车辆、控制装置及控制方法
【技术领域】
[0001]本发明涉及车辆、控制装置及控制方法。
【背景技术】
[0002]具有内燃机的车辆使用由内燃机产生的动力而行驶。在这样的车辆中，除了内燃机之外，还具有蓄电池(电池)及电动辅机。内燃机使用自蓄电池供给的电力而启动。电动辅机使用自蓄电池供给的电力而工作。作为电动辅机，例如是各种控制装置、电子控制燃料喷射装置、变速器控制用促动器、电动动力转向装置等。
[0003]在具有内燃机的车辆中，以消耗燃料的节省及废气的削减为目的而实施抑制内燃机的空转的怠速停止是已知的。怠速停止也被称为空转停止、停车时发动机停止、无空转(No Idling)、以及怠速降低(Idle Reduct1n)。控制怠速停止的怠速停止控制(停止启动控制)包括:根据车辆的运转状况使内燃机停止的停止控制、以及使通过停止控制而停止了的内燃机再启动的再启动控制。
[0004]专利文献I中记载了一种基于在内燃机的停止期间检测出的蓄电池的电压对是否能够执行停止控制进行判断的怠速停止控制。专利文献2中记载了一种基于通过再启动控制进行内燃机的再启动时检测出的蓄电池的电压对是否能够执行停止控制进行判断的怠速停止控制。
[0005]在先技术文献
[0006]专利文献
[0007]专利文献1:日本特开2010-24906号公报
[0008]专利文献2:日本特开2012-172567号公报
【发明内容】
[0009]发明所要解决的课题
[0010]在专利文献1、2的怠速停止控制中，没有考虑蓄电池与电动辅机之间的电压降(电压下降)而存在如下问题:在通过再启动控制进行内燃机的再启动时，有时不能保障电动辅机的工作所需的电压。电动辅机中的电压降根据车辆的电气规格(例如，连接蓄电池与电动辅机的配线的长度、装备于车辆的电动辅机的种类等)、电动辅机的工作状况等而变化。在预计上述那样的电动辅机中的电压降较大而执行怠速停止控制的情况下，存在怠速停止的实施被过剩地抑制而不能充分实现消耗燃料的节省及废气的削减的问题。
[0011]因此，期待能够在保障电动辅机的工作的同时提高由怠速停止带来的效果的技术。此外，在实施怠速停止的车辆中，期待低成本化、省资源化、制造的容易化、使用便利性的提尚、以及耐久性的提尚等。
[0012]用于解决课题的方案
[0013]本发明为了解决上述课题中的至少一部分而作出，能够通过以下的方案来实现。
[0014](I)根据本发明的一个方案，提供一种车辆。该车辆具有:蓄电池，所述蓄电池储存电力；内燃机，所述内燃机使用自所述蓄电池供给的电力而启动；电动辅机，所述电动辅机使用自所述蓄电池供给的电力而工作；以及停止启动控制部，所述停止启动控制部执行根据所述车辆的运转状况使所述内燃机停止的停止控制、以及使通过所述停止控制而停止了的所述内燃机再启动的再启动控制，所述停止启动控制部包括:辅机电压取得部，所述辅机电压取得部取得辅机电压测定值，所述辅机电压测定值表示在所述内燃机启动时被测定的所述电动辅机的电压；以及执行判断部，所述执行判断部基于所述辅机电压测定值，对是否能够执行所述停止控制进行判断。根据本方案的车辆，在是否能够执行停止控制的判断中可以考虑电动辅机的电压。其结果是，能够在保障电动辅机的工作的同时提高由怠速停止带来的效果。
[0015](2)在上述方案的车辆中，所述执行判断部也可以包括:辅机电压推定部，所述辅机电压推定部基于所述辅机电压测定值来推定辅机电压推定值，所述辅机电压推定值表示在进行下次的所述再启动控制时被预计的所述电动辅机的电压；以及判断切换部，所述判断切换部根据所述辅机电压推定值，对是否能够执行所述停止控制的判断进行切换。根据本方案的车辆，能够与辅机电压推定值的变化相应地，对是否能够执行停止控制灵活地进行判断。
