专利名称：车辆用隔振装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种用于抑制从作为振动源的发动机向车体侧传递的振动的车辆用隔振装置。
背景技术：
作为抑制从发动机向车体侧传递的振动的隔振装置，提出了一种这样的隔振装置将扭力杆的刚体共振频率设定得低于发动机的共振频率，并且在驱动器中产生与扭力杆的轴向移位的速度成正比的力(专利文献I)。专利文献I :日本特开2011 - 12757号公报但是，在上述以往的隔振装置中，由于驱动器的驱动电力是自搭载在车辆上的电·池供给的，因此，存在车辆的燃油消耗上升与驱动电力相应的量这样的问题。
发明内容
本发明欲解决的问题在于，提供一种能够减少从扭力杆外部向驱动器供给的驱动电力的车辆用隔振装置。本发明通过以下方法解决上述问题在驱动器非驱动时，利用驱动器将惯性块的振动转换为电力并蓄存到蓄电部件中，另一方面，在驱动器驱动时，利用蓄存在蓄电部件中的电力来驱动控制惯性块。由于发动机的振动也使惯性块振动，因此，在停止隔振功能的期间内，能够利用驱动器将该惯性块的振动能量转换为电力并蓄存。而且，在需要隔振功能时，能够利用蓄存的电力驱动驱动器，因此，仅利用蓄存的量就能够降低从扭力杆的外部向驱动器供给的驱动电力。
图IA是表示将本发明的一实施方式的隔振装置应用于车辆发动机的例子的主视图。图IB是图IA的俯视图。图2是图IA和图IB的分解立体图。图3是表示图IB的上扭力杆的剖视图。图4A是表示图IB的上扭力杆的立体图。图4B是从相反侧看图4A的上扭力杆的立体图。图5A是表示图4A、图4B的上扭力杆的四视图(主视图、左视图、右视图、俯视图)。图5B是表示从图5A的上扭力杆拆除了基板后的状态的立体图及主视图。图5C是表不图5A的基板的立体图和王视图。图6A是表示将图4A、图4B的上扭力杆安装于发动机的安装例的俯视图。图6B是表示将图4A、图4B的上扭力杆安装于发动机的另一安装例的俯视图。
图7是用于说明发动机的振动状态的图。图8A是表示上扭力杆驱动时及非驱动时的振动特性的曲线图。图SB是表示本发明一实施方式的车辆用隔振装置的控制区域和充电区域的切换例的图。图SC是表示怠速运转状态下的上扭力杆的惯性块的振动能量和控制模式下的驱动器的电力消耗的曲线图。图9是能够获得双重隔振效果的结构的传递力的频率特性图。图10是表示扭力杆的衬套刚性的设定例的曲线图。图11是用于说明利用扭力杆的加速度传感器计算发动机转速的一例子的曲线图。 图12是用于说明利用扭力杆的加速度传感器计算发动机转速的另一例子的曲线图。
具体实施例方式首先，针对应用本发明一实施方式的车辆用隔振装置的、所谓的钟摆式(Pendulum)发动机进行说明。如图IA及图IB所示,采用钟摆式的发动机I的支承结构为相对于将发动机I的惯性主轴L与车辆的宽度方向(与行进方向正交的方向，也称作车辆左右方向)平行地配置的所谓横置发动机I而言，支承发动机I的两个支承点PU P2在图IB的俯视中位于发动机I的惯性主轴L附近，隔着重心G彼此在轴向相反侧的位置，在图IA的侧视中，两个支承点P1、P2均以位于惯性主轴L的车辆上方。另外，两个支承点P1、P2如图2所示地由左右各自的发动机悬置3、4构成。钟摆式发动机的支承结构的优点在于将发动机I像摆一样地悬吊支承，并且，利用安装在车体上的扭力杆5、6这样的棒状构件，抑制绕连结两支承点P1、P2的直线摆动的发动机重心G的动作，能够利用较少件数的构件获得与以往同样的减振效果。