专利名称：多级减速装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种多级减速器，更具体地，涉及一种偏心振荡减速器，该偏心振荡减速器包括内齿轮以及与内齿轮啮合的外齿轮，其使外齿轮以偏心方式旋转。
背景技术：
具有大减速比的紧凑的减速器作为使用于风力发电的风力涡轮机的短舱转动的结构是必要的。例如，专利文献I公开了一种包括有第一级减速部和第二级减速部的风力涡轮机驱动装置，所述第一级减速部和第二级减速部中的每个均包括串联联接的行星齿轮机构。第一级减速部为偏心减速器，该偏心减速器包括作为销状构件的第一级内齿轮、第一级外齿轮、第一级曲柄轴以及第一级承载器等。第二级减速部为偏心减速器，该偏心减速器包括作为销状构件的第二级内齿轮、第二级外齿轮、第二级中央集束轴、第二级导引曲柄轴以及第二级承载器等。根据这种风力涡轮机驱动机构，由马达提供的驱动力输入到第一级减速部中，经受减速，并且输入到第二级减速部中，经受进一步地减速。在专利文献I中公开的风力涡轮机驱动机构具有第一级减速部和第二级减速部，该第一级减速部和该第二级减速部串联布置在曲柄轴和承载器的轴线上并且联接，以获得大的减速比。然而，由于该风力涡轮机驱动机构采用了具有串联布置并联接的第一级减速部和第二级减速部的结构，因此其在轴向方向上的尺寸大，不利于使整个设备小型化。现有技术专利文献专利文献1:日本特开专利公报2010-65542号
发明内容
本发明要解决的问题本发明的目的在于提供一种多级减速器，其能够获得大的减速比并且还能够实现小型化。解决问题的方法为了实现以上目的，本发明的第一方面提供一种多级减速器，其包括多个减速部，每个减速部均包括输入轴、设置在输入轴上的凸轮、外齿轮、承载器以及内齿轮，来自驱动源的旋转输入到输入轴，外齿轮由凸轮的外部周围支承并且围绕输入轴的旋转中心回转，承载器与外齿轮联接并且与外齿轮的旋转运动关联，内齿轮与外齿轮啮合并且围绕输入轴的旋转中心旋转，多级减速器被构造用于以基于外齿轮的齿轮齿的数量与内齿轮的齿轮齿的数量之间的差的预定减速比减小来自驱动源的旋转，并且构造用于输出已经从内齿轮和承载器中的任一个经受减速的旋转。该多级减速器包括第一级减速部和第二级减速部，来自驱动源的旋转输入到该第一级减速部，已经通过第一级减速部经受减速的旋转输入到该第二级减速部，并且该第二级减速部设置在第一级减速部的外圆周上。
根据这种结构，来自驱动源的旋转通过第一级减速部经受减速，并且通过第二级减速部进一步经受减速。因此，来自驱动源的旋转以此方式通过多个减速部经受减速，并因而能够实现大的减速比。此外，由于第二级减速部设置在第一级减速部的外圆周上，因此与其中两个减速部串联设置并联接的常规结构相比能够减小轴向方向上的尺寸。因此，也能够实现多级减速器的小型化。在上述多级减速器中，优选地是，第一级减速部应当包括第一输入轴、第一凸轮、第一外齿轮、第一承载器以及第一内齿轮，第二级减速部应当包括第二输入轴、第二凸轮、第二外齿轮、第二承载器以及第二内齿轮，第二凸轮应当设置在第一内齿轮的外部周围上，第一内齿轮应当用作第二输入轴。根据这一结构，第二凸轮设置在第一内齿轮的外圆周上并且第一内齿轮用作第二输入轴，并且因而第一级减速部的第一内齿轮和第二级减速部的第二输入轴能够用作公共部件。因此，能够减少多级减速器的部件的数量，从而降低生产成本。在上述多级减速器中，优选地是，第二凸轮应当设置为与第一内齿轮的旋转中心偏置的圆筒形表面。