[0016](3)在上述方案的车辆中，还可以具有蓄电池电压推定部，所述蓄电池电压推定部推定蓄电池电压推定值，所述蓄电池电压推定值表示在下次启动所述内燃机时被预计的所述蓄电池的电压，所述辅机电压推定部也可以包括:变化量计算部，所述变化量计算部基于所述蓄电池电压推定值，算出从所述辅机电压测定值被测定的时刻开始的所述蓄电池电压推定值的变化量；以及推定值计算部，所述推定值计算部基于所述辅机电压测定值以及所述变化量，算出所述辅机电压推定值。根据本方案的车辆，能够提高辅机电压推定值的精度。
[0017](4)在上述方案的车辆中，所述辅机电压测定值也可以包括表示随着所述车辆的起动而启动所述内燃机时被测定的所述电动辅机的电压的测定值、以及表示随着所述再启动控制的执行而再启动所述内燃机时被测定的所述电动辅机的电压的测定值中的至少一方。根据本方案的车辆，能够基于在车辆的起动时和再启动控制的执行时中的至少一方的时刻被测定的辅机电压测定值，对是否能够执行停止控制进行判断。
[0018](5)在上述方案的车辆中，所述电动辅机也可以包括所述停止启动控制部，在所述停止启动控制部也可以设置有接收自所述蓄电池供给的电力的端子，所述电动辅机的电压也可以是所述端子的电压。根据本方案的车辆，与利用其他的电动辅机的电压的情况相比，能够容易地取得辅机电压测定值。
[0019]本发明也能够通过车辆以外的各种形态来实现。例如，本申请发明能够通过内燃机的控制装置、内燃机的控制方法、以及实现该控制方法的计算机程序等形态来实现。
【附图说明】
[0020]图1是表示车辆的结构的说明图。
[0021]图2是表示蓄电池传感器的详细结构的说明图。
[0022]图3是表示车辆的停止启动控制部执行的执行判断处理的流程图。
[0023]图4是表示停止启动控制部的工作的一例的说明图。
[0024]图5是表示停止启动控制部的工作的一例的说明图。
【具体实施方式】
[0025]A.实施方式:
[0026]图1是表示车辆10的结构的说明图。车辆10具有内燃机20，使用由内燃机20产生的动力而行驶。在车辆10中，实施抑制内燃机的空转的怠速停止。
[0027]除了内燃机20之外，车辆10还具有:动力传递机构30、驱动轮40、启动电动机52、发电机54、蓄电池60、启动开关72、加速踏板传感器74、以及制动踏板传感器76。车辆10还进一步具有:内燃机控制部100、停止启动控制部200、电动辅机300、以及蓄电池传感器700。
[0028]车辆10的内燃机20是使燃料燃烧来导出动力的机械。内燃机20也被称为发动机。在本实施方式中，内燃机20是将汽油用作燃料的汽油发动机。在其他的实施方式中，内燃机20也可以是柴油发动机。
[0029]内燃机20使用自蓄电池60供给的电力而启动。在本实施方式中，在内燃机20启动时，自蓄电池60供给的电力通过启动电动机52被转换为旋转扭矩，内燃机20利用通过启动电动机52产生的旋转扭矩来启动。启动电动机52也被称为启动马达。
[0030]车辆10的动力传递机构30向驱动轮40传递由内燃机20提供的动力。在本实施方式中，动力传递机构30包括:变速器(变速装置)、差动齿轮(差速齿轮)、驱动轴等。
[0031]车辆10的发电机54使用由内燃机20提供的动力而发电。在本实施方式中，发电机54是具有整流器的交流发电机。通过发电机54发出的电力被用于蓄电池60的充电、以及各种电动辅机的工作。
[0032]车辆10的蓄电池60是储存电力的二次电池。蓄电池60也被称为电池。在本实施方式中，蓄电池60是铅蓄电池。在其他的实施方式中，蓄电池60也可以是锂离子二次电池，还可以是镍氢充电电池。在本实施方式中，蓄电池60由发电机54充电。蓄电池60向各种电动辅机供给电力。
[0033]车辆10的启动开关72从车辆10的驾驶员接收车辆10的运转开始及运转结束的指示。在本实施方式中，启动开关72是使用自蓄电池60供给的电力而工作的电动辅机之
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[0034]车辆10的加速踏板传感