专利名称：减速装置及减速装置系列的制作方法
技术领域：
本申请主张基于2011年3月16日申请的日本专利申请第2011-058444号的优先权。其申请的全部内容通过参考援用于本说明书中。本发明涉及一种具备有前级减速机构和后级减速机构的减速装置及减速装置系列。
背景技术：
专利文献I中公开有如图7所示的减速装置。该减速装置Go具备作为前级减速机构的摆动内啮合型行星齿轮机构2和作为后级减速机构的锥形减速机构4。减速装置Go以前级的行星齿轮机构2及后级的锥形减速机构4在水平方向上排列而配置的所谓“横置” 的装配形态使用。前级的行星齿轮机构2的输出轴6和后级的锥形减速机构4的作为输入轴的小齿轮轴8通过螺栓10成为一体。通过输出轴6和小齿轮轴8成为一体而形成的连结体(连结轴)12被一对轴承14、16支承。在该减速装置Go中，在该一对轴承14、16之间配置有供油口 18。从该供油口 18越过前级侧轴承14向前级的行星齿轮机构2侧及越过后级侧轴承16向后级的锥形减速机构4侧分别注入油。注入油时能够通过抽气口 20抽出与油的体积量对应的空气来实现顺畅的供油。专利文献I :日本特开2010-216591号公报(图I)然而，这种减速装置并不始终作为“横置”的装配形态的减速装置而使用，还有时作为如前级的行星齿轮机构和后级的锥形减速机构在铅垂方向上前级的行星齿轮机构配置于上侧且后级的锥形减速机构配置于下侧的所谓“纵置”的装配形态的减速装置而使用。当欲以纵置的装配形态使用这种减速装置时，会将油注入至位于上侧的前级的行星齿轮机构，因此注入的油量(比以横置的装配形态使用时)增加。因此，即便注入时间不得已变长其相应量，但实际上除了注入的油量增大以外，还存在花费更多时间的倾向。
发明内容
本发明是通过进一步深入分析其原因并想出其解决方案来完成的，其课题在于在具有前级及后级减速机构的减速装置中，即使将该减速装置以横置的装配形态使用时以及以纵置的装配形态使用时，都可以顺畅地进行油的注入。本发明是通过设为如下结构来解决上述课题的，即一种具备有前级减速机构和后级减速机构的减速装置，其具备连结轴，连结所述前级减速机构和后级减速机构；轴承，支承该连结轴；供油口，设置于比该轴承更靠近前级侧或后级侧的任意一方；及连通路，连通该减速装置的外壳中比所述轴承更靠近前级减速机构侧的容纳部和比该轴承更靠近所述后级减速机构侧的容纳部。当由“轴承”支承连结前级减速机构和后级减速机构的连结轴时，为了向没有供油口的一侧的减速机构空间注入油，必须使该油越过轴承的间隙而移动的同时进行注入。该情况在横置和纵置中均相同。尽管如此，在纵置时不良情况变得尤其明显，可认为这是因为如下原因。即，如专利文献1，减速装置以“横置”使用且轴承的轴向呈水平方向时，油通过位于该轴承本身的铅垂方向下侧的部分的(转动体之间的)间隙而向邻接的空间移动，并且空气能够在位于该轴承本身的铅垂方向上侧的部分的间隙中自由往返。然而，当减速装置配置成在铅垂方向上前级减速机构和后级减速机构中的任一者位于上侧且另一者位于下侧的形态时，可以推测由于轴承的轴向变得靠近铅垂方向，所以若在轴承的转动体之间的间隙一旦形成油的膜，则导致空气难以穿过该轴承的转动体之间的间隙。本发明在着眼于上述油的注入机理的基础上，通过形成连结前级减速机构侧的容纳部和后级减速机构侧的容纳部的连通路来解决了该问题。通过该连通路，能够极其顺畅地进行油越过轴承而注入时的尤其是空气的移动。实际上，确认到能够通过该连通路的形成来大幅缩短设为纵置时的注入时间。
该连通路本身在将减速装置设为横置时并不成为任何障碍，反而由于能够使油更顺畅地移动而有助于横置时的油的注入时间的缩短。另外，从制造商侧考虑时，在能够以低成本提供在设为横置以及设为纵置时均能够无障碍地使用的减速装置(系列)这一点上，本发明还能够视为具有较大优点的发明(以下进行详述)。发明效果根据本发明，在将该减速装置横置使用时以及纵置使用时，均能够非常顺畅地进行油的注入。