根据这一结构，设置为圆筒形表面的第二凸轮围绕第一内齿轮的旋转中心回转，并且因而由第二凸轮的外部周围支承的第二外齿轮在与第二内齿轮啮合的同时能够围绕第一内齿轮的旋转中心回转。在上述多级减速器中，优选地是，一对第二凸轮应当设置在第一内齿轮上，并且所述一对第二凸轮应当设置在相对于第一内齿轮的旋转中心偏移180度的各自的位置处。根据这一结构，将所述一对第二凸轮设置成彼此面对，并且因而已经通过第一级减速部经受减速的旋转能够以较平衡的方式输出至第二级减速部。因此，能够顺畅地执行从第一级减速部至第二级减速部的动力传递。在上述多级减速器中，优选地是，第二凸轮应当具有的轴向方向上的尺寸设定成比第一凸轮的轴向方向上的尺寸大。在该多级减速器中，当动力从第一级减速部传递至第二级减速部时，旋转经受减速并且因而扭矩增加。在该点上，像本发明一样，当第二凸轮的轴向方向上的尺寸设定为相对较大时，能够顺畅地且稳定地执行从第一级减速部至第二级减速部的动力传递。在上述多级减速器中，优选地是，多级减速器应当包括将多个减速部保持在其内部的外壳，承载器应当包括将外齿轮紧固至外壳的销，并且紧固第二外齿轮的销的数量应当大于紧固第一外齿轮的销的数量。根据这一结构，通过将紧固第二外齿轮的销的数量设定为相对较大，能够减小设置在第二外齿轮中的销的直径。因此，能够减小第二外齿轮的外径，从而实现整个多级减速器的小型化。在上述多级减速器中，优选地是，每个减速部均应当构造用于将旋转输入从内齿轮输出到输入轴。在每个减速部中，内齿轮均具有比外齿轮的直径大的直径，并且内齿轮的齿轮齿的数量大于外齿轮的齿轮齿的数量。在该点上，与其中由与外齿轮联接的承载器输出旋转的结构相比，像本发明一样通过以由内齿轮输出至输入轴的旋转输入的方式来构造减速部能够实现大的减速比。
图1为表示根据本发明的实施方式的整个多级减速器的截面图；图2为以放大的方式示意出了第一级减速部的局部截面图；图3为沿着图1中的线3-3截取的截面图；图4为示意出了多级减速器中旋转的传递的示例性图解；图5为示意出了根据另一示例的多级减速器中的旋转的传递的示例性图解。
具体实施例方式将参照图1至图4给出作为本发明的多级减速器实现的两级减速器I的实施方式的说明。在对本发明的减速器I的以下说明中，在图1中示意出的马达4的一侧定义为右侦牝而在输出轴31的一侧定义为左侧。如图1和图2中所示意出，减速器I包括外壳2以及均保持在外壳2中的第一级减速部101和第二级减速部102。第一级减速部101和第二级减速部102均为偏心振荡减速器。外壳2包括设置在外壳2的轴线附近的内部环形部204、设置成离开轴线的外部环形部203以及联接内部环形部204和外部环形部203的具有大致盘形形状的凸缘部205。内部环形部204、外部环形部203和凸缘部205的各自的轴线同轴地设置在外壳2的轴线上。内部环形部204和外部环形部203从凸缘部205的周向边缘沿着外壳2的轴向方向向左侧延伸。外部环形部203具有的轴向方向上的尺寸设定为比内部环形部204在轴向方向上的尺寸大。内部环形部204具有设置在内部环形部204的中央并且沿着外壳2的轴线延伸的通孔206。凸缘29紧固至外部环形部203的敞开端部。凸缘29形成在其中央处具有圆筒形部分的环形形状。输出轴31由凸缘29的内部周围通过轴承30以能够自由旋转的方式支承。外螺纹形成在输出轴31的外部周围上。通过将与输出轴31的外螺纹接合的轴承止动螺母32拧紧，将轴承30紧固至凸缘29。此外，密封件33紧固在轴承止动螺母32的外部周围与凸缘29的内部周围之间。首先，将参照图1至图3给出第一级减速部101的结构的说明。