及的车辆控制单元2的特征在于，该车辆控制单元2具备释放侧液压控制部四，该释放侧液压控制部四对向成为被释放一侧的卡合构件的释放侧构件Er供给的供给液压进行反馈控制，以使得旋转速度差△ N大致恒定，该旋转速度差ΔΝ是指输入轴I的实际旋转速度与规定的目标旋转速度(在本例中为变速前推定旋转速度Nb)之间的旋转速度的差；卡合侧液压控制部观，在旋转速度差ΔΝ大致恒定的状态下，该卡合侧液压控制部观使向成为被卡合一侧的卡合构件的卡合侧构件Ee供给的供给液压上升；以及相位判定部31，该相位判定部31以检测到伴随着因向卡合侧构件供给的供给液压上升导致的旋转速度差△ N的变化而产生的现象作为条件，判定转矩相Pt开始。由此，实现了能够准确地判定变速动作中的转矩相Pt的开始的车辆控制单元2。以下， 对本实施方式所涉及的车辆用驱动装置1以及车辆控制单元2详细地进行说明。1、车辆用驱动装置的驱动传递系统的结构发动机11是通过燃料的燃烧而被驱动的内燃机，例如能够使用汽油机、柴油机等众所周知的各种发动机。发动机11经由输入离合器14与输入轴I驱动连结。在本例中， 发动机11的曲轴等发动机输出轴Eo经由输入离合器14与输入轴I驱动连结。输入轴I 与旋转电机12的转子(未图示)驱动连结，使得输入轴I与旋转电机12的转子一体旋转。旋转电机12构成为具有转子和定子(未图示)，能够发挥作为接收电力供给而产生动力的马达(旋转器)的功能、和作为接收动力供给而产生电力的发电装置(发电机) 的功能。因此，旋转电机12与未图示的蓄电装置电连接。在本例中，使用电池作为蓄电装置。另外，也可以使用电容器等作为蓄电装置。旋转电机12从电池接收电力供给而运转， 或者将利用从车轮17传递的驱动力进行发电而产生的电力供给至电池，使其蓄电。另外， 以下将基于旋转电机12的发电称作“再生”。并且，与输入轴I 一体旋转的旋转电机12的转子与变速装置13驱动连结。变速装置13是具有变速比不同的多个变速档的有级自动变速装置。变速装置13 具备行星齿轮机构等齿轮机构和多个卡合构件B1、C1、···，以便形成上述多个变速档。在本例中，多个卡合构件B1、C1、…是分别具有摩擦材料而构成的离合器、制动器等摩擦卡合构件。上述卡合构件B1、C1、…采用能够通过对向该卡合构件供给的液压进行控制而对其传递转矩容量的增减连续地进行控制的离合器(包含制动器，以下相同)。作为此类离合器，优选使用例如湿式多板离合器等。在图1中，作为多个卡合构件的一例，示意性地示出了第一离合器Cl以及第一制动器Bi。通过切换多个卡合构件的卡合或者释放，齿轮机构所具有的多个旋转构件的旋转状态被切换，从而进行变速档的切换。在切换变速档时，进行所谓的替换变速，所谓替换变速是指使在变速前卡合的卡合构件中的一个释放，并且使在变速前释放的卡合构件中的一个卡合。在以下说明中，作为一例，假设在进行从第二档向第三档的变速(以下称作“2-3升档”)的情况下，使第一制动器Bl释放，并且使第一离合器Cl卡合。在该情况下，在进行从第三档向第二档的变速(以下称作“3-2降档”)的情况下，使第一离合器Cl释放，并且使第一制动器Bl卡合。在变速动作中，经由预控制相Pp、转矩相Pt以及惯性相Pi (参照图2以及图3)的各个相(各个相位)进行各变速档之间的切换。在此，所谓“预控制相Pp”是指从在变速装置13中目标变速档变更的时刻起、到被卡合的卡合构件(例如，3-2降档时的第一制动器 Bi)开始具有传递转矩容量的时刻为止的期间。并且，所谓“转矩相Pt”是指从被卡合的卡合构件(同样是第一制动器Bi)开始具有传递转矩容量的时刻起、到实际传动比(=输入输出旋转速度比；输入轴I的旋转速度相对于输出轴0的旋转速度之比，以下相同)开始向变速后的目标变速档的变速比一侧变动而非向变速前的目标变速档的变速比一侧变动的时刻为止的期间。并且，所谓“惯性相Pi”是指从实际传动比开始向变速后的目标变速档的变速比一侧变动而非向变速前的目标变速档的变速比一侧变动的时刻(=转矩相Pt的结束时刻)起、到实际传动比达到变速后的目标变速档的变速比的时刻为止的期间。在本实施方式中，采用如下的结构利用车辆控制单元2判定变速动作中的各时刻的相位，并且根据所判定的相位对旋转电机12的输出转矩、向各卡合构件供给的供给液压等进行控制。 详细内容之后叙述。变速装置13按照针对各变速档设定的规定的变速比对输入轴I的旋转速度进行变速，并且变换转矩，进而向输出轴0传递。从变速装置13向输出轴0传递的转矩经由差动装置16分配并传递至左右两个车轮17。另外，在本例中，车辆用驱动装置1采用输入轴 I以及输出轴0配置在同轴上的一轴结构。2、车辆控制单元的结构接下来，对本实施方式所涉及的车辆控制单元2的结构进行说明。如图1所示，用于对车辆用驱动装置1进行控制的车辆控制单元2发挥作为对车辆用驱动装置1的各部分进行动作控制的核心部件的功能。该车辆控制单元2构成为，作为核心部件具备CPU等运算处理装置，并且具有 RAM (Random Access Memory), ROM (Read Only Memory)等存储装置等(未图示)，运算处理装置能够从RAM读取数据以及向RAM写入数据，运算处理装置能够从ROM读取数据。进而，利用存储于ROM等的软件(程序)或另外设置的运算电路等硬件、 或者上述两方构成车辆控制单元2的各功能部21 36。上述各功能部21 36构成为能够相互进行信息的交接。并且，该车辆用驱动装置1具备设置于车辆3的各部分的多个传感器Sel ％4，以便能够适当地实现基于各功能部21 36的各功能。以下，对车辆控制单元2的各功能部21 36详细地进行说明。发动机旋转速度传感器Sel是用于检测发动机输出轴Eo (发动机11)的旋转速度的传感器。转子旋转传感器Se2是用于检测旋转电机12的转子相对于定子的旋转位置的传感器。利用转子旋转传感器Se2检测到的转子的旋转位置以非常高的精度进行检测，以便能够精密地确定用于驱动旋转电机12的电流指令值、电流相位。作为此类转子旋转传感器％2，在本实施方式中使用分解器(resolver)。输出轴旋转速度传感器Se3是用于检测输出轴0的旋转速度的传感器。在此，由于输出轴0仅经由差动装置16与车轮17驱动连结，因此，利用输出轴旋转速度传感器Se3检测到的输出轴0的旋转速度与车速成比例地确定。油门开度检测传感器是通过检测加速踏板18的操作量而检测油门开度的传感器。 向车辆控制单元2输出表示基于上述各传感器 的检测结果的信息。发动机控制部21是用于进行发动机11的动作控制的功能部。发动机控制部21 作为发动机控制机构发挥功能。发动机控制部21决定发动机动作点，进行以在该发动机动作点使发送机11动作的方式进行控制的处理。在此，发动机动作点是表示发动机11的控制目标点的控制指令值，根据旋转速度以及转矩确定。