S卩，利用钟摆方式支承的发动机1，在发动机I运转时旋转惯性力的作用下，发动机I绕连结两2个支承点P1、P2的轴线倾斜。为了在防止该倾斜的前提下支承发动机1，具有用于连结发动机I的大致上半部分与车体侧构件的第I扭力杆(上扭力杆)5、和用于连结发动机I的其余下半部分与车体侧构件的第2扭力杆(下扭力杆)6。上扭力杆5从车辆右上方连结于发动机1，另一个下扭力杆6从车辆下方连结于发动机1，利用这两个扭力杆5、6，能够防止钟摆式发动机I倾斜。上述发动机I例如是带有两阶平衡器的直列4缸、V型6缸发动机。在带有两阶平衡器的直列4缸发动机、V型6缸发动机中，在发动机旋转的基本阶次(日语基本次数)下其不平衡惯性力较小，因此主要是发动机转矩变动的反作用力作用于发动机I。因而，本发明者得出这样的见解在发动机旋转的基本阶次下，来自支承转矩的上述两个扭力杆5、6的输入主要形成车内噪音和车内振动。另外，众所周知，主要是在车辆加速时，以基本阶次的高阶次构成的达到约IOOOHz的车内噪音对乘客来说会成为问题。如前所述，本例子的车辆用隔振装置包括两个扭力杆5、6。如图IB所不,上扭力杆5安装在发动机I的上部与车体之间。相对于此，如图1A、图IB及图2所示，下扭力杆6安装在发动机I的下部与副车架2之间。由于本例子的上扭力杆5和下扭力杆6的基本结构相同，因此对上扭力杆5的结构进行说明，下扭力杆6的结构引用该内容而省略说明。就图2及图3所示的上扭力杆5而言，为了说明其内部结构，表示为拆除了图4A等所示的壳体20后的状态,但如图4A 图6B所示,实际的上扭力杆5形成为包括壳体20等的结构。如图2及图3所示，上扭力杆5包括杆11，该杆11的一端部的衬套12固定在发动机I的上部、另一端部的衬套13固定在车体上；惯性块15，其支承于杆11 ;驱动器17，其使惯性块15在杆11的轴向上往返运动。图3是上扭力杆5的主要部分剖视图，一对衬套12、13通过焊接固定在棒状的杆11的两端。固定在发动机侧的衬套12由圆筒状的外筒12a、与外筒12a同轴的圆筒状的内筒12b、及将改外筒12a和内筒12b连结起来的弹性体(隔音材料)12c构成。利用沿与图3 纸面正交方向贯穿内筒12b的螺栓(未图示)，将衬套12固定在发动机I上。另一方面，固定在车体侧的衬套13也与上述衬套12相同，由圆筒状的外筒13a、与外筒13a同轴的圆筒状的内筒13b、及将该外筒13a和内筒13b连结起来的弹性体(隔音材料)13c构成。利用沿与图3纸面正交的方向贯穿内筒13b的螺栓(未图示)，将衬套13固定在车体侧的构件上。另外，图3中所示的实施方式是将衬套12固定在发动机I上、将衬套13固定在车体侧的结构，但并不限定于此，也可以将衬套12固定在车体侧，将衬套13固定在发动机I上。而且，图3中所示的上扭力杆5，是贯穿衬套12、13的内筒12b、13b的两个螺栓平行配置的例子，但图2、图4A 图6B所示的上扭力杆5，是贯穿衬套12、13的内筒12b、13b的两个螺栓18、19沿相互正交的方向配置的例子。这样的衬套12、13的固定方向能够根据车体侧的固定部及发动机I的固定部的形状适当地变更。本例子的弹性体(隔音材料)12c、13c是兼具弹簧和衰减功能的构件，例如能够使用弹性橡胶。在本例子的上扭力杆5中，使衬套12、13的外筒及内筒的直径不同。即，使衬套13的外筒13a、内筒13b的直径相对地小于对应的衬套12的外筒12a、内筒12b的直径，并且，也使衬套13的弹性体13c的刚性相对地大于衬套12的弹性体12c的刚性。