图I是表示本发明的实施方式的一例的减速装置的包含输出轴的纵截面的截面图。图2是该减速装置的包含输出轴的横截面的截面图。图3是该减速装置的立体图。图4(A)是表示在对象机械位于水平方向一侧时以横置的装配形态使用该减速装置的状态的立体图，图4(B)是同样地表示在位于水平方向另一侧时以横置的装配形态使用该减速装置的状态的立体图。图5(A)是表示在对象机械位于铅垂方向上侧时以横置的装配形态使用该减速装置的状态的立体图，图5(B)是同样地表示在位于铅垂方向下侧时以横置的装配形态使用该减速装置的状态的立体图。图6是表示以其他纵置的装配形态使用该减速装置的状态的立体图。图7是表示以横置的装配形态使用以往的减速装置的状态的截面图。图中G1 G5-减速装置，32-前级减速机构，34-后级减速机构，52-外壳，72-连结轴，78-第2圆锥滚子轴承，96、98-第I、第2连通路，PU P2-容纳部。
具体实施例方式以下，根据附图对本发明的实施方式的一例所涉及的减速装置进行详细说明。在各附图中，上侧相当于实际装配时的铅垂方向“上侧”，下侧相当于实际装配时的铅垂方向“下侧”。另外，“铅垂方向”是指朝向地球重心的方向。图I是表示本发明的实施方式的一例的减速装置的包含输出轴的纵截面的截面图，图2是该减速装置的包含输出轴的横截面的截面图，图3是该减速装置的立体图。另外，图I、图2中省略了马达的描述。该减速装置Gl主要由马达(参考图3)30和具有前级减速机构32及后级减速机构34这2级减速机构的减速机36构成。马达30、前级减速机构32及后级减速机构34从上向下按此顺序重叠配置，减速装置Gl以纵置的装配形态使用。主要参考图I，所述减速机36的前级减速机构32是被称为摆动内啮合型的减速机构。所述马达30的输出轴(马达轴)38兼作前级减速机构32的输入轴(以下称为前级输入轴)40。在前级输入轴40上通过键42 —体地安装有2个偏心体44。外齿轮48通 过滚子46摆动旋转自如地分别组装于各偏心体44。各个外齿轮48的摆动的相位偏离180度，但动作一致。每一个外齿轮48内哨合于内齿轮50。内齿轮50由与外壳52成为一体的主体50A和构成内齿的外销50B及外辊50C构成。该实施方式中，外齿轮48的外齿齿数比内齿轮50的内齿齿数(外销50B及外辊50C的数量)仅少I个。在各外齿轮48上形成有贯穿孔48A，内销53及内辊54以具有间隙的状态贯穿该贯穿孔48A。内辊54绕内销53旋转自如地组装，内销53压入于轮架法兰58。轮架法兰58与前级减速机构32的输出轴(前级输出轴)56成为一体。前级输出轴56呈空心，通过第I圆锥滚子轴承60支承。在前级输出轴56的前端部的内周形成有内花键56A。减速机36的后级减速机构34的输入轴(后级输入轴)62具有与前级输出轴56的内花键56A啮合的外花键62A。后级输入轴62的前端上直接切齿形成有小锥齿轮64。小锥齿轮64与锥齿轮66啮合。锥齿轮66通过键70与后级减速机构34的输出轴(后级输出轴)68成为一体。后级输出轴68成为具备有空心部68A的空心轴，在该空心部68A中插入未图示的对象机械轴(驱动对象)。对象机械轴通过卡入于键槽68B的未图示的键与后级输出轴68成为一体。前级输出轴56和后级输入轴62在圆周方向及轴向上成为一体,并形成连结前级减速机构32和后级减速机构34的连结轴72。前级输出轴56和后级输入轴62在圆周方向上的一体化通过所述内花键56A与外花键62A的啮合来进行。另一方面，前级输出轴56和后级输入轴62在轴向上的一体化通过螺栓74的旋入来进行。