如图1至图3中所示意出的，第一级减速部101包括作为第一输入轴的第一曲柄轴3、第一外齿轮7和9、多个紧固销10以及第一内齿轮16。第一曲柄轴3包括凸轮303以及插入在外壳2的通孔206中的插入部304。第一曲柄轴3的凸轮303与均作为设置为圆筒形表面的第一凸轮的偏心凸轮301和偏心凸轮302 —起形成。第一曲柄轴3由内部环形部204通过装配至插入部304的左端部和右端部两者的一对轴承5以能够自由旋转的方式支承。第一曲柄轴3围绕外壳2的轴线旋转。第一曲柄轴3具有与作为驱动源的马达4联接的右端部。马达4紧固至外壳2的外表面。偏心凸轮301和偏心凸轮302都形成为与第一曲柄轴3的插入部304的轴线偏置的，即，与第一曲柄轴3的旋转中心O相距距离e的圆筒形表面。因而，当第一曲柄轴3旋转时，偏心凸轮301和偏心凸轮302沿着与旋转中心O偏置距离e的圆的轨道围绕第一曲柄轴3的旋转中心O回转。偏心凸轮301和偏心凸轮302布置在相对于第一曲柄轴3的旋转中心O偏移180度的各自的位置处。第一外齿轮7通过轴承6以能够自由旋转的方式支承至第一曲柄轴3的偏心凸轮301的外部周围。第一外齿轮9通过轴承8以能够自由旋转的方式支承至第一曲柄轴3的偏心凸轮302的外部周围。因而，当第一曲柄轴3旋转时，第一外齿轮7和9与偏心凸轮301和偏心凸轮302 —起沿着与旋转中心O偏置距离e的圆的轨道围绕第一曲柄轴3的旋转中心O回转。第一外齿轮7和9分别形成有多个圆形孔71和91。各个孔71、91以相等的角度和相等的间隔围绕第一外齿轮7和9的轴线设置。第一外齿轮7和9的孔71和91设置成彼此大致重叠。具有圆形横截面的紧固销10装配在外齿轮7和9的每个孔71和孔91中。每个紧固销10均设置成具有指向第一曲柄轴3的轴向方向的其轴线。各个紧固件10以相等的角度和相等的间隔围绕外壳2的轴线设置。一对轴承11和12以能够自由旋转的方式与紧固销10的外部周围接合。每个孔71、91均具有设定为满足关系式d = 2 -e+D的内径山其中，D为轴承11、12的外径。第一环形承载板14与第一曲柄轴3的左端部接合。轴承15存在于第一承载板14的内部周围与第一曲柄轴3的外部周围之间。第一承载板14通过轴承15以能够自由旋转的方式支承至第一曲柄轴3。紧固销10具有紧固至外壳2的与马达4相对定位的内表面的右端部。紧固销10还具有紧固至第一承载板14的左端部。紧固销10、轴承11、轴承12以及第一承载板14构造了第一级减速部101的第一承载器401。第一承载器401构造用于与第一外齿轮7和9的旋转运动相关联地运行。第一内齿轮16设置在第一外齿轮7和9的外部周围部分处。第一内齿轮16形成沿着外壳2的轴线延伸的圆筒形形状。轴承18存在于第一内齿轮16的右端部与内部环形部204之间。此外,轴承34存在于第一内齿轮16的左端部与输出轴31之间。第一内齿轮16分别由内部环形部204的外部周围与输出轴31的外部周围通过成对的轴承18和34以能够自由旋转的方式支承。第一内齿轮16围绕第一曲柄轴3的旋转中心O旋转。第一内齿轮16设置成使得第一内齿轮16的内部周围面向第一外齿轮7和9的各自的外部周围。内齿轮齿161形成为具有第一内齿轮16的与第一外齿轮7和9哨合的内部周围。内齿轮齿161沿着轴向方向设置在第一内齿轮16的中央处。第一外齿轮7和9具有设定成使各个外齿轮与第一内齿轮16的内齿轮齿161在一个位置处哨合的节圆直径。第一外齿轮7与第一内齿轮16的啮合点以及第一外齿轮9与第一内齿轮16的啮合点设置在相对于第一内齿轮16的轴线，即，第一曲柄轴3的旋转中心0，偏移180度的位置处。