通过使一对衬套12、13的弹性体12c、13c的刚性不同，在两个不同的频率下产生适合双重隔振的杆轴向的发动机刚性共振和杆刚性共振。S卩，如图9中实线所示，由衬套12的弹性体12c的刚性决定的杆轴向的发动机刚性共振A在大致接近O的频率Π [Hz]下产生，由衬套13的弹性体13c的刚性决定的杆轴向的杆刚性共振B在接近200Hz的频率f2 [Hz]下产生。若为了容易理解而基于将发动机刚性共振和杆刚性共振极度简化而成的弹簧块系统进行说明，则发动机刚性共振A由发动机质量、衬套12的弹性体12c的刚性(弹簧常数)决定，杆刚性共振B由衬套12的弹性体12c与衬套13的弹性体13c之间的质量、即杆11 (及各衬套的外筒部分)的质量和衬套13的弹性体13c的刚性(弹簧常数)决定。发动机I单体的弯曲、扭转I次的共振频率f3在通常的车辆用发动机的情况下为280Hz 350Hz左右，若像本例子这样将发动机刚性共振A大致设为零，将杆刚性共振B设为约200Hz，则在高频率侧(隔振区域内)能够有效地抑制发动机I的弯曲、扭转的共振振动向车体传递(双重隔振)。根据上述内容，为了使发动机刚性共振A和杆刚性共振B的频率小于发动机的弯曲、扭转的共振频率f3，只要确定衬套12的弹性体12c的刚性(弹簧常数)、作为衬套12的弹性体12c与衬套13的弹性体13c之间的质量即杆11 (及各衬套的外筒部分)的质量、及衬套13的弹性体13c的刚性(弹簧常数)即可。于是，存在这样的双重隔振的效果，即，使发动机刚性共振A和杆刚性共振B在两个不同的频率、即低频区的频率fl和中频区的频率f2这两个部分发生，从而得到防止从发动机I向车体侧传递的振动的效果。但是，在本发明的隔振装置中，并不是必须使衬套12、13的外筒及内筒的直径不同，也可以将衬套12、13做成相同的结构。返回到图3，本例子的上扭力杆5包括由具有磁性的金属等构成的惯性块15、驱动器17、加速度传感器21、带通滤波器22、及电压放大电路23。 惯性块15与杆11同轴地设置在杆11的周围。在杆11的轴向上看到的惯性块15的截面是以杆11的中心(重心)为中心的点对称的形状，并且，惯性块15的重心与杆11的中心一致。如图2及图5C所示，惯性块15做成方筒型，惯性块15的杆轴 向的两端(图3中的上下端)各自借助弹性支承弹簧16连结在杆11上。弹性支承弹簧16例如是具有较小刚性的板簧。惯性块15的内壁15a的一部分朝向后述驱动器17的永久磁体17c地凸出设置。如图3所示，本例子的上扭力杆5在惯性块15与杆11之间的空间内设有驱动器17。驱动器17是包含方筒状的铁芯17a、线圈17b、及永久磁体17c的线型(直线运动型)的驱动器，其用于使惯性块15在杆11的轴向上往返运动。构成线圈磁路的铁芯17a由层叠钢板构成，其固定设置在杆11上。铁芯17a在组装上扭力杆5之前被分开为多个构件，通过用粘接剂将这些多个构件粘接在棒状的杆11的周围，整体形成了方筒状的铁芯17a。线圈17b卷绕安装在该方筒状的铁芯17a上。永久磁体17c设置在铁芯17a的外周面上。由于驱动器17是这样的结构，因此,会利用由线圈17b与永久磁体17c产生的磁场所产生的电抗转矩驱动惯性块15，使惯性块15线性运动，即，使惯性块15在杆11的轴向上往返运动。相反，在传递发动机I的振动而惯性块15在杆11的轴向上往返运动时，通过电磁感应作用在线圈17b中产生交流电流。即，由于驱动器17也起到发电机的功能，因此，在本例子的车辆用隔振装置中，利用该发电电力驱动驱动器17。该详细内容见后述。