即，在前级输出轴56的内周与内花键56A邻接而形成有阶段部56B。该阶段部56B限制块体77相对于前级输出轴56向轴向负荷侧进行相对移动。并且，在后级输入轴62上与小锥齿轮64邻接而形成有阶段部62B。该阶段部62B通过衬垫76及后述的第2圆锥滚子轴承78的内圈78A限制后级输入轴62相对于前级输出轴56向轴向负荷相反侧进行相对移动。根据该结构，通过块体77将螺栓74旋入后级输入轴62的负荷相反侧端面，由此块体77和后级输入轴62相靠近,块体77按压于前级输出轴56的阶段部56B,并且后级输入轴62通过衬垫76及第2圆锥滚子轴承78的内圈78A按压于前级输出轴56的负荷相反侧端面56C,其结果,后级输入轴62被固定成无法相对于前级输出轴56进行轴向移动。通过使前级输出轴56和后级输入轴62以这种结构成为一体来形成的连结轴72由一对第I、第2圆锥滚子轴承60、78旋转自如地支承于减速机36的外壳52。其中，负荷侧的第2圆锥滚子轴承78相当于本发明所涉及的“支承连结轴的轴承”。该减速装置中，在支承连结轴72的第I、第2圆锥滚子轴承60、78之间(比在负荷侧支承连结轴72的第2圆锥滚子轴承78更靠近前级侧)，在相同的圆周面上以90度间隔形成有共4个可用作供油口的第I 第4贯穿孔82A 82D (在图I中描述第I、第3贯穿孔82A、82C，在图2中描述第2、第4贯穿孔82B、82D)。该实施方式中，该第I 第4贯穿孔82A 82D中在图I左侧描述的第I贯穿孔82A实际上用作供油口。该实际用作供油口的第I贯穿孔82A上作为安装组件安装有供油总成83。供油总成83具备整套安装于第I贯穿孔82A的L字管道86、连接于L字管道86且在内部具备有空气贮留部(省略图示)的大径管道88、配置于大径管道88上部的通气孔92及用于确认已注入(注入中)的油量的油量计94等。供油时，从拆卸通气孔92时露出的开口 90注入油。油量计94安装于大径管道88的下部，减速机36的油注入至该油量计94的安装位置，即前级减速机构32的大致中央。另外，用符号97表示的管道是用于连 结抽气孔99和供油总成83的大径管道88的空气贮留部的管道。即，当在运行期间内压上升时，供油总成83还发挥作为油的放出位置的作用。该实施方式中，其他3个贯穿孔即第2 第4贯穿孔82B 82D并不用作供油口，因此旋入有闭塞栓84。另外，第I 第4贯穿孔82A 82D均为相同直径，结构也相同。因此，安装于该第I 第4贯穿孔82A 82D的供油总成83或闭塞栓84等安装组件均对第I 第4贯穿孔82A 82D具有安装互换性。如图2所示，在该实施方式中，形成有连通比第2圆锥滚子轴承78更靠近前级减速机构32侧的容纳部Pl和比该第2圆锥滚子轴承78更靠近后级减速机构34侧的容纳部P2的第I、第2连通路96、98。该第I、第2连通路96、98在供油时作为油的通路发挥作用，并且尤其作为用于抽取后级减速机构34侧的容纳部P2内的空气的抽气路发挥作用。在图示的例子中，该第I、第2连通路96、98分别在平行于后级输出轴68的2个侧面与第2圆锥滚子轴承78之间各形成有I条，共计2条。这是因为，本实施方式所涉及的外壳52为截面近似正方形的长方形，因此若是该配置位置，则无需降低强度就能够形成大径的连通路。但是，连通路可以仅形成I条，相反也可形成3条以上(例如4条)。形成连通路的位置也可考虑外壳的形状来决定为任意位置。减速机36的外壳52在后级输出轴68的四围具有与该后级输出轴68正交的端盖面100及对象机械面102这2个平面100、102。该实施方式中，具有实际上用作供油口的第I贯穿孔82A侧的面(图I的左侧的面)成为端盖面100，其相反侧的面(图I的右侧的面)成为对象机械面102 (在用双向箭头A表示的位置及方向上安装未图示的对象机械)。