更详细地说，发动机动作点是表示考虑车辆要求输出和最佳燃料利用率而决定的发动机11的控制目标点的指令值，根据转矩指令值和旋转速度指令值确定。进而，发动机控制部21对发动机11的动作进行控制，以使得该发动机11以发动机动作点所表示的转矩以及旋转速度动作。目标变速档决定部沈是用于决定变速装置13的目标变速档的功能部。目标变速档决定部26作为目标变速档决定机构发挥功能。目标变速档决定部沈基于车辆3的油门开度以及车速决定变速装置13的目标变速档。目标变速决定部沈参照存储于未图示的存储器的变速映射图决定此类目标变速档。变速映射图是规定油门开度以及车速、变速装置 13的目标变速档之间的关系的映射图。在变速映射图设定有多条升档线和多条降档线，当车速以及油门开度变化而在变速映射图上跨过升档线或者降档线时，目标变速档决定部26 决定变速装置13的新的目标变速档。另外，在此，所谓升档表示从变速比(=减速比，以下相同)大的变速档向变速比小的变速档的切换，所谓降档表示从变速比小的变速档向变速比大的变速档的切换。利用目标变速档决定部26决定的目标变速档被向切换控制部27输出ο切换控制部27是在利用目标变速档决定部沈决定的目标变速档发生变更的情况下，对变速装置13的变速档进行切换控制的功能部。切换控制部27作为切换控制机构发挥功能。切换控制部27通过根据新的目标变速档对向多个卡合构件Cl、Bi、…供给的供给液压进行控制而对变速装置13的变速档进行切换。此时，切换控制部27使在变速前卡合的卡合构件中的一个释放，并且使在变速前释放的卡合构件中的一个卡合。例如，如上所述，在进行3-2降档的情况下，切换控制部27使第一离合器Cl释放，并且使第一制动器Bl 卡合。在以下说明中，在切换变速档时，将像3-2降档时的第一制动器Bl那样在变速档切换之后卡合的一侧的卡合构件设定成“卡合侧构件Ee”，将像3-2降档时的第一离合器Cl 那样在变速档切换之后被释放的一侧的卡合构件设定成“释放侧构件Er”。伴随着目标变速档的变更的卡合侧构件Ee的卡合以及释放侧构件Er的释放由作为切换控制部27的下级功能部而具备的卡合侧液压控制部观以及释放侧液压控制部四控制。卡合侧液压控制部观是对向被卡合一侧的卡合构件(卡合侧构件Ee)供给的工作油的供给油压进行控制的功能部。卡合侧液压控制部观作为卡合侧控制机构发挥功能。卡合侧液压控制部观生成向卡合侧构件Ee供给的供给液压的指令、亦即卡合侧液压指令值 Ce，将该卡合侧液压指令值Ce向配置于变速装置13内的与卡合侧构件Ee对应的未图示的控制阀输出，根据卡合侧液压指令值Ce对控制阀的动作进行控制，由此，控制向卡合侧构
10件Ee供给的供给液压。如图2以及图3所示，当目标变速档变更而达到预控制相Pp时，卡合侧液压控制部观向卡合侧构件Ee供给预充液压(precharge oil pressure)，使其准备之后的卡合动作。之后，以后述旋转速度差△ N为大致恒定作为条件，卡合侧液压控制部观在从预控制相Pp到转矩相Pt的期间使向卡合侧构件Ee供给的供给液压上升。此时，卡合侧液压控制部观使卡合侧液压指令值Ce以预先设定的恒定的变化率上升，由此，使向卡合侧构件Ee 供给的供给液压以恒定的变化率上升。并且，在本实施方式中，卡合侧液压控制部观在惯性相Pi中对向卡合侧构件Ee 供给的供给液压进行反馈控制，以使得输入轴I的旋转加速度成为规定的目标旋转加速度。此时，如后所述，旋转电机控制部22遍及除了变速过程的终期Pie之外的惯性相Pi的大致整体，在使由旋转电机12向输入轴I输入的输入转矩增加或者减少输入转矩变化量 Δ T后的状态下，以使输入转矩维持恒定值的方式进行控制，上述输入转矩变化量ΔΤ是以使得输入轴I的旋转加速度成为由后述的目标旋转加速度导出部35导出的输入轴I的目标旋转加速度AO的方式导出的输入转矩变化量。在此，卡合侧液压控制部观依次修正卡合侧液压指令值Ce，以使得由后述的输入轴旋转速度导出部33导出的输入轴I的实际旋转加速度A达到由后述的目标旋转加速度导出部35导出的输入轴I的目标旋转加速度AO，从而对向卡合侧构件Ee供给的供给液压进行控制。在此，在像本实施方式中所使用的第一制动器Bi、第一离合器Cl等那样的具备摩擦材料而构成的摩擦卡合构件中，由于相互卡合的两个旋转构件(包含非旋转构件，以下相同)之间的旋转速度差、摩擦卡合构件的温度等，即便在一次变速动作中，摩擦材料的摩擦系数也不是恒定值，而能够不规则地变动。因此，例如即便使卡合侧液压指令值Ce以预先设定的规定的变化率变化，在现实中，也会因上述摩擦系数的变化而导致卡合侧构件Ee 的传递转矩容量并不与预先设定的规定的变化率完全一致，而是不规则地变动。结果，存在传递至输出轴0的转矩也变动的可能性。在这一点上，在本实施方式中，如后所述，在惯性相Pi中，旋转电机控制部22在使由旋转电机12向输入轴I输入的输入转矩增加或减少规定的输入转矩变化量ΔΤ后的状态下，将输入转矩维持在恒定值。在此，在卡合构件的传递转矩容量保持恒定的理想状态下，输入轴I的实际旋转加速度A理应保持恒定值。相反，在输入轴I的实际旋转速度以与输入转矩变化量△ T相应的恒定的时间变化率(旋转加速度)变化的情况下，卡合构件中的传递转矩容量理应保持大致恒定。因此，在本实施方式中，在使由旋转电机12向输入轴I 输入的输入转矩增加或者减少基于输入轴I的目标旋转加速度AO导出的输入转矩变化量 Δ T后的状态下，卡合侧液压控制部观对向卡合侧构件Ee供给的供给液压进行反馈控制， 以使得输入轴I的实际旋转加速度A成为目标旋转加速度AO。如果这样做，则容易利用针对卡合侧构件Ee的供给液压控制吸收一次变速动作中的摩擦材料的摩擦系数的不规则变动的影响，容易将卡合侧构件Ee的传递转矩容量维持大致恒定。因此，能够容易地抑制变速动作中的输出轴0的转矩变动。并且，在本实施方式中，在惯性相Pi中的变速过程的终期Pie，卡合侧液压控制部 28将卡合侧液压指令值Ce固定为恒定值，以使向卡合侧构件Ee供给的供给液压维持在恒定值。另外，变速过程的终期Pie能够根据输入轴I的实际旋转速度NI接近利用后述的推定旋转速度导出部34导出的变速后推定旋转速度Na(例如，参照图2以及图3，以变速前推定旋转速度Nb为基准，输入轴I的实际旋转速度OT变化了变速前推定旋转速度Nb与变速后推定旋转速度Na之间的旋转速度差的60 95%以上)的情况等判定。此外，当输入轴I的实际旋转速度NI变得与变速后推定旋转速度Na相等，实际传动比达到变速后的目标变速档的变速比时，卡合侧液压控制部观使卡合侧液压指令值Ce —口气上升至完全卡合压力。释放侧液压控制部四是对向被释放一侧的卡合构件(释放侧构件Er)供给的工作油的供给液压进行控制的功能部。释放侧液压控制部四作为释放控制机构发挥功能。