在衬套12、13之间且在与通过杆11的轴心的水平面平行的面上安装有加速度传感器21，该加速度传感器21用于将杆11的大致轴心位置的轴向振动加速度作为从发动机I传递到杆11的振动的加速度来检测。具体地讲，如图5C所示，加速度传感器21安装在基板24上,该基板24安装于壳体20的开口部20A。于是,来自加速度传感器21的杆轴向加速度的信号通过带通滤波器22被输入到电压放大电路23中，在该电压放大电路23中放大后的信号施加于驱动器17的线圈17b (控制电压)。电压放大电路23例如能够由运算放大器构成。如图5C所示，这些带通滤波器22及电压放大电路23也安装在安装于壳体20的开口部20A处的基板24上。惯性块15利用比较柔软的板簧(弹性支承弹簧16)支承，例如在IOHz IOOHz的较低频率下惯性块15相对于杆11在杆轴向上产生共振。例如，由于4缸发动机的怠速转速两阶的振动频率为约20Hz，因此，只要能够将惯性块15的共振频率设为10Hz，就无论发动机I的运转条件如何，都能够抑制惯性块15共振。
另一方面，欲将惯性块15的共振频率设定为IOHz这样的低频率时，在惯性块15过大而难以进行该设定的情况下，只要事先将惯性块15的共振频率设定得低于欲抑制的杆刚性共振B (在实施方式中为200Hz)的约1/2的频率，互相的共振频率就会充分拉开，能够充分抑制振动传递。而且，通过将利用加速度传感器21检测出的加速度信号通入带通滤波器22，不会在多余频率下进行控制，提高控制稳定性，并且，能够谋求抑制多余的电力消耗并在目标的频率范围内可靠地抑制传递力。如图9所示，对于杆刚性共振B的隔振区域是将杆刚性共振B的共振频率f2乘以规定值(4 1.4)而求出的频率f5以上的频率范围，因此，作为带通滤波器22，选择包含惯性块15的杆轴向的共振频率(IOHz IOOHz的低频率)、使该共振频率 对于杆刚性共振B的隔振区域的频率范围内的信号通过的滤波器，S卩，使直到隔振区域中的控制不会发散的范围的上限(例如为400Hz)为止的信号通过的滤波器。而且，为了能够进行使作为控制对象的杆11的衰减增大的速度反馈控制，在带通滤波器22中通过的频带中，自驱动器17产生这样的力，S卩，将与利用加速度传感器21检测出的振动的杆轴向速度大致成正比的力加负号而得到的力。 下面，对壳体20及基板24进行说明。如图4A 图6B所示，本例子的壳体20由固定或者一体形成在衬套12、13的外筒12a、13a上的刚性体构成，杆11的轴向及节距方向的振动等效地传递。而且，在壳体20的衬套12、13之间的位置形成有开口部20A，基板24以将该开口部20A气密地或者水密地密封的方式安装。在壳体20的内部收容有图3所示的惯性块15及驱动器17，利用基板24进行保护不会接碰到来自外部的水等。如图5C所示，在基板24的主面上安装有上述加速度传感器21、包括带通滤波器22及电压放大电路23的控制电路25、及包括电力转换电路的二次电池26。其中的加速度传感器21以位于衬套12、13之间、即位于与穿过杆11的轴心(支承转矩的轴)的水平面平行的面上的方式安装在基板24上。如图7所示，4缸发动机等在上下方向产生作用不平衡惯性力而成的振动，在相对于支承杆11的转矩的轴向向上方错开的位置配置加速度传感器21时，因发动机I的上下振动，在扭力杆中产生节距方向的振动，但在本例子中，由于将加速度传感器21配置在通过转矩支承轴且与水平面平行的面上，因此在节距方向的振动中灵敏度降低。即，轴向的振动检测精度升高。