第一外齿轮7和9在与第一内齿轮16的内齿轮齿161哨合的同时与第一曲柄轴3的旋转一起，分别沿着与旋转中心O偏置距离e的圆的轨道围绕第一曲柄轴3的旋转中心O回转。此时，第一外齿轮7在使孔71的内部周围总是抵接轴承11的外部周围的同时回转。第一外齿轮9同样在使孔91的内部周围总是抵接轴承12的外部周围的同时回转。接着，将参照图1至图3给出对第二级减速部102的结构的说明。如图1至图3中所示意出的，第二级减速部102包括用作第二输入轴的第一内齿轮16、第二外齿轮20和22、多个销24以及作为第二内齿轮的外壳2。作为偏心凸轮162和偏心凸轮163的第二凸轮一体地形成在第一内齿轮16的外部周围上。偏心凸轮162和偏心凸轮163分别形成为与第一内齿轮16的旋转中心，即，第一曲柄轴3的旋转中心0，偏置距离e的圆筒形表面。因此，当第一曲柄轴3旋转时，偏心凸轮162和偏心凸轮163分别沿着与旋转中心O偏置距离e的圆的轨道围绕第一曲柄轴3的旋转中心O回转。偏心凸轮162和偏心凸轮163分别设置在相对于第一曲柄轴3的旋转中心O偏移180度的位置处。偏心凸轮162和偏心凸轮163具有的轴向方向上的尺寸设定成比偏心凸轮301和偏心凸轮302的轴向方向上的尺寸大。第二外齿轮20由第一内齿轮16的偏心凸轮162的外部周围通过轴承21以能够自由旋转的方式支承。第二外齿轮22由偏心凸轮163的外部周围通过轴承23以能够自由旋转的方式支承。因此，当第一曲柄轴3旋转时，第二外齿轮20和22与偏心凸轮162和偏心凸轮163 —起分别沿着与旋转中心O偏置距离e的圆的轨道围绕第一曲柄轴3的旋转中心O回转。第二外齿轮20和22具有的轴向方向上的尺寸设定成比第一外齿轮7和9在轴向方向上的尺寸大。多个圆形孔201和221分别形成在第二外齿轮20和22中。各个孔201和221以相等的角度和相等的间隔围绕第二外齿轮20和22的轴线设置。第二外齿轮20和22的孔201和221都设置成彼此大致重叠。具有圆形横截面的销24装配在第二外齿轮20和22的每个孔201和221中。一对轴承25和26以能够自由旋转的方式与销24的外部周围接合。各个孔201和221具有设定为满足关系式d2 = 2.e+D2的内径d2，其中，D2为轴承25、26的外径。具有盘形形状的第二承载板27设置在外壳2与第二外齿轮22之间。轴承28存在于第二承载板27的内部周围与内部环形部204的外部周围之间。因此，第二承载板27通过轴承28以能够自由旋转的方式支承至内部环形部204的外部周围。销24具有从第二外齿轮22的孔221突出并紧固至第二承载板27的右端部。销24还具有从第二外齿轮20的孔201突出并紧固至输出轴31的凸缘311的左端部。销24、轴承25、轴承26以及第二承载板27构造了第二级减速部102的第二承载器402。第二承载器402构造用于与第二外齿轮20和22的旋转运动相关联地运行。多个销24均紧固至第二承载板27和输出轴31，其中销24的轴线指向第一曲柄轴3的轴向方向。各个销24以相等的角度和相等的间隔围绕第一曲柄轴3的旋转中心O设置。销24的数量设定为比紧固销101的数量大。每个销24均具有形成为圆形形状的横截面，其具有比紧固销10的直径大的直径。第二级减速部102设置在第一级减速部101的外圆周处。S卩，外壳2以外部环形部203的内部周围面向第二外齿轮20和22的外部周围的方式设置。与第二外齿轮20和22啮合的内齿轮齿202形成在外壳2的外部环形部203的内部周围上。