释放侧液压控制部四生成向释放侧构件Er供给的供给液压的指令值、亦即释放侧液压指令值Cr，将该释放侧液压指令值Cr向配置于变速装置13内的与释放侧构件Er对应的未图示的控制阀输出，根据释放侧液压指令值Cr对控制阀的动作进行控制，由此，控制向释放侧构件Er供给的供给液压。在本实施方式中，如图2以及图3所示，当向卡合侧构件Ee供给预充液压的供给作业完成时，释放侧液压控制部四在从预控制相Pp到转矩相Pt的期间对向释放侧构件Er 供给的供给液压进行反馈控制，以使旋转速度差ΔΝ大致恒定。在此，释放侧液压控制部四依次修正释放侧液压指令值Cr，以便使由后述的旋转速度差导出部32导出的旋转速度差 Δ N维持与预先决定的微小滑动量大致相等的值。并且，释放侧液压控制部四在判定转矩相Pt结束时使释放侧液压指令值Cr降低而将其设定为零，在惯性相Pi中，将释放侧液压指令值Cr原封不动地维持为零。相位判定部31是用于判定变速动作中的各时刻的相位(相)的功能部。相位判定部31作为相判定机构发挥功能。相位判定部31判定变速动作中的各时刻的相位处于预控制相Ρρ、转矩相Pt以及惯性相Pi中的哪一个状态。利用相位判定部31判定出的相位状态被输出至旋转电机控制部22、卡合侧液压控制部观以及释放侧液压控制部四，分别执行各相中的基于各功能部的控制。在此，所谓“变速动作中”是指在变速装置13中，从目标变速档变更的时刻起、到实际传动比达到变速后的目标变速档的变速比的时刻为止的期间。在本实施方式中，相位判定部31形成为如下的结构通过判定变速动作中的转矩相Pt开始以及结束的时刻，来判定变速动作中的各时刻的相位状态。即，相位判定部31将从变速动作开始(=在变速装置 13中目标变速档变更的时刻)起、到判定转矩相Pt开始为止的期间判定为预控制相PpJf 从判定转矩相Pt开始起、到判定转矩相Pt结束为止的期间判定为转矩相Pt，将从判定转矩相Pt结束起、到变速动作结束(=实际传动比达到变速后的目标变速档的变速比的时刻) 为止的期间判定为惯性相Pi。因此，接下来对利用相位判定部31进行的转矩相Pt的开始以及结束的正时的判定方法进行说明。首先，对转矩相Pt的开始的正时的判定方法进行说明。如上所述，在预控制相Pp 中，释放侧液压控制部四开始进行向释放侧构件Er供给的供给液压的反馈控制，以使得旋转速度差ΔΝ大致恒定。另外，如图2以及图3所示，此时输入轴I的旋转速度相对于变速前推定旋转速度Nb向与变速后推定旋转速度Na相反的方向变化(在降档中降低，在升档中上升)。该情况对应于实际变速比相对于变速前的目标变速档的变速比向与变速后的目标变速档的变速比相反的方向变化的情况。在成为旋转速度差ΔΝ大致恒定的状态之后，卡合侧液压控制部观使向卡合侧构件Ee供给的供给液压以恒定的变化率上升。在此期间， 继续利用释放侧液压控制部四始终进行上述反馈控制。由于在向卡合侧构件Ee供给的供给液压处于行程末端压力(stroke end pressure)以下的状态下，卡合侧构件Ee不具有传递转矩容量，因此，基于释放侧液压控制部四的反馈控制系统维持安静，旋转速度差Δ N也维持在大致恒定的状态。当向卡合侧构件Ee供给的供给液压上升而后达到行程末端压力时，卡合侧构件Ee开始具有传递转矩容量，转矩相Pt实质性开始。卡合侧构件Ee的传递转矩容量的增加对于基于释放侧液压控制部四的反馈控制系统作为外部干扰发挥作用。即，通过卡合侧构件Ee的传递转矩容量的增加，输入轴I的实际旋转速度NI欲发生变化(在降档中上升，在升档中下降)，因此，旋转速度差Δ N也欲发生变化(在降档以及升档的情况下均下降)。如此，在以使得旋转速度差ΔΝ大致恒定的方式对向释放侧构件Er供给的供给液压进行反馈控制的状态下，会因向卡合侧构件Ee供给的供给液压的上升而导致旋转速度差△ N产生变化。此类旋转速度差△ N产生变化的正时与转矩相Pt的实际开始正时一一对应。因此，相位判定部31以检测到伴随着因向卡合侧构件Ee供给的供给液压上升导致的旋转速度差Δ N的变化而产生的现象作为条件，判定转矩相Pt开始。在此，当输入轴I 的实际旋转速度NI变化(在降档中上升，在升档中下降)而旋转速度差ΔΝ降低时，释放侧液压控制部四以抵消该变化的方式对向释放侧构件Er供给的供给液压进行反馈控制。由此，输入轴I的实际旋转速度NI进一步向相反方向变化(在降档中下降，在升档中上升)， 旋转速度差ΔΝ上升，而后再次返回初始状态。即，由于利用释放侧液压控制部四对向释放侧构件Er供给的供给液压进行反馈控制，以使得旋转速度差△ N大致恒定，因此，如图2 以及图3中的中空箭头所示，旋转速度差ΔΝ从大致恒定的状态暂时降低之后，再次返回初始状态。在该状态下，向卡合侧构件Ee供给的供给液压继续上升，因此，如图2以及图3中的粗箭头所示，释放侧液压控制部四使释放侧液压指令值Cr大幅降低从而使向释放侧构件Er供给的供给液压大幅降低，以使回到初始状态的旋转速度差ΔΝ维持该状态。因此， 在本实施方式中，伴随着旋转速度差ΔN的变化而产生的现象包含旋转速度差ΔΝ自身的经时变化和释放侧液压指令值Cr的经时变化。因此，在本实施方式中，作为伴随着因向卡合侧构件Ee供给的供给液压上升导致的旋转速度差△ N的变化而产生的现象，相位判定部31将以下两个现象作为检测对象(1)旋转速度差ΔΝ从大致恒定的状态降低了规定的开始判定旋转速度差ΔΝ0以上；(2)释放侧液压指令值Cr以旋转速度差△ N处于大致恒定的状态下的数值作为基准而降低了规定的开始判定变化量Δ CrO以上。进而，相位判定部31将检测到下述两种情况中的任一方作为条件，判定转矩相Pt 开始，所述两种情况为旋转速度差ΔΝ从大致恒定的状态降低了规定的开始判定旋转速度差ΔΝ0以上的情况、以及释放侧液压指令值Cr以旋转速度差△ N处于大致恒定的状态下的数值作为基准而降低了规定的开始判定变化量ΔΟΟ以上的情况。在此，以(1)作为检测对象是因为该(1)的现象是与转矩相Pt的实际开始正时一一对应而最先出现的现象。通过以检测到(1)作为条件而判定转矩相Pt开始，能够极其准确地判定变速动作中的转矩相Pt的开始。另外，作为开始判定旋转速度差ΔΝ0，可以预先设定成能够适当判定因卡合侧构件Ee的传递转矩容量增加而基于释放侧液压控制部四的反馈控制系统受到影响，从而旋转速度差ΔΝ降低的情况的程度的数值。例如，能够以基于实验等而预先设定的规定的系数与旋转速度差△ N的乘积作为开始判定旋转速度差 ΔΝ0。然而，由于(1)的现象是在变速动作中仅出现一次的现象，并且是因基于释放侧液压控制部四的反馈控制系统的作用而较早消失的现象，因此，不可断言其检测没有失败的可能性。特别是在将基于释放侧液压控制部四的反馈控制系统的控制响应性设定地较高的情况下，存在旋转速度差ΔΝ的降低幅度极小而无法检测到的可能性。在这一点，由于释放侧液压指令值Cr仅降低而不上升，因此，以规定值作为基准的释放侧液压指令值Cr的变化量仅沿一个方向变化而增大。因此，能够始终对其进行检测，不会失败。