另外，符号104、106为用于吊起减速机36的吊环螺栓，108为安全罩(未图示)的安装螺栓孔，111为用于与对象机械(未图示)连结的螺栓孔。接着，对该减速装置的作用进行说明。若驱动马达30而与马达轴38成为一体的前级输入轴40旋转，则外齿轮48通过偏心体44及滚子46与内齿轮50啮合的同时摆动旋转。该实施方式中，内齿轮50的主体50A与外壳52成为一体(固定)，并且外齿轮48的外齿齿数比内齿轮50的内齿齿数(外销50B及外辊50C的数量)仅少I个。因此，外齿轮48每摆动I次就会缓慢自转与该外齿轮48的I个齿数相当的量。该外齿轮48的自转成分通过内辊54及内销53传递于轮架法兰58。另外，外齿轮48的摆动成分被吸收于内辊54与外齿轮48的贯穿孔48A之间的间隙。其结果，前级输入轴40的旋转大幅减速成“外齿轮48的齿数分之I”的速度，与轮架法兰58成为一体的前级输出轴56 (连结轴72)以被减速的较慢的转速旋转。由此，若与前级输出轴56成为一体的后级输入轴62旋转，则形成于该后级输入轴62的前端的小锥齿轮64旋转，与该小锥齿轮64啮合的锥齿轮66减速旋转。通过该锥齿轮66旋转，通过键70与该锥齿轮66连结的后级输出轴68旋转，并驱动插入或连结于该后级输出轴68的空心部68A的未图示的对象机械轴。在此，对减速装置Gl的装配形态及可用作供油口的第I 第4贯穿孔82A 82D有关的作用进行详细说明。该实施方式中，由于将减速装置Gl以纵置的装配形态使用，因此可用作供油口的4个贯穿孔即第I 第4贯穿孔82A 82D中只有第I贯穿孔82A实际上用作供油口，组合油量计94及通气孔92等的供油总成83作为安装组件安装于该第I贯穿孔82A。剩余的3 个贯穿孔即第2 第4贯穿孔82B 82D上安装闭塞栓84。在向该设为纵置的装配形态的减速装置Gl注入油时，拆卸供油总成83的通气孔92，并从露出于该供油总成83的大径管道88上部的开口 90注入油。被注入的油通过连结于大径管道88下部的L字管道86从(用作供油口的)第I贯穿孔82A注入于减速机36的(比第2圆锥滚子轴承78更靠近前级减速机构32侧的)容纳部P1。被注入的油与以往同样地从第2圆锥滚子轴承78的间隙流落至后级减速机构34侧的容纳部P2，但在本实施方式中，同时通过第I、第2连通路96、98直接流落于后级减速机构34侧的容纳部P2。在一方面，该第I、第2连通路96、98作为后级减速机构34侧的容纳部P2的抽气路发挥作用，并能够有效地向第2圆锥滚子轴承78上部放出后级减速机构34侧的容纳部P2内的空气。注入油时的空气能够通过抽气孔99及管道97抽出。若油的注入水平大约接近前级减速机构32的大致中央，则该注入水平会显示在油量计94上，因此在能够确认到逐渐上升的注入水平成为预定高度的时刻停止注入。之后，再次安装通气孔92，完成注入工作。由此，能够比以往大幅缩短注入工作时间。并且，形成有该第I、第2连通路96、98的结构与重新形成与外壳52的外部连通的供油口的结构不同，在以下方面优异，即制造成本的上涨比较小，闭塞栓等组件件数也不会增大，并且也不会发生漏油的问题。但是，在上述实施方式中，示出了以纵置的装配形态使用减速装置Gl的例子，但本发明所涉及的减速装置Gl能够以各种装配形态使用。例如，图4 (A)、图4 (B)示出了在作为驱动对象的对象机械轴(省略图示)向水平方向延伸时将减速装置Gl作为横置装配形态的减速装置G2、G3构成的例子。在用双向箭头A表示的位置及方向上安装未图示的对象机械。由于对象机械轴为水平，所以后级输出轴68也水平配置。如图4(A)所示作为减速装置G2构成时，可用作供油口的第I 第4贯穿孔82A 82D中实际上用作供油口的贯穿孔是位于上侧的第2贯穿孔82B。