结果，如图10所示，SP使在大幅度地降低杆11的轴向的刚性共振的情况下，由于几乎未检测出节距方向的刚性共振的噪音，因此，像以往一样，加速度传感器21检测出节距方向的刚性共振下降至常用区域，由此，能够抑制使控制电力增大这样的不良现象。特别是，由于将加速度传感器21配置在衬套12、13之间，因此，通过将加速度传感器21配置在杆11的节距方向的刚性共振的节所存在的区域，节距方向的灵敏度会变得更小。于是，在将上述结构的上扭力杆5安装在发动机I与车体之间，以发动机转速2000rpm 6000rpm驱动发动机的情况下，在驱动控制上扭力杆5的驱动器17和不驱动控制上扭力杆5的驱动器17的情况下观察了车辆前后方向的振动状况之后，将结果表示在图8A中。根据该结果能够得出这样的见解在发动机转速为高转速区域、在该图所示的结果中是3500rpm以上的区域中，与不驱动控制上扭力杆5的驱动器17的情况相比，驱动控制上扭力杆5的驱动器17的情况下的减振效果较大，但在发动机转速为低转速区域、在该图所示的结果中是3500rpm以下的区域中，不管是否驱动控制上扭力杆5的驱动器17，其振动大小都没有多大变化。因此，在本例子的车辆用隔振装置中，如图SB所示，进行控制，从而在发动机转速小于3500rpm的运转状态中，不向上扭力杆5的驱动器17供给电力是非驱动，利用驱动器17将惯性块15的振动能量转换为交流电力，利用二次电池26所包含的电力转换电路(变频器电路等)将该交流电力转换为直流电力，再将该直流电力充到二次电池26中。另一方面，在发动机转速为3500rpm以上的运转状态中，在利用电力转换电路将已充于二次电池26中的直流电力转换为交流电力之后，供给到上扭力杆5的驱动器17中，像上述那样振动控制惯性块15，从而来发挥隔振功能。图SC是在发动机I为怠速旋转状态时测定惯性块15的振动能量的结果(左侧柱状图)、及测定进行用于向上扭力杆5的驱动器17供给电力来抑制车辆前后方向的共振的控制时的电力消耗的结果(右侧柱状图)，二者是 大致同等的电力。因而，在通常的运转状态下，不用从外部供给电力，仅利用惯性块15的振动能量就能够实现自给自足。另外，作为使驱动器17起到发电机的功能、或者起到隔振机的功能的阈值的发动机转速只要能够取得来自设置于发动机I的转速传感器的检测信号即可。但是，在本例子的上扭力杆5中，除此以外不需要与外部相连的布线，因此，也能够使用加速度传感器21在上扭力杆5的内部进行运算。例如，在基板24中设置用于执行傅立叶变换运算的IC电路，用于对于图11中的左图所示的加速度传感器21的检测信号执行傅立叶变换运算，在该IC电路中进行傅立叶变换运算，如该图中的右图所示，检测出成为最大水平的频率。然后，只要将该频率乘以60，再除以该发动机的旋转基本阶次(如果是4缸发动机，则该基本阶次为2 )，就能够求出发动机转速。另外，取而代之，如图12所示，对于加速度传感器21的检测信号，也可以使实施了控制区域为3500rpm 6000rpm的带通滤波而得到的信号大小成为使驱动器17起到发电机的功能、或者起到隔振机的功能的阈值。如上所述，在本例子的车辆用隔振装置中，在驱动器17非驱动时，将惯性块15的振动能量转换为电力充到二次电池26中，在驱动器17驱动时，利用已充到二次电池26中的电力进行隔振控制，因此，不需要从外部供给电力，能够综合地降低电力消耗。而且，由于二次电池26和驱动器17接近地设置在扭力杆内，因此，由配线引起的电压下降较小，由此也能够降低电力损失。