因此，通过以O) 作为检测对象，并以检测到该(2)作为条件判定转矩相Pt开始，能够准确且可靠地判定变速动作中的转矩相Pt的开始。接下来，对转矩相Pt结束的正时的判定方法进行说明。如上所述，转矩相Pt的结束时刻是实际传动比开始向变速后的目标变速档的变速比一侧变动而非向变速前的目标变速档的变速比一侧变动的时刻。在此，在转矩相Pt中对向释放侧构件Er供给的供给液压进行反馈控制，以使得旋转速度差ΔΝ大致恒定，实际传动比相对于变速前的目标变速档的变速比向与变速后的目标变速档的变速比相反的方向变化。因此，在本实施方式中，转矩相Pt的结束时刻为下述时刻实际传动比向变速后的目标变速档的变速比一侧变化，不久与变速前的目标变速档的变速比一致，并且，相对于变速前的目标变速档的变速比开始向变速后的目标变速档的变速比一侧变动的时刻。在释放侧液压控制部四继续一直进行反馈控制的状态下，当卡合侧液压控制部 28使向卡合侧构件Ee供给的供给液压以恒定的变化率继续上升时，不久向释放侧构件Er 供给的供给液压就降至行程末端压力以下，释放侧构件Er不再具有传递转矩容量。于是， 无法利用基于释放侧液压控制部四的反馈控制系统完全吸收输入轴I的实际旋转速度NI 的变化(在降档中上升，在升档中降低)。在该时刻，旋转速度差ΔΝ为零，实际传动比开始向变速后的目标变速档的变速比一侧变动而非向变速前的目标变速档的变速比一侧变动。因此，相位判定部31以检测到释放侧液压指令值Cr降至与释放侧构件Er的传递转矩容量为零的液压相当的规定的释放判定值Crl以下的情况作为条件，判定转矩相Pt结束。此类释放判定值Crl设定成与释放侧构件Er的传递转矩容量为零的液压、亦即行程末端压力以下的液压相当的数值。在本实施方式中，设定成与释放侧构件Er的传递转矩容量为零的液压的最大值、亦即行程末端压力相当的数值。在本实施方式中，如上所述，在转矩相Pt中释放侧液压控制部四继续一直进行反馈控制，由此，释放侧液压指令值Cr依次更新。通过利用该依次更新的释放侧液压指令值Cr，能够极其准确地判定变速动作中的转矩相Pt的结束。并且，在本实施方式中，相位判定部31在判定转矩相Pt开始之后检测到旋转速度差Δ N降低到零的情况下，即便是在释放侧液压指令值Cr降至释放判定值Crl以下之前， 也判定转矩相Pt结束。这是因为，如上所述，在本实施方式中，旋转速度差ΔΝ降低到零的时刻是被看做转矩相Pt的结束时刻的时刻。此外，在本实施方式中，相位判定部31在检测到卡合侧液压指令值Ce达到预先设定的规定的结束判定值Cel以上的情况下，即便是在释放侧液压指令值Cr降至释放判定值Crl以下之前，也判定转矩相Pt结束。优选将释放侧液压指令值Cr达到释放判定值Crl的时刻的卡合侧液压指令值Ce (在此，将该卡合侧液压指令值Ce设定成完全释放时卡合侧液压指令值Cd)的学习值设定成结束判定值Cel。此类学习值例如能够设定成存储于未图示的存储器等的多个完全释放时卡合侧液压指令值Ce2 的平均值。如此，在本实施方式中，相位判定部31以检测到下述三种情况中的任一方作为条件判定转矩相Pt结束，这三种情况为(A)释放侧液压指令值Cr降至规定的释放判定值 Crl以下的情况；(B)在判定转矩相Pt开始之后，旋转速度差Δ N降至零的情况；以及(C) 卡合侧液压指令值Ce达到预先设定的规定的结束判定值Cel以上的情况。通过这样做，能够准确且可靠地判定变速动作中的转矩相Pt的结束。旋转速度差导出部32是用于导出输入轴I的实际旋转速度NI与规定的目标旋转速度之间的旋转速度的差、亦即旋转速度差ΔΝ的功能部。旋转速度差导出部32作为旋转速度差导出机构发挥功能。在本实施方式中，利用输入轴旋转速度导出部33导出输入轴I 的实际旋转速度Ni。并且，作为规定的目标旋转速度，设定成变速前(目标变速档变更之前)的输入轴I的推定旋转速度(=变速前推定旋转速度Nb)。变速前推定旋转速度Nb由推定旋转速度导出部34导出。在本实施方式中，旋转速度差导出部32从利用输入轴旋转速度导出部33导出的输入轴I的实际旋转速度OT减去利用推定旋转速度导出部34导出的变速前推定旋转速度Nb，并且将得到的结果的绝对值作为旋转速度差ΔΝ导出。利用旋转速度差导出部32导出的旋转速度差Δ N被输出至卡合侧液压控制部观、释放侧液压控制部四以及相位判定部31。输入轴旋转速度导出部33是用于导出输入轴I的实际旋转速度NI的功能部。输入轴旋转速度导出部33作为输入轴旋转速度导出机构发挥功能。输入轴旋转速度导出部 33通过基于利用转子旋转传感器Se2检测到的转子的旋转位置的信息导出旋转电机12的转子的实际旋转速度而导出输入轴I的旋转速度Ni。在此，由于在旋转电机12的转子一体地驱动连结有输入轴I，因此，旋转电机12的转子的旋转速度与输入轴I的旋转速度NI — 致。在本实施方式中，如上所述，作为转子旋转传感器Se2使用分解器，能够以非常高的精度检测旋转电机12的转子的旋转位置。因此，输入轴旋转速度导出部33也能够以非常高的精度导出输入轴I的实际旋转速度Ni。由此，旋转速度差导出部32也能够以非常高的精度导出旋转速度差ΔΝ。在本实施方式中，输入轴旋转速度导出部33构成为还导出输入轴 I的实际旋转加速度A。当然，输入轴旋转速度导出部33也能够以非常高的精度导出输入轴I的实际旋转加速度A。利用输入轴旋转速度导出部33导出的输入轴I的旋转速度OT 被输出至相位判定部31、旋转速度差导出部32等。并且，输入轴I的旋转加速度A被输出至卡合侧液压控制部观。推定旋转速度导出部34是基于输出轴0的旋转速度和利用变速装置13设定的目标变速档的变速比，导出输入轴I的推定旋转速度的功能部。推定旋转速度导出部34作为推定旋转速度导出机构发挥功能。在本实施方式中，推定旋转速度导出部34导出目标变速档变更之前的输入轴I的推定旋转速度、亦即变速前推定旋转速度Nb和目标变速档变更之后的输入轴I的推定旋转速度、亦即变速后推定旋转速度Na。在此，变速前推定旋转速度 Nb基于利用输入轴旋转速度传感器检测到的输出轴0的旋转速度与变速前(目标变速档变更之前)的变速装置13的目标变速档的变速比导出。具体地说，变速前推定旋转速度Nb作为输出轴0的旋转速度与变速前的目标变速档的变速比的乘积值导出。并且，变速后推定旋转速度Na基于输出轴0的旋转速度与变速后(目标变速档变更之后)的变速装置 13的目标变速档的变速比导出。具体地说，变速后推定旋转速度Na作为输出轴0的旋转速度与变速后的目标变速档的变速比的乘积值导出。利用推定旋转速度导出部34导出的变速前推定旋转速度Nb以及变速后推定旋转速度Na被输出至旋转速度差导出部32等。目标旋转加速度导出部35是用于导出输入轴I的旋转加速度(=旋转速度变化率)A的目标值、亦即目标旋转加速度(=目标旋转速度变化率)A0的功能部。