在该第2贯穿孔82B上进行注入之后安装闭塞栓84。这时，在位于端盖面100的相同侧的(在减速装置Gl中用作供油口的)第I贯穿孔82A上作为安装组件安装专用油量计110。其他2个(可用作供油口的)贯穿孔即第3、第4贯穿孔82C、82D(参考图I 图3)上安装闭塞栓84。若从用作供油口的第2贯穿孔82B向以这种横置形态装配的减速装置G2注入油，则第I、第2圆锥滚子轴承60、78的下侧成为油的通路，上侧成为空气的通路，此外，位于下侦_第2连通路98成为油的通路，位于上侧的第I连通路96成为抽气路，因此均比以往扩充油的通路及空气的通路，这时也能够以超过以往的速度注入油。另外，该减速装置G2中，通气孔112安装于外壳52的上部，但也可设置于实际上用作供油口的第2贯穿孔82B。如图4(B)所示作为减速装置G3构成时，位于上侧的第4贯穿孔82D用作供油口。在该第4贯穿孔82D上进行油注入之后安装闭塞栓84。位于端盖面100的相同侧的(在减速装置Gl中用作供油口的)第I贯穿孔82A上作为安装组件安装专用油量计110。该图4(B)的减速装置G3相当于原封不动地将图4(A)的减速装置G2的减速机36及马达30的上下翻转的状态，能够进行与减速装置G2完全相同的注入工作。另外，在该减速装置G3中，通气孔112也可设置于实际上用作供油口的第4贯穿孔82D。另外，图5 (A)、图5⑶示出了在作为驱动对象的对象机械轴向铅垂方向延伸时将 减速装置Gl作为横置装配形态的减速装置G4、G5构成的例子。在用双向箭头A表示的位置及方向上安装未图示的对象机械。由于对象机械轴为铅垂，所以后级输出轴68也铅垂配置。如图5(A)所示作为减速装置G4构成时，可用作供油口的4个贯穿孔即第I 第4贯穿孔82A 82D中实际上用作供油口的贯穿孔是位于上侧的第3贯穿孔82C。在该第3贯穿孔82C上进行注入之后安装专用通气孔112。这时，第4贯穿孔82D上作为安装组件安装专用油量计110。其他2个(可用作供油口的)贯穿孔即第I、第2贯穿孔82A、82B上安装闭塞栓84。若从用作供油口的第3贯穿孔82C(或者，也可将图5 (A)中用符号82E表示的第5贯穿孔用作供油口)向以这种形态装配的减速装置G4注入油，则位于第I、第2圆锥滚子轴承60、78本身的铅垂方向下侧的部分的间隙成为油的通路，并且位于该轴承本身的铅垂方向上侧的部分的间隙成为空气的通路，这点与之前的图4(A)、图4(B)的减速装置G2、G3相同，但第I、第2连通路96、98的作用的发挥依赖于油的注入水平。具体而言，当第I、第2连通路96、98的高度高于油的注入水平时，该第I、第2连通路96、98作为抽气路发挥作用。当第I、第2连通路96、98的高度低于油的注入水平时，会作为油的流路发挥作用。另夕卜，在这种情况下，油也不会充满至第I、第2圆锥滚子轴承60、78本身的铅垂方向上侧，因此可轻松抽取空气。在该装配形态的减速装置G4中，也能够以超过以往的速度注入油。如图5(B)所示作为减速装置G5构成时，位于上侧的第I贯穿孔82A用作供油口。在该第I贯穿孔82A上进行油的注入之后安装专用通气孔112。第2贯穿孔82B上作为安装组件安装专用油量计110。其他2个(可用作供油口的)贯穿孔即第3、第4贯穿孔82C、82D上安装闭塞栓84。在该图5(B)的减速装置G5中，也能够进行与图5 (A)的减速装置G4完全相同的注入工作。另外，如图6的减速装置G6，在设为上下颠倒图I 图3的减速装置Gl的“纵置”时，也能够应用本发明。即，在减速装置G6中，第6贯穿孔82F处于第2圆锥滚子轴承78的后级减速机构34侧。