通过，其流体经过路径比传统的燃烧室增大若干倍，流体经过的路径，也就有若干倍的机会使燃料在此过程中得到充分燃烧，只有燃料得到充分燃烧，才能使发动机产生更大推动力。
[0042]其中，在外层通道5内的外壳604上表面设置凹凸扰流面801，以用于延长流体经过的路径。
[0043]其中，在外层通道5内的外壳604下表面设置螺旋扰流面8，以用于使高压流体一圈又一圈地经过螺旋扰流面8而更大地大延长经过路径，使燃料在此过程中能有机会得到充分燃烧。
[0044]其中，在外层通道5的外壳上设置如图3中所示的多个第二通气口 602，使瞬间燃烧膨胀的流体更畅通地到达从而推动活塞运动。
[0045]其中，在活塞上表面201还可设置螺旋扰流面8，使流体经过的路径大于流体从内壳603下表面的凹凸扰流面801或螺旋扰流面8经过的路径(扰流面上凹入或凸出的螺旋线路径减少，使流速相应减少)。
[0046]其中，内层通道4内的高压力向低压力的外层通道5转移、并逐级转移活至塞上表面201的具有更低压力的空间内，转移的瞬间产生巨大的压力差，很大的压力统统都作用在活塞上而产生更大推动力。
[0047]其中，外层通道5的第一通道501和第二通道502内，分别设有螺旋扰流面8或凹凸扰流面801，使外层通道5内流体经过的路径大大增加，更远大于内层通道4内流体经过的路径，因此内、外两层流体动通道内因流速不同而产生极大压力差，而压力差就是推动力。
[0048]其中，内外面层通道一起共同形成更长的流体经过路径，比传统气缸内的燃烧室至少增加10多倍流体经过的路径，使燃料在此过程中能有机会充分燃烧，只有燃料充分燃烧，才能够产生更大推动力。
[0049]本实施例的原理在于:
[0050]首先，通常燃烧室内的燃料要充分燃烧，就要相应扩大了燃烧室内的空间；实际上燃烧室受多种因素制约很难扩大其空间；所以退而求其次，最合理的结构就是内外通道保证流体畅通的前提下，使流体经过内外通道及扰流面更多延长流体经过的路径，使燃料至少有机会在此过程中得到充分燃烧，才能使汽车发动机产生更大推动力来源，充分燃烧也大大减少pm2.5的排放。
[0051]这就是本发明燃烧室产生的第一动力来源:
[0052]燃烧室内的流体经过了多长通道路径，就使多少燃料有机会充分燃烧，就相应地扩大了多少的燃烧室空间。
[0053]实际上，高压流体和燃料混合后燃烧产生的膨胀气体，在封闭的气缸内产生高温高压状态中，膨胀气体产生的流体压力瞬间就己通过延长的通道作用在活塞上、从而来驱动活塞运动。在此过程中，使多少燃料有机会通过多长路径的过程中得到充分燃烧，就换得多少燃烧空间，。
[0054]第一动力来源只不过通过内外通道更多延长流体通过的路径，使燃料有机会充分燃烧，，通过多长路径在此过程中燃烧多少燃料，就换得多少燃烧空间，也就相应地扩大了多少的燃烧室空间、使多少燃料充分燃烧，来产生多少相应的推动力。
[0055]进一步地，首先，燃烧室内的压力越大，燃料越能充分燃烧。同时燃烧室内的压力越大，才能使发动机产生更大推动力，有些汽车，如跑车或一些高档车，为增大气缸内燃烧室的内部压力，通过涡轮增压来增大燃烧室的内部压力，实际上并不能增加太多的压力，但由此又要耗费更多的能量，所以还不能广泛的使用于普通汽车。
[0056]其次，外层通道5包括的第一通道501和第二通道502内设置可更大延长流体通过路径的各种扰流面，尤其是螺旋扰流面8，使流体顺着凹入或凸出表面的螺旋线一圈又一圈的旋转而路径大大延长，至少比内层通道4内的路径相差10倍，因此内外通道之间产生10倍左右的流体压力差，而压力差就是推动力，于是内层通道4内低流速高压力的流体向外层通道5内高流速低压力的流体瞬间转移10倍左右的压力差，压力差全部作用在活塞上驱动活塞从而使发动机产生更大推动力。
[0057]这就是本发明燃烧室产生的第二动力来源:
[0058]燃烧室内因流速不同形成多少压力差，就产生多少内部压力，并转变为多少发动机的动力来源。