目标旋转加速度导出部35作为目标旋转加速度导出机构(目标旋转速度变化率导出机构)发挥功能。 输入轴I的目标旋转加速度AO基于变速后推定旋转速度Na和变速前推定旋转速度Nb导出，以便能够在目标时间TPi完成惯性相Pi。具体地说，目标旋转加速度AO作为将从变速后推定旋转速度Na减去变速前推定旋转速度Nb而得的减法值除以惯性相Pi的目标时间 TPi (与图2以及图3中的从时刻T4到T6的时间相当)而得的除法值导出。在该情况下， 输入轴I的目标旋转加速度AO为恒定值。利用目标旋转加速度导出部35导出的输入轴I 的目标旋转加速度AO被输出至输入转矩变化量导出部36以及卡合侧液压控制部观。输入转矩变化量导出部36是导出为了使输入轴I的实际旋转加速度A为目标旋转加速度AO而需要的输入轴I的转矩的变化量、亦即输入转矩变化量△ T的功能部。输入转矩变化量导出部36作为输入转矩变化量导出机构发挥功能。在本实施方式中，如后所述，遍及惯性相Pi的大致整体，使向输入轴I输入的输入转矩增加或者减少规定的输入转矩变化量ΔΤ。在该情况下，在卡合构件的传递转矩容量保持恒定的理想状态下，根据输入转矩变化量△ T确定输入轴I的旋转加速度A，相反，根据输入轴I的旋转加速度A确定输入转矩变化量ΔΤ。因此，输入转矩变化量导出部36基于利用目标旋转加速度导出部35导出的输入轴I的目标旋转加速度AO导出输入转矩变化量ΔΤ。具体地说，假设已知输入轴 I的旋转惯性，通过使利用目标旋转加速度导出部35导出的输入轴I的目标旋转加速度AO 与输入轴I的旋转惯性相乘而导出输入转矩变化量ΔΤ。由于输入轴I的旋转加速度A是恒定值，因此，输入转矩变化量ΔΤ也是恒定值。利用输入转矩变化量导出部36导出的输入转矩变化量ΔΤ被输出至旋转电机控制部22。旋转电机控制机构22是用于进行旋转电机12的动作控制的功能部。旋转电机控制部22作为旋转电机控制机构发挥功能。旋转电机控制部22决定旋转电机动作点，进行以在该旋转电机动作点使旋转电机12动作的方式进行控制的处理。在此，旋转电机动作点是表示旋转电机12的控制目标点的控制指令值，基于旋转速度以及转矩确定。更详细地说，旋转电机动作点是表示考虑车辆要求输出、再生制动时的再生转矩、以及变速动作中的向输出轴0输出的传递转矩变动等而决定的旋转电机12的控制目标点的指令值，基于转矩指令值和旋转速度指令值决定。进而，旋转电机控制机部22对旋转电机12的动作进行控制，以使旋转电机12以旋转电机动作点所表示的转矩以及旋转速度动作。在本实施方式中，车辆用驱动装置1采用与发动机11驱动连结，并且具备作为驱动力源的旋转电机12的混合动力驱动装置。在此类混合动力驱动装置中，旋转电机12大多根据车辆3的行进状态进行运转或者再生。因此，以下，以在旋转电机12输出转矩(与旋转方向同方向的转矩、亦即驱动转矩，或者是与旋转方向反方向的转矩、亦即再生转矩) 的状态下利用变速装置13进行变速档的切换的状况中应用本发明的情况为例进行说明。
在本实施方式中，旋转电机控制部22在转矩相Pt中使旋转电机12的转矩以与向卡合侧构件Ee供给的供给液压的变化量对应的变化量变化。图2是在旋转电机12输出再生转矩而进行再生的状态下利用变速装置13进行从变速比(=减速比)小的变速档向变速比大的变速档的切换(以下，有时称作再生降档)的情况下的时序图。如图2所示，在进行再生降档的情况下，旋转电机控制部22在转矩相Pt中使输入转矩以与向卡合侧构件Ee 供给的供给液压的变化量对应的变化量增加。在本实施方式中，由于使向卡合侧构件Ee供给的供给液压以恒定的变化率逐渐上升，因此，与此对应，旋转电机控制部22使输入转矩以恒定的变化率逐渐增加。在该情况下，再生转矩以恒定的变化率逐渐减少。另一方面，图3是在旋转电机12输出驱动转矩而进行运转的状态下利用变速装置 13进行从变速比(=减速比)大的变速档向变速比小的变速档的切换(以下，有时称作加速升档)的情况下的时序图。如图3所示，在进行加速升档的情况下，旋转电机控制部22 在转矩相Pt中使输入转矩以与向卡合侧构件Ee供给的供给液压的变化量对应的变化量增力口。在本实施方式中，由于使向卡合侧构件Ee供给的供给液压以恒定的变化率逐渐上升， 因此，与此对应，旋转电机控制部22使输入转矩以恒定的变化率逐渐增加。在该情况下，驱动转矩以恒定的变化率逐渐增加。并且，在本实施方式中，旋转电机控制部22在惯性相Pi中对旋转电机12的转矩进行控制，以使得向输入轴I输入的输入转矩根据变速档的切换方向而增加或者减少。此时，旋转电机控制部22以转矩相Pt的结束时刻的输入转矩的大小作为基准，以使输入转矩增加或者减少规定的输入转矩变化量ΔΤ的方式对旋转电机12的转矩进行控制。在此，在降档时，旋转电机控制部22以使向输入轴I输入的输入转矩增加的方式对旋转电机12的转矩进行控制。例如，在图2所示的再生降档时，由于作为输入转矩而从旋转电机12向输入轴输入负转矩(再生转矩)，因此，旋转电机控制部22通过使输入转矩增加而以使再生转矩减少规定的输入转矩变化量△ T的方式对旋转电机12的转矩进行控制。另一方面，在升档时，旋转电机控制部22以使向输入轴I输入的输入转矩减少的方式对旋转电机12的转矩进行控制。例如，如图3所示，在加速升档时，由于作为输入转矩从旋转电机12向输入轴I输入正转矩(驱动转矩)，因此，旋转电机控制部22通过使输入转矩减少而以使驱动转矩减少规定的输入转矩变化量△ T的方式对旋转电机12的转矩进行控制。并且，旋转电机控制部22遍及除了变速过程终期Pie之外的惯性相Pi的大致整体，在使输入转矩增加或者减少规定的输入转矩变化量△ T后的状态下，以使输入转矩维持恒定值的方式对旋转电机12的转矩进行控制。当不久到达变速过程的终期Pie时，在向卡合侧构件Ee供给的供给液压维持恒定值的状态(卡合侧液压指令值Ce固定为恒定值的状态)下，接下来，旋转电机控制部22对旋转电机12的转矩进行反馈控制，以使得利用输入轴旋转速度导出部33导出的输入轴I的实际旋转速度OT与利用推定旋转速度导出部34 导出的变速后推定旋转速度Na同步。如果这样做，则能够使输入轴I的实际旋转速度OT平滑地接近变速后推定旋转速度Na，能够有效地抑制在变速动作结束时当使卡合侧构件Ee 形成完全卡合状态之际的变速冲击。3、车辆控制处理的顺序接下来，参照图4 图6的流程图以及图2和图3的时序图对本实施方式所涉及的车辆控制处理的内容进行说明。本实施方式所涉及的车辆控制处理构成为包含以下各处理转矩相开始判定处理、转矩相结束判定处理、以及变速动作控制处理。图4是示出转矩相开始判定处理的处理顺序的流程图，图5是示出转矩相结束判定处理的处理顺序的流程图，图6是示出变速动作处理的处理顺序的流程图。并且，图2是进行再生降档情况下的时序图，图3是进行加速升档情况下的时序图。以下所说明的车辆控制的各顺序由车辆控制单元2的各功能部执行。