将该第6贯穿孔82F作为供油口并从此处供油，从而能够顺畅地越过处于与之前的图I 图3的实施方式的减速装置Gl完全相同的状况的第2圆锥滚子轴承78而极其顺畅地向前级减速机构32侧供给油。供油之后，第6贯穿孔82F上安装通气孔130。符号132为油量计。另外，以该图6的形态进行装配时以及将第6贯穿孔82F用作供油口时，优选还形成连通第I圆锥滚子轴承60的前级侧和后级侧的连通路。并且，若该减速装置G6中也能够使用与减速装置Gl相同的供油总成(83)，则仅通过根据将第I贯穿孔82A或第4贯穿孔82D(图6中省略图示)用作供油口来形成连通第I圆锥滚子轴承60的前级侧和后级侧的连通路(并不是连通第2圆锥滚子轴承78的前级侧和后级侧的第I、第2连通路96、98)，就能够得到与减速装置Gl相同的作用效果。这样，根据上述的实施方式，仅通过稍微改变以往的减速装置就能够将减速装置Gl的(可用作供油口的)第I 第4贯穿孔82A 82D有时用作供油口，有时作为用于安装油量计110或通气孔112或者具备有油量计94及通气孔92的供油总成83等安装组件的贯穿孔适当地换入而使用。
由此，在纵置使用时及横置使用时以及对象机械轴位于减速装置的任意侧时，均能够作为可得到极其良好地缩短油注入时间的效果的减速装置Gl使用。这意味着，从需要均提供以纵置的装配形态使用的减速装置和以横置的装配形态使用的减速装置的制造商侧以其他角度观察本发明时，本发明能够理解为以如下内容为特征的减速装置系列的发明，即“一种减速装置系列(减速装置Gl和减速装置G2 G5中任一个的系列)，其具有能够以特定的装配形态装配的第I减速装置(以公开的例子而言为减速装置Gl)和能够以与该特定的装配形态不同的装配形态装配的第2减速装置(减速装置G2 G5中的任一个)，其中，所述第I减速装置(减速装置Gl)和第2减速装置(减速装置G2 G5中的任一个)分别具有如上述的前级减速机构(32)、后级减速机构(34)、连结轴(72)及轴承(78)，并且，所述第I减速装置(减速装置Gl)和第2减速装置(减速装置G2 G5中的任一个)具有可用作供油口的共同的贯穿孔(82A 82D)，即被安装的安装组件(83、84、110、112)各不相同的贯穿孔(82A 82D)，且至少在第I减速装置(减速装置Gl)上形成有如上述的连通路(96、98) ”。将减速装置作为这种“系列中的结构要件”理解时，可以在该系列中的所有减速装置形成连通路，也可考虑需要纵置使用的比例而仅在系列中的一部分减速装置形成连通路。在系列中的所有减速装置形成连通路时，能够将所有减速装置作为“相同结构的减速装置”，因此轻松地进行库存管理，且能够将系列中的所有减速装置作为“均能够以纵置和横置良好地使用的减速装置”提供给用户。另一方面，仅在系列中的(至少包含纵置减速装置Gl的)一部分减速装置形成连通路时，能够将整个系列的(包含加工成本的)制造成本的上涨抑制在最小限度的同时，在对“横置专用减速装置”和“均能够以纵置和横置良好地使用的减速装置”进行区别的基础上提供给用户。另外，本发明所涉及的减速装置在以纵置装配形态使用时可得到“大幅缩短油的注入时间”之类的最明显的效果，但目前为止的说明中也可知，本发明在以除了纵置以外的装配形态使用减速装置时，也可得到能够比以往缩短油的注入时间之类的效果。并且，在上述实施方式中，分别在平行于后级输出轴的2个侧面与第2圆锥滚子轴承之间各形成有I条连通路，共计2条，但本发明所涉及的连通路并不限定于此，可以形成I条，并且也可形成3条以上(例如4条)。当形成多条时，能够使它们有效地发挥与其条数相当的作为连通路的作用。另外，关于连通路的形成位置，也未必一定要形成在平行于后级输出轴的2个侧面与轴承之间，可形成于任意位置。并且，在上述实施方式中，在相同的圆周面上以等间隔(以90度的间隔)形成4个可用作供油口的贯穿孔。