另外，由于将控制电路25、二次电池26设置在扭力杆内，因此，其也具有惯性块15的作用，能够降低扭力杆的车辆前后方向的刚体共振频率。特别是，本例子的车辆用隔振装置控制扭力杆5、6的刚体共振频率，其需要在该频率和发动机的高转速区域中在基本阶次相近的运转条件下执行隔振控制，另一方面，在发动机I的低转速区域中，从发动机I向发动机的支承部传递的振动变大。因而，在发动机I在低转速区域中运转的情况下做成充电模式，在高转速区域中运转的情况下做成控制模式，从而能够实现电力的自给自足。在本例子的车辆用隔振装置中，发动机I的低转速区域优选至少包括怠速旋转状态或车辆为混合动力车辆时的充电状态(例如在车辆停车过程中，为了将电池充电而运转发动机的状态等)。在这样的发动机I的运转状态中，传递到发动机I的支承部的振动变大，因此，能够增大向二次电池26的充电量。而且，优选至少在发动机I的旋转基本阶次与惯性块15的轴向的固有振动频率一致的情况下，做成充电模式。发动机I的旋转基本阶次与惯性块15的固有振动频率一致时，惯性块15的移位变大，因此，向二次电池26的充电量变大，能够高效地充电。相反，优选至少在扭力杆5、6的前后方向的共振频率与发动机I的旋转基本阶次相等的情况下，做成控制模式。由于能够抑制使车内噪音恶化的扭力杆5、6的刚性共振，因此能够降低车内噪音。而且，为了高效地进行充电，尽可能地将发动机I的振动传递到扭力杆5、6，为了确保车辆的安静，不谋求将发动机I的振动传递到车辆。因而，优选至少在充电模式中，将衬套12、13的刚性设定为固定在发动机侧的衬套12的转矩支承方向的刚性高于固定在车体侧的衬套13的转矩轴向的刚性。由于发动机侧的衬套12的刚性较高，因此，发动机I的振动传递到扭力杆5、6，能够高效地充电，另一方面，由于车辆侧的衬套13的刚性较低，因此，能够阻隔向车辆传递振动，从而能够保持车辆的安静。·此外，在本例子的车辆用隔振装置中，由于将加速度传感器21、包括带通滤波器22及电压放大电路23的控制电路25安装在基板24上，因此，不需要整理布线等作业，能够降低成本。另外,如图6B所不,对于利用螺栓18固定有衬套12的发动机I的托架Ia,本例子的基板24能够固定在靠发动机I侧的面上。但是,如图6A所不,对于发动机I的托架Ia,更优选基板24固定在与发动机I相反侧的远离发动机I的一侧的侧面。在本例子的车辆用隔振装置中，如图10所示，与以往的上扭力杆相比大幅度地降低了上扭力杆5的车体侧衬套12的刚性，因此，例如在车辆转弯时，利用上扭力杆自身的加速度使上扭力杆在车辆的左右方向上大幅度地摆动。因而，需要将发动机I与上扭力杆5的间隙C设定得较大(参照图6A、图6B)。另一方面，由不平衡惯性力所产生的力作用在比发动机I的重心G靠发动机前方的位置，因此产生力矩。因而，发动机I的前端形成的发动机的上下移位的振动变大。因而，像图6所示的例子那样，以将加速度传感器21的配置位置配置在上扭力杆5的壳体20的与发动机I相反侧的远离发动机I的一侧的面，能够缩短上扭力杆5与发动机I的间隙C，从而能够减小传递到上扭力杆5上的发动机I的上下振动。同样，由于能够缩短上扭力杆5与发动机I的间隙C，因此，能够减小发动机I侧的与扭力杆连结相关的零件，从而能够提高与连结相关的零件的特征值。而且，在本例子的车辆用隔振装置中，上扭力杆5包括作为热源的驱动器17，虽然向加速度传感器21的热传递会成为问题，但由于加速度传感器21能够配置在与发动机I的相反侧的来自车辆前方的风流所吹到的位置，因此，散热性能也很有利。上述二次电池26相当于本发明的蓄电部件及电力控制部件，上述加速度传感器21相当于本发明的振动检测部件。附图标记说明I、发动机；2、副车架；3、4、发动机悬置；P1、P2、支承点；5、上扭力杆；6、下扭力杆；