在各功能部由程序构成的情况下，车辆控制单元2所具备的运算处理装置作为执行构成上述各功能部的程序的计算机而动作。3-1、转矩相开始判定处理的顺序在本实施方式所涉及的转矩相开始判定处理中，首先，目标变速档决定部沈取得车速以及油门开度(步骤#01)。在此，油门开度由油门开度检测传感器检测并取得，车速通过对利用输出轴旋转速度传感器Se3检测到的输出轴0的旋转速度乘以规定的比例系数 (一般来说是最终减速比)而取得。目标变速档决定部26基于所取得的车速以及油门开度决定目标变速档(步骤#02)。以上处理在目标变速档未发生变更的期间(步骤#03 否) 依次反复执行。当目标变速档发生变更时(步骤#03 是)，释放侧液压控制部四在预控制相Pp的时刻Tl开始对向释放侧构件Er供给的供给液压进行反馈控制(步骤#04)，以便产生规定的旋转速度差ΔΝ，并且使该旋转速度差ΔΝ大致恒定。另外，由释放侧液压控制部四进行的对向释放侧构件Er供给的供给液压的反馈控制持续进行至转矩相Pt结束的时刻！"4。当产生规定的旋转速度差ΔΝ，并且该旋转速度差ΔΝ大致恒定时(步骤#05 是)，卡合侧液压控制部28在时刻T2开始使向卡合侧构件Ee供给的供给液压升高(sweep up)(步骤#6)。即，卡合侧液压控制部观通过使卡合侧液压指令值Ce以预先设定的恒定的变化率上升而使向卡合侧构件Ee供给的供给液压以恒定的变化率上升。另外，由卡合侧液压控制部观进行的使向卡合侧构件Ee供给的供给液压的升高持续进行至转矩相Pt结束的时刻T4。在并行地进行由释放侧液压控制部四进行的对向释放侧构件Er供给的供给液压的反馈控制、和由卡合侧液压控制部观进行的使向卡合侧构件Ee供给的供给液压的升高的状态下，相位判定部31监视利用旋转速度差导出部32导出的旋转速度差△ N，并且还监视基于释放侧液压控制部四的释放侧液压指令值Cr。在该状态下，相位判定部31判定旋转速度差ΔΝ是否已从大致恒定的状态降低了规定的开始判定旋转速度差ΔΝ0以上(步骤#07)。在未检测到旋转速度差ΔΝ从大致恒定的状态暂时降低的期间(步骤#07:否)， 相位判定部31判定释放侧液压指令值Cr是否以旋转速度差△ N处于大致恒定状态下的数值作为基准降低了规定的开始判定变化量ACrO以上(步骤#08)。在判定释放侧液压指令值Cr的降低量没有达到开始判定变化量△ CrO的情况下(步骤#08 否)，再次返回步骤 #07,反复执行步骤#07以及步骤#08的处理。进而，如图2以及图3中以中空箭头所示，在检测到旋转速度差ΔΝ从大致恒定的状态降低了规定的开始判定旋转速度差ΔΝ0以上的情况下(步骤#07 是)，或者如图2以及图3中以粗箭头所示，在判定释放侧液压指令值Cr大幅降低而释放侧液压指令值Cr的降低量达到开始判定变化量ACrO以上的情况下(步骤#08 是)，相位判定部31在该时刻 (本例中是时刻B)判定转矩相Pt开始(步骤#09)，结束转矩相开始判定处理。另外，在图2以及图3中，考虑到目视确认性而将开始判定变化量ACrO显示地较大，但在实际中设定为能够适当地判定转矩相Pt开始的程度的数值，与旋转速度差Δ N处于大致恒定状态下的释放侧液压指令值Cr相比较，开始判定变化量△ CrO是十分小的数值。3-2、转矩相结束判定处理的顺序在本实施方式所涉及的转矩相结束判定处理中，仍继续执行在转矩相开始判定处理的步骤#04中开始的由释放侧液压控制部四进行的对向释放侧构件Er供给的供给液压的反馈控制、和在步骤#06中开始的由卡合侧液压控制部观进行的向卡合侧构件Ee供给的供给液压的升高。在图5的流程图中，为了明确示出该情况，利用虚线表示转矩相开始判定处理中的步骤#04以及步骤#06的处理框。在判定转矩相Pt开始后，在并行地进行由释放侧液压控制部四进行的对向释放侧构件Er供给的供给液压的反馈控制、和由卡合侧液压控制部观进行的向卡合侧构件Ee供给的供给液压的升高的状态下，相位判定部31监视基于卡合侧液压控制部观的卡合侧液压指令值Ce、基于释放侧液压控制部四的释放侧液压指令值Cr、以及利用旋转速度差导出部32导出的旋转速度差Δ N。在该状态下，首先，相位判定部31判定释放侧液压指令值Cr是否在规定的释放判定值Crl以下(步骤#21)。在此，在本实施方式中，规定的释放判定值Crl设定成与释放侧构件Er中的行程末端压力相当的数值。在判定释放侧液压指令值Cr比释放判定值Crl大的情况下(步骤#21 否)，接下来，相位判定部31判定旋转速度差△ N是否降低至零(步骤#22)。在判定旋转速度差△ N未达到零的情况下(步骤#22:否)，接下来，相位判定部 31判定卡合侧液压指令值Ce是否在预先设定的规定的结束判定值Cel以上(步骤#23)。 在此，在本实施方式中，规定的结束判定值Cel设定成释放侧液压指令值Cr达到行程末端压力相当值Crl的时刻的卡合侧液压指令值Ce的学习值。在判定卡合侧液压指令值Ce未达到结束判定值Cel的情况下(步骤#23 否)，再次返回步骤#21，反复执行步骤#21 步骤#23的处理。进而，当判定释放侧液压指令值Cr在释放判定值Crl以下(步骤#21 是)的情况下，或者当判定旋转速度差△ N降低至零(步骤#22:是)的情况下，或者当判定卡合侧液压指令值Ce在结束判定值Cel以上(步骤#23 是)的情况下，相位判定部31在该时刻 (在本例中是时刻Τ4)判定转矩相Pt结束(步骤#24)，结束转矩相结束判定处理。另外， 在图2以及图3中，举例示出了在时刻Τ4三个判定条件全部同时满足的情况。3-3、变速动作控制处理的顺序在本实施方式所涉及的变速动作控制处理中，利用之前说明的转矩相开始判定处理以及转矩相结束判定处理的结果。在变速动作控制处理中，首先，在步骤#09中，当利用相位判定部31判定转矩相Pt开始时(步骤#31 是)，旋转电机控制部22遍及从时刻Τ3 起到时刻Τ4为止的转矩相Pt的整体，使旋转电机12的转矩以与向卡合侧构件Ee供给的供给液压的变化量对应的变化量变化(步骤#3 。在本实施方式中，由于使向卡合侧构件 Ee供给的供给液压以恒定的变化率上升，因此，与此对应，旋转电机控制部22使旋转电机 12的转矩以恒定的变化率变化。具体地说，在进行图2所示的再生降档时，旋转电机控制部22使旋转电机12的再生转矩以恒定的变化率减少。另一方面，在进行图3所示的加速升档时，旋转电机控制部22使旋转电机12的驱动转矩以恒定的变化率增加。接下来，在步骤#24中，当利用相位判定部31判定转矩相Pt结束时(步骤#41 是)，目标旋转加速度导出部35根据变速档的切换而导出输入轴I的目标旋转加速度A0， 以便在目标时间TPi完成惯性相Pi (步骤#42-1)。输入转矩变化量导出部36基于输入轴 I的目标旋转加速度AO导出输入转矩变化量ΔΤ(步骤#42-幻。