第二外齿轮20和22具有设定成使各个外齿轮与外部环形部203的内齿轮齿202在一个位置处啮合的节圆直径。第二外齿轮20与外部环形部203的啮合点以及第二外齿轮22与外部环形部203的啮合点分别设置在从外壳2的轴线偏移180度的位置处。第二外齿轮20和22在与外部环形部203的内齿轮齿202啮合的同时与第一内齿轮16的旋转一起，分别沿着与旋转中心O偏置距离e的圆的轨道围绕第一曲柄轴3的旋转中心O回转。此时，第二外齿轮20在使孔20的内部周围总是抵接轴承25的外部周围的同时回转。此外，第二外齿轮22在使孔221的内部周围总是抵接轴承26的外部周围的同时回转。接着，将参照图4给出减速器I中的旋转的传递的说明。如图4中所示意出的，当马达4旋转且第一曲柄轴3旋转时，由马达4提供的旋转以该顺序传递至第一级减速部101和第二级减速部102，并且从输出轴31输出。当第一曲柄轴3旋转时,在第一级减速部101中，第一外齿轮7和9在与第一内齿轮16的内齿轮齿161啮合的同时，分别围绕第一曲柄轴3的旋转中心O回转。此时，当第一外齿轮7、9的齿轮齿的数量为Z1且内齿轮齿161的数量为Z2时,每次第一曲柄轴3旋转,第一外齿轮7和9以及第一内齿轮16相对地旋转了与齿轮齿的数量Z2-Z1对应的量。由于与紧固销10接合的轴承11和12抵接第一外齿轮7和9的相应的孔71和91的内部周围，因此第一外齿轮7和9不能够围绕第一外齿轮7和9轴线旋转。也就是，由于第一外齿轮7和9的旋转被紧固销10限制，因此第一内齿轮16围绕第一内齿轮16的轴线旋转了与齿轮齿的数量Z2-Z1对应的量。以此方式，在将来自第一曲柄轴3的旋转传递至第一内齿轮16的过程期间，从马达4输入的旋转经受减速到预定减速比并且从第一级减速部101传递至第二级减速部102。第一级减速部101在此时的减速比为Z2Zi(Z2-Z1)。当第一内齿轮16旋转时，在第二级减速部102中，由第一内齿轮16的凸轮162和163的外部周围支承的第二外齿轮20和22在与外部环形部203的内齿轮齿202啮合的同时分别围绕第一曲柄轴3的旋转中心O回转。此时，当第二外齿轮20、22的齿轮齿的数量为Z3且外部环形部203的内齿轮齿202的数量为Z4时,每次第一内齿轮16旋转,第二外齿轮20和22以及外部环形部203相对地旋转了与齿轮齿的数量Z4-Z3对应的量。由于外部环形部203与外壳2 —起形成且不能够旋转，因此第二外齿轮20和22围绕第二外齿轮20和22的轴线旋转了与齿轮齿的数量Z4-Z3对应的量。当第二外齿轮20和22的旋转通过轴承25和26传递至销24时，销24围绕第一曲柄轴3的旋转中心O回转，并且与第二承载板27 —起使输出轴31围绕输出轴31的相应的轴线旋转。因此，在将来自第一内齿轮16的旋转传递至输出轴31的过程期间，从第一内齿轮16输入的旋转经受减速至预定减速比并且从第二减速部102传递至输出轴31。第二级减速部102在此时的减速比为 Z3/ (Z4-Z3)。根据上述多级减速器1，通过第一曲柄轴3的旋转通过第一级减速部101经受以(Z2-Z1) /Z2的减速比的减速，并且通过第二级减速部102经受以(z4-z3)/z4的减速比的进一步减速。也就是，多级减速器I构造成通过第一级减速部101和第二级减速部102以减速比(Z2-Z1) · (Z4-Z3)/(Z2 · Z3)减小输入到第一曲柄轴3的旋转，并且从输出轴31输出减小的旋转。第二级减速部102具有设定成比第一级减速部101的减速比大的减速比。