[0059]本发明燃烧室内第二动力来源:通过内外层通道之间流体流速的不同产生压力差，构成对气缸内更大的压力，内外层通道之间流速相差越大，构成的内部压力越大，产生的推动力就越大。
[0060]由此可见、本发明燃烧室的第一动力来源，是通过路径换得燃料充分的燃烧空间而取得；
[0061]本发明燃烧室的第二动力来源，通过对内外层通道之间流体流速的不同，产生压力差而取得；
[0062]本发明第一、第二动力来源:都没有额外增加一点额外的动力消耗，就使发动机推动力大大提高，甚至成倍提高。于是本发明第一、第二动力来源与原发动机本来产生的推动力构成的、第三推动力一起，共同产生更大推动力来源。
[0063]本发明为节能环保的汽车发动机的发展找到一条全新的发展道路。
[0064]请参照图2至图5，本发明的实施例二为:一种汽车发动机。
[0065]与实施例一不同是，内壳603形状为上凸弧形，外壳604形状为下凹弧形，活塞2的活塞上表面201上相对应的外壳也为下凹弧形，从而形成弧形的内外通道及弧形的活塞上表面，在外层通道5内和活塞上表面201分别设有螺旋扰流面8，使流体经过外层通道5的路径更多地延长，与内层通道4之间形成更大压力差而构成第二动力来源；同时流体经内外层通道的路径使燃料有机会充分燃烧而构成第一动力来源。
[0066]弧形的活塞上表面使活塞受到流体压力的面积增加，尤其是弧形的活塞上表面201的螺旋扰流面凹入或凸出表面的螺旋线，进一步又使活塞受压面积比原来成倍、甚至成多倍增加，使燃烧室内的高温高压流体更大面积的作用在活塞上表面201来产生更大推动力。
[0067]其中，内壳603的形状还可以是下凹弧形，外壳604和活塞上表面201的形状与其匹配地设为上凸弧形。
[0068]其中，内壳603的形状、外壳604和活塞上表面201的形状、与其匹配地均设为上凸弧形、或上凸弧形。
[0069]其中，内壳603的下表面、外壳604的上表面和活塞上表面201还能够设置凹凸扰流面801或螺旋扰流面8。
[0070]请参照图6，本发明的实施例三为:一种汽车发动机。
[0071]与上述实施例不同的是，本实施例的汽车发动机的燃烧室3包括内层通道4和外层通道5，外层通道5包括燃烧室3内的第一通道501、第二通道502和活塞2内设置的一层或多层第三通道503，共同构成外层通道更长流体经过的路径。
[0072]活塞2的内部中空，其内设有一层或多层第三通道503，这就使得燃烧室在活塞的运动中，与内层通道之间产生更大压力差和更大推动力。
[0073]把多层的第三通道503设在活塞上表面201下的活塞内部，其中，活塞上表面201设有凹凸扰流面801，同时设有多个第二通气口 602保证流体顺畅进入活塞内的多层相通的第三通道503内，多层第三通道503内皆设有、或至少一层设有螺旋扰流面8来更多延长流体经过的路径，从而与燃烧室3内的第一通道501、第二通道502共同形成更长的外层通道经过的路径，与内层通道之间产生更大压力差和更大推动力。
[0074]当发动机工作时，燃烧室3内产生高温高压的膨胀气体，经第一通道501、第二通道502后，瞬间通过活塞上表面201均布的多个第二通气口 602到达活塞内部的第三通道503的底部。
[0075]由于活塞2的内部中空，其内多层外壳、及多层外壳可设置螺旋扰流面，其底部及其内壁周围广大的面积比传统活塞施压面大10多倍，更大施压面与高压流体接触就会产生更大推动力。
[0076]活塞运动中，使燃烧室3在活塞运动中扩大了燃烧空间，产生更大推动力来源驱动汽车行驶。
[0077]由于活塞内部的多层第三通道503内都设有扰流面来更多地延长流体经过的路径，这就使燃料在此过程中有更多机会换得更大空间来充分燃烧，通过路径换取的空间从而得到燃烧室内更大的第一动力来源。
[0078]同时内层通道4和外层通道5使流体经过的路径增加，尤其是第一通道501、