旋转电机控制部22在时刻T4根据变速档的切换方向(降档或者升档)使向输入轴I输入的输入转矩增加或者减少规定的输入转矩变化量ΔΤ(步骤#4；3)。通过使向输入轴I输入的输入转矩增加或者减少输入转矩变化量ΔΤ，惯性相Pi开始。另外，在图2所示的再生降档时，旋转电机控制部 22使输入转矩增加，使再生转矩减少规定的输入转矩变化量ΔΤ。另一方面，在进行图3所示的加速升档时，旋转电机控制部22使输入转矩减少，使驱动转矩减少规定的输入转矩变化量AT。当从判定转矩相Pt结束起经过规定的延迟时间之后(步骤#44 是)，接下来，卡合侧液压控制部观对向卡合侧构件Ee供给的供给液压进行控制，以使输入轴I的实际旋转加速度A达到输入轴I的目标旋转加速度AO (步骤#4 。由该卡合侧液压控制部观进行的向卡合侧构件Ee供给的供给液压的控制持续进行至输入轴I的实际旋转速度OT接近变速后推定旋转速度Na的变速过程的终期Pie。在时刻T5以后的变速过程的终期Pie (步骤#46 是)，卡合侧液压控制部观将卡合侧液压指令值Ce固定为恒定值，使向卡合侧构件 Ee供给的供给液压维持恒定值(步骤#47)。在该状态下，旋转电机控制部22对旋转电机 12的转矩进行反馈控制，以使输入轴I的实际旋转速度OT与变速后推定旋转速度Na同步 (步骤#48)。在时刻T6，当输入轴I的实际旋转速度OT与变速后推定旋转速度Na同步时 (步骤#49 是)，卡合侧液压控制部观使卡合侧液压指令值Ce —口气上升至完全卡合压力，使卡合侧构件成为完全卡合状态(步骤#50)。在此基础上，结束变速动作控制处理。[其他实施方式](1)在上述实施方式中，以如下情况为例进行了说明作为伴随着因向卡合侧构件Ee供给的供给液压上升导致的旋转速度差ΔΝ的变化而产生的现象，相位判定部31以下述两种现象作为检测对象，以检测到这两种现象中的任一方的现象作为条件判定转矩相 Pt开始，所述两种现象为(1)旋转速度差ΔΝ从大致恒定的状态降低了规定的开始判定旋转速度差ΔΝ0以上；( 释放侧液压指令值Cr以旋转速度差△ N处于大致恒定状态的数值作为基准降低了规定的开始判定变化量ACrO以上。但是，本发明的实施方式不限定于此。即，例如在相位判定部31将上述(1)以及( 这两个现象作为检测对象的情况下，以检测到上述两个现象的情况作为条件而判定转矩相Pt开始的结构也是本发明的优选实施方式之一。并且，相位判定部31仅以上述(1)以及O)中任一方的现象作为检测对象，以检测到作为该检测对象的现象的情况作为条件而判定转矩相Pt开始的结构也是本发明的优选实施方式之一。(2)在上述实施方式中，以如下情况为例进行了说明作为伴随着因向卡合侧构件Ee供给的供给液压上升导致的旋转速度差Δ N的变化而产生的现象之一，相位判定部 31将以旋转速度差ΔΝ处于大致恒定状态的数值作为基准降低了规定的开始判定变化量 ACrO以上的情况作为检测对象。但是，本发明的实施方式并不限定于此。即，例如相位判定部31以释放侧液压指令值Cr的时间变化率在预先设定的规定的判定阈值以上的情况作为检测对象，以检测到该时间变化率在预先设定的规定的判定阈值以上的情况作为条件判定转矩相Pt开始的结构也是本发明的优选实施方式之一。
(3)在上述实施方式中，以如下情况为例进行了说明相位判定部以下述三个现象作为检测对象，以检测到这三个现象中的任一个现象的情况作为条件判定转矩相Pt结束，上述三个现象为(A)检测到释放侧液压指令值Cr达到规定的释放判定值Crl以下的情况；⑶检测到判定转矩相Pt开始后的旋转速度差Δ N降低至零的情况；以及(C)检测到卡合侧液压指令值Ce达到预先设定的规定的结束判定值Cel以上的情况。但是，本发明的实施方式并不限定于此。即，例如在相位判定部31以上述(A) (C)的全部作为检测对象的情况下，以检测到上述全部现象或者其中任两个现象作为条件而判定转矩相Pt结束的结构也是本发明的优选实施方式之一。并且，相位判定部31以上述(A) (C)中任两个现象作为检测对象，以检测到成为检测对象的两个现象中的一方或者双方作为条件而判定转矩相PT结束的结构也是本发明的优选实施方式之一。或者，相位判定部31仅以上述 (A) (C)中任一个现象作为检测对象，以检测到成为该检测对象的现象作为条件而判定转矩相Pt结束的结构也是本发明的优选实施方式之一。(4)在上述实施方式中，以如下情况为例进行了说明规定供相位判定部31判定转矩相Pt结束的判定条件之一的基准的结束判定值Cel设定成与释放侧构件Er的传递转矩容量为零的液压的最大值、亦即行程末端压力相当的数值。但是，本发明的实施方式并不限定于此。即，上述结束判定值Cel至少是与释放侧构件Er的传递转矩容量为零的液压相当的数值即可，作为结束判定值Cel，例如设定成与行程末端压力以下的液压相当的数值的结构也是本发明的优选实施方式之一。(5)在上述实施方式中，以卡合侧液压控制部观使向卡合侧构件Ee供给的供给液压按照恒定的变化率上升的情况为例进行了说明。但本发明的实施方式并不限定于此。 艮口，例如，在作出转矩相Pt的开始判定之前(预控制相Pp)和作出转矩相Pt的开始判定之后(转矩相PT)使向卡合侧构件Ee供给的供给液压以不同的变化率上升的结构也是本发明的优选实施方式之一。在该情况下，例如，可以将转矩相Pt中的上升率设定成比预控制相中的上升率大的上升率。(6)在上述实施方式中，以如下构成的情况为例进行了说明车辆控制单元2具备用于导出输入轴I的实际旋转速度NI的输入轴旋转速度导出部33 ；用于导出输入轴I 的推定旋转速度的推定旋转速度导出部34 ；以及用于导出输入轴I的实际旋转速度OT与变速前推定旋转速度Nb之间的旋转速度差Δ N的旋转速度差导出部32，卡合侧液压控制部观、释放侧液压控制部四以及相位判定部31基于输入轴I的实际旋转速度Ni、输入轴 I的推定旋转速度以及旋转速度差ΔΝ进行各种控制以及各种判定。但本发明的实施方式不限定于此。即，例如采用如下结构代替上述推定旋转速度导出部34，具备作为输入输出旋转速度比导出机构的输入输出旋转速度比导出部，该输入输出旋转速度比导出部用于导出输入轴I的实际旋转速度NI相对于输出轴0的实际旋转速度之比、亦即输入输出旋转速度比(实际传动比)，并且，代替上述旋转速度差导出部32，具备作为旋转速度比差导出机构的旋转速度比差导出部，该旋转速度比差导出部用于导出实际的输入输出旋转速度比与目标变速档变更之前的变速比之间的旋转速度比差。进而，即便卡合侧液压控制部观、释放侧液压控制部四以及相位判定部31构成为基于输入轴I的实际旋转速度Ni、实际输入输出旋转速度比以及旋转速度比差进行各种控制以及各种判定，实质上也是相同的。因此，即便作出此类改变，此类结构与本发明的结构等同，包含于本发明的技术范围。