11、杆；12、13、衬套；15、惯性块；17、驱动器；18、19、螺栓;20、壳体;20A、开口部;21、加速度传感器；22、带通滤波器；23、电压放大电路；24、基板；25、控制电路；26、二次电池。
权利要求
1.一种车辆用隔振装置，其包括 杆，其一端部固定在发动机上，其另一端部固定在车体上； 惯性块，其支承在上述杆上； 驱动器，其用于使上述惯性块在上述杆的轴向上往返运动； 电力控制部件，其用于驱动上述驱动器； 蓄电部件，其用于向上述电力控制部件供给电力；其中， 在上述驱动器非驱动时，上述电力控制部件将上述惯性块的振动转换为电力并充到上述蓄电部件中。
2.根据权利要求I所述的车辆用隔振装置，其中， 该车辆用隔振装置还包括 振动检测部件，其用于检测上述杆的轴向上的振动； 上述振动检测部件与上述电力控制部件和上述蓄电部件一同安装在基板上，并安装在上述杆上。
3.根据权利要求I所述的车辆用隔振装置，其中， 上述基板配置在上述杆的远离上述发动机一侧的部分上。
4.根据权利要求2所述的车辆用隔振装置，其中， 该车辆用隔振装置还包括 壳体，其用于包覆上述杆、上述杆的一端部和另一端部，并收容上述惯性块及上述驱动器； 上述基板安装在上述壳体的开口部，将上述驱动器气密地或者水密地收容。
5.根据权利要求I中所述的车辆用隔振装置，其中， 上述振动检测部件配置在上述杆的上述一端部与上述另一端部之间，且位于通过上述杆的转矩支承轴且与水平面平行的面上。
6.根据权利要求I中所述的车辆用隔振装置，其中， 在上述发动机处于低于规定值的低转速的情况下，上述电力控制装置向上述蓄电部件充电，在上述发动机处于上述规定值以上的高转速的情况下，上述电力控制装置将充在上述蓄电部件中的电力供给到上述驱动器。
7.根据权利要求6所述的车辆用隔振装置，其中， 在上述发动机为怠速旋转状态或者混合动力车辆中的发动机充电状态时，向上述蓄电部件中充电。
8.根据权利要求6所述的车辆用隔振装置，其中， 至少在上述发动机的旋转基本阶次与上述惯性块的轴向的固有振动频率一致时，向上述蓄电部件充电。
9.根据权利要求6所述的车辆用隔振装置，其中， 至少在上述杆的前后方向的共振频率与上述发动机的旋转基本阶次相等时，将充在上述蓄电部件中的电力供给到上述驱动器。
10.根据权利要求I所述的车辆用隔振装置，其中， 在向上述蓄电部件充电时，杆的固定在上述发动机侧的一端部的转矩支承方向的刚性高于杆的固定在上述车体侧的另一端部的转矩轴向的刚性。
全文摘要
本发明提供一种车辆用隔振装置。该隔振装置能够降低驱动器的驱动电力。该车辆用隔振装置包括杆(11)，其一端部(12)固定在发动机(1)上，另一端部(13)固定在车体上；惯性块(15)，其支承在上述杆上；驱动器(17)，其用于使上述惯性块在上述杆的轴向上往返运动；电力控制部件(26)，其用于驱动上述驱动器；蓄电部件(26)，其用于向上述电力控制部件供给电力；其中，在上述驱动器非驱动时，上述电力控制部件将上述惯性块的振动转换为电力并充到上述蓄电部件中。
文档编号F03G7/08GK102900804SQ201210262610
公开日2013年1月30日 申请日期2012年7月26日 优先权日2011年7月29日
发明者佐藤裕介, 金堂雅彦 申请人:日产自动车株式会社