根据上述实施方式，能够实现下面的优点。(I)减速器I包括第一级减速部101和第二级减速部102。第二级减速部102设置在第一级减速部101的外圆周处。根据该结构，马达4提供的旋转通过第一级减速部101经受减速，并且通过第二级减速部102进一步经受减速。马达4提供的旋转以此方式通过多个减速部101和102减小，并因而能够获得大的减速比。此外，由于第二级减速部102设置在第一级减速部101的外圆周处，因此与具有串联设置并联接的两个减速器的现有技术的结构相比，能够减小在轴向方向上的尺寸。因而，也能够实现减速器I的小型化。(2)第二级减速部102包括用作第二输入轴的第一内齿轮16。偏心凸轮162和偏心凸轮163—体地形成在第一内齿轮16的外部周围上。根据该结构，第一级减速部101的第一内齿轮16和第二级减速部102的第二输入轴能够是同一部件。因而，能够减少构造减速器I的部件的数量，从而降低制造成本。(3)偏心凸轮162和偏心凸轮163均形成为与第一内齿轮16的旋转中心，即，第一曲柄轴3的旋转中心0，偏置距离e的圆筒形表面。根据该结构，作为圆筒形表面的偏心凸轮162和163能够围绕第一内齿轮16的旋转中心回转。因此，支承在偏心凸轮162和163的外部周围上的第二外齿轮20和22能够在与用作第二内齿轮的外部环形部203的内齿轮齿202啮合的同时围绕第一内齿轮16的旋转中心回转。(4)偏心凸轮162和偏心凸轮163设置在相对于第一曲柄轴3的旋转中心O偏移180度的各自的位置处。根据这一结构，成对的偏心凸轮162和163设置彼此面对，并且因而已经通过第一级减速部101经受过减速的旋转能够以较平衡的方式输出至第二级减速部102。因此，能够顺畅地执行从第一级减速部101至第二级减速部102的动力传递。(5)根据减速器1，当动力从第一级减速部101传递至第二级减速部102时，旋转经受减速，并且因而扭矩增加。关于此运行，根据本实施方式，偏心凸轮162和偏心凸轮163具有的轴向方向上的尺寸设定成比偏心凸轮301和偏心凸轮302的轴向方向上的尺寸大。此外，第二外齿轮20和22具有的轴向方向上的尺寸设定成比第一外齿轮7和9的轴向方向上的尺寸大。此外，销24具有圆形形状的横截面形状，其具有比紧固销10的直径大的直径。通过相对地增加第二级减速部102的各个部件的尺寸，能够顺畅地且稳定地执行从第一级减速部101至第二级减速部102的动力传递。(6)紧固第一外齿轮7和9的销24的数量设定为大于紧固第二外齿轮20和22的紧固销10的数量。根据这一结构，通过将紧固第二外齿轮20和22的销24的数量设定地相对较大，设置在第二外齿轮20和22中的每个销24的直径能够小。因此，能够减小第二外齿轮20和22的外径，从而能够使整个减速器I小型化。上述实施方式能够进行如下改型。在本实施方式中，减速器500可以包括等于三个或大于三个的减速部，每个减速部均包含有偏心振荡减速器。例如，如图5中所示意出的，减速器500包括第一级减速部501、作为第二级减速部的中间减速部502以及末级减速部503。偏心凸轮511和512形成在构造第一级减速部501的第一内齿轮510的外部周围上。在中间减速部502中，第一级减速部501的内齿轮510用作输入轴520。此外，偏心凸轮514和515也形成在构造中间减速部502的第二内齿轮513的外部周围上。在末级减速部503中，中间减速部502的内齿轮513用作输入轴530。中间减速部502和末级减速部503分别设置在第一级减速部501的外圆周上和中间减速部502的外圆周上。