(7)在上述实施方式中，以如下情况为例进行了说明本实施方式所涉及的转矩相开始判定处理、转矩相结束判定处理以及变速动作控制处理的各处理在进行再生降档或者加速升档时执行。但本发明的实施方式不限定于此。即，只要是通过对多个卡合构件Cl、 Bl…的卡合以及释放进行控制而在变速装置13中至少经过转矩相Pt进行变速档的切换的情况，例如在进行再生升档、加速降档等时，当然也能够应用本发明。(8)在上述实施方式中，作为被车辆控制单元2当作其控制对象的车辆用驱动装置1的一例，以与输入轴I 一体旋转的旋转电机12的转子直接与变速装置13驱动连结的情况为例进行了说明。但是，只要是至少具备具有变速比不同的多个变速档的有级变速装置13的车辆用驱动装置即可，车辆用驱动装置1的具体结构是任意的。例如，使成为车辆控制单元2的控制对象的车辆用驱动装置1在旋转电机12与变速装置13之间具备变矩器等流体传动装置、离合器等的结构也是本发明的优选实施方式之一。(9)在上述实施方式中，以如下情况为例进行了说明被车辆控制单元2当作其控制对象的车辆用驱动装置1是作为驱动力源具备发动机11以及旋转电机12的混合动力车辆用的驱动装置。但本发明的实施方式不限定于此。即，例如，将成为车辆控制单元2的控制对象的车辆用驱动装置1设定成作为驱动力源仅具备旋转电机12的电动车辆用的驱动装置、作为驱动力源仅具备发动机11的发动机车辆用的驱动装置等也是本发明的优选实施方式之一。本发明能够适当地利用于以车辆用驱动装置作为控制对象的车辆用控制装置，该车辆用驱动装置具备输入部件，该输入部件与驱动力源驱动连结；输出部件，该输出部件与车轮驱动连结；以及变速装置，该变速装置按照各变速档的变速比对输入部件的旋转速度进行变速并传递至输出部件。附图标记说明1 混合动力驱动装置(车辆用驱动装置)；2 车辆控制单元(车辆用控制装置)； 11:发动机(驱动力源)；12:旋转电机(驱动力源)；13:变速装置；17:车轮；22:旋转电机控制部(旋转电机控制机构)；28 卡合侧液压控制部(卡合控制机构)；29 释放侧液压控制部(释放控制机构)；I 输入轴(输入部件)；0:输出轴(输出部件)；Bl 第一制动器 (卡合构件)；Cl 第一离合器(卡合构件)；Ee 卡合侧构件；Er 释放侧构件；Pt 转矩相； Δ N 旋转速度差；Nb 变速前推定旋转速度(目标旋转速度)；Ce 卡合侧液压指令值；Cr 释放侧液压指令值；△&·()开始判定变化量；Cel 结束判定值；Crl 释放判定值。
权利要求
1.一种车辆用控制装置，该车辆用控制装置将车辆用驱动装置作为控制对象，所述车辆用控制装置具备输入部件，该输入部件与驱动力源驱动连结；输出部件，该输出部件与车轮驱动连结；以及变速装置，该变速装置具备多个卡合构件，并且具备能够切换的多个变速档，按照各变速档的变速比对所述输入部件的旋转速度进行变速并输出至所述输出部件，所述车辆用控制装置通过对所述多个卡合构件的卡合以及释放进行控制，由此对在所述变速装置中至少经由转矩相进行的变速档的切换进行控制，其中，所述车辆用控制装置具备释放控制机构，该释放控制机构对向成为被释放一侧的卡合构件的释放侧构件供给的供给液压进行反馈控制，以使得所述输入部件的实际旋转速度与规定的目标旋转速度之间的旋转速度的差、亦即旋转速度差大致恒定；卡合控制机构，在所述旋转速度差大致恒定的状态下，该卡合控制机构使向成为被卡合一侧的卡合构件的卡合侧构件供给的供给液压上升；以及相判定机构，该相判定机构以检测到伴随着因向所述卡合侧构件供给的供给液压上升导致的所述旋转速度差的变化而产生的现象的情况作为条件，判定转矩相开始。
2.根据权利要求1所述的车辆用控制装置，其中，所述相判定机构检测到伴随着所述旋转速度差的变化而产生的现象、亦即所述旋转速度差从大致恒定的状态降低了规定的开始判定旋转速度差以上的情况，判定转矩相开始。
3.根据权利要求1或2所述的车辆用控制装置，其中，所述相判定机构检测到伴随着所述旋转速度差的变化而产生的现象、亦即释放侧液压指令值以所述旋转速度差处于大致恒定状态下的数值作为基准而降低了规定的开始判定变化量以上的情况，判定转矩相开始，所述释放侧液压指令值是向所述释放侧构件供给的供给液压的指令值。
4.根据权利要求1 3中任意一项所述的车辆用控制装置，其中，所述卡合控制机构使向所述卡合侧构件供给的供给液压的指令值、亦即卡合侧液压指令值以预先设定的恒定的变化率上升，所述释放控制机构继续进行用于使所述旋转速度差大致恒定的对向所述释放侧构件供给的供给液压的反馈控制。
5.根据权利要求1 4中任意一项所述的车辆用控制装置，其中，所述相判定机构以检测到释放侧液压指令值降至规定的释放判定值以下的情况作为条件，进一步判定转矩相已结束的情况，所述释放侧液压指令值是向所述释放侧构件供给的供给液压的指令值，所述规定的释放判定值与所述释放侧构件的传递转矩容量为零的液压相当。
6.根据权利要求5所述的车辆用控制装置，其中，所述相判定机构以下述两种情况中的一方或者双方作为条件，即便是在所述释放侧液压指令值降至所述释放判定值以下之前也判定转矩相已结束，所述两种情况为在判定转矩相已开始之后，所述旋转速度差降至零的情况；以及卡合侧液压指令值达到预先设定的规定的结束判定值以上的情况，所述卡合侧液压指令值为向所述卡合侧构件供给的供给液压的指令值。
7.根据权利要求1 6中任意一项所述的车辆用控制装置，其中，所述目标旋转速度是基于所述输出部件的旋转速度与变速前的变速装置的变速比而导出的所述输入部件的推定旋转速度。
8.根据权利要求1 7中任意一项所述的车辆用控制装置，其中， 所述输入部件至少与作为所述驱动力源的旋转电机驱动连结，所述车辆用控制装置还具备旋转电机控制机构，当在所述旋转电机输出转矩的状态下利用所述变速装置进行变速档的切换时，在转矩相中，所述旋转电机控制机构使所述旋转电机的转矩以与使向所述卡合侧构件供给的供给液压逐渐上升的变化量对应的变化量逐渐增加。
全文摘要
提供能准确判定变速动作中的转矩相的开始的车辆用控制装置。车辆用控制装置以具备与驱动力源驱动连结的输入部件；与车轮驱动连结的输出部件；及具备多个卡合构件，且具备能切换的多个变速档的变速装置的车辆用驱动装置为控制对象，通过控制多个卡合构件的卡合及释放而控制经转矩相(Pt)进行的变速档的切换。具备对向释放侧构件供给的供给液压进行反馈控制，以使旋转速度差(ΔN)大致恒定的释放控制机构；在旋转速度差(ΔN)大致恒定的状态下，使向卡合侧构件供给的供给液压上升的卡合控制机构；及以检测到伴随着因向卡合侧构件供给的供给液压上升导致的旋转速度差的变化而产生的现象的情况为条件，判定转矩相(Pt)开始的相判定机构。
文档编号F02D29/00GK102470746SQ20108003145
公开日2012年5月23日 申请日期2010年9月15日 优先权日2009年10月30日
发明者伊藤友一, 津田耕平, 浅井雅广, 田岛阳一, 白村阳明 申请人:爱信艾达株式会社