在相应的第一级减速部501和中间减速部502中，内齿轮具有设定成比外齿轮的直径大的直径，并且内齿轮的齿轮齿的数量设定成大于外齿轮的齿轮齿的数量。因此，如图5中所示意出的，与其中通过与外齿轮516联接的承载器输出旋转的结构相比，通过以在输入轴520中输入的旋转由内齿轮513输出的方式构造中间减速部502能够增加减速比。更具体地，当外齿轮的齿轮齿的数量为Z1并且内齿轮的齿轮齿的数量为Z2时，由于内齿轮具有比外齿轮的直径大的直径并且外齿轮和内齿轮的各自的齿轮齿的数量Z1和Z2满足关系式Z2 > Z1,因此当内齿轮用作输出轴时的减速比Z2Zi(Z2-Z1)能够大于当承载器用作输出轴时的减速比Z1Zi(Z2-Z1)1权利要求
1.一种多级减速器，所述多级减速器包括多个减速部，每个所述减速部均包括:输入轴、设置在所述输入轴上的凸轮、外齿轮、承载器以及内齿轮，来自驱动源的旋转输入到所述输入轴，所述外齿轮由所述凸轮的外部周围支承并且所述外齿轮围绕所述输入轴的旋转中心回转，所述承载器与所述外齿轮联接并且所述承载器与所述外齿轮的旋转运动关联，所述内齿轮与所述外齿轮啮合并且所述内齿轮围绕所述输入轴的旋转中心旋转，所述多级减速器构造用于以基于所述外齿轮的齿轮齿的数量与所述内齿轮的齿轮齿的数量之间的差的预定减速比减小来自所述驱动源的旋转，并且构造用于输出已经从所述内齿轮和所述承载器中的任一个经受减速的旋转，其中， 所述多个减速部包括: 第一级减速部，来自所述驱动源的旋转输入到所述第一级减速部；以及第二级减速部，已经通过所述第一级减速部经受减速的旋转输入到所述第二级减速部，以及 所述第二级减速部设置在所述第一级减速部的外圆周上。
2.根据权利要求1所述的多级减速器，其中， 所述第一级减速部包括第一输入轴、第一凸轮、第一外齿轮、第一承载器以及第一内齿轮， 所述第二级减速部包括第二输入轴、第二凸轮、第二外齿轮、第二承载器以及第二内齿轮， 所述第二凸轮设置在所述第一内齿轮的外部周围上，以及 所述第一内齿轮用作所述第二输入轴。
3.根据权利要求2所述的多级减速器，其中，所述第二凸轮设置为与所述第一内齿轮的旋转中心偏置的圆筒形表面。
4.根据权利要求2或3所述的多级减速器，其中， 一对所述第二凸轮设置在所述第一内齿轮上，以及 所述一对第二凸轮设置在相对于所述第一内齿轮的旋转中心偏移180度的各自的位置处。
5.根据权利要求2至4中任一项所述的多级减速器，其中，所述第二凸轮的轴向方向上的尺寸设定成比所述第一凸轮的轴向方向上的尺寸大。
6.根据权利要求1至5中任一项所述的多级减速器，还包括外壳，所述外壳将所述多个减速部保持在所述外壳内部，其中 所述承载器包括将所述外齿轮紧固至所述外壳的销，以及 紧固所述第二外齿轮的所述销的数量大于紧固所述第一外齿轮的所述销的数量。
7.根据权利要求1至6中任一项所述的多级减速器，其中，每个所述减速部均构造用于将旋转输入从所述内齿轮输出到所述输入轴。
全文摘要
一种多级减速装置(1)，设有第一级减速部(101)和第二级减速部(102)，来自马达(4)的旋转输入到第一级减速部(101)，并且已经通过第一级减速部(101)减速的旋转输入到第二级减速部(102)。第二级减速部(102)设置在第一级减速部(101)的外周围区段上。
文档编号F16H1/32GK103080601SQ20118004146
公开日2013年5月1日 申请日期2011年8月30日 优先权日2010年8月31日
发明者美佐田泰治, 山盛元康, 小林恒, 大野誉洋 申请人:株式会社捷太格特