该结构在能够非常有效地对应各种装配形态方面优异，但本发明所涉及的减速装置的可用作供油口的贯穿孔数量并不限定于4个，例如可以为3个以下，并且也可为5个以上。所形成的位置也未必所有的贯穿孔一定要在相同的圆周面上。当形成较多可用作供油口的贯穿孔时，不仅能够应对纵置、横置的装配形态，而且对于安装组件的安装位置与对象机械或周边部位或部件的干扰，也能够灵活地应对。该效果特别是在例如安装“供油总成”那样的从减速装置突出的部分较多的安装组件时极有可能发挥作用。并且，在上述实施方式中，采用了摆动内啮合式减速机构作为前级减速机构、采用由小锥齿轮及锥齿轮构成的正交减速机构作为后级减速机构，但本发明所涉及的前级减速机构及后级减速机构并不限定于此例子。总之，若成为如在前级减速机构与后级减速机构 之间配置有支承连结前级减速机构和后级减速机构的连结轴的轴承的结构，就可以为例如平行轴齿轮减速机构或简单行星齿轮减速机构或者准双曲面齿轮减速机构等各种减速机构。支承连结轴的轴承的结构也并不限定于圆锥滚子轴承，例如即使为如球轴承或滚针轴承的轴承，也可得到相同的作用效果。并且，在上述实施方式中，采用了使前级输出轴和后级输入轴通过螺栓成为一体的结构，但本发明所涉及的前级减速机构和后级减速机构的连结结构并不限定于此结构，例如可以为前级输出轴直接兼作后级输入轴的结构。这时，该兼作轴构成本发明所涉及的“连结前级减速机构和后级减速机构的连结轴”。另外，例如还可以为如具有连结前级输出轴和后级输入轴的连接轴的结构。这时，可以将前级输出轴、后级输入轴及连接轴这3者中的任一个视为“连结前级减速机构和后级减速机构的连结轴”。另外，上述实施方式中，在一对轴承之间配置供油口来将安装组件从外壳的突出抑制在最小限度内，但供油口的位置并不特别限定。若为如供油口在支承连结前级减速机构和后级减速机构的连结轴的轴承的前级侧或后级侧的任一处而越过该轴承向另一侧供给油那样的状况，就能够应用本发明，且可得到相同的作用效果。例如，可以将图5(A)中用符号82E表示的第5贯穿孔设为供油口，也可以将图4(A)及图4(B)所示的安装有通气孔112的贯穿孔设为供油口。连通路也可以是不在第I、第2圆锥滚子轴承60、78之间开口而是在比第I圆锥滚子轴承60更靠近前级侧(前级减速机构32的容纳部Pl内)开口的结构。该结构尤其适于图6的例子。并且，在上述实施方式中，将以如下形态使用的减速装置称作纵置减速装置，即前级减速机构和后级减速机构配置成在铅垂方向上该前级减速机构和后级减速机构中的任一者位于上侧且另一者位于下侧的形态，将以前级减速机构和后级减速机构在水平方向上排列而配置的形态使用的减速装置称作横置减速装置，但该上侧、下侧的概念或者在水平方向上排列的概念还包含从铅垂方向或水平方向稍微偏离或倾斜的情况。例如，关于纵置而言，若为在铅垂方向上该前级减速机构和后级减速机构中的任一者位于上侧且另一者位于下侧的形态，则例如连结轴的轴向可以与铅垂方向偏离 。
权利要求
1.ー种減速装置，其具备有前级减速机构和后级减速机构，其特征在于，具备 连结轴，连结所述前级減速机构和后级减速机构； 轴承，支承该连结轴； 供油ロ，设置于比该轴承更靠近前级侧或后级侧的任意一方 '及 连通路，连通该減速装置的外壳中比所述轴承更靠近前级减速机构侧的容纳部和比该轴承更靠近所述后级減速机构侧的容纳部。
2.如权利要求I所述的減速装置，其特征在干， 在装配所述減速装置时，所述前级減速机构和后级减速机构配置成在铅垂方向上该前级减速机构和后级减速机构中的任意一方位于上侧且另一方位于下側。
3.如权利要求I或2所述的減速装置，其特征在干， 支承所述连结轴的轴承有ー对，所述供油ロ配置于该ー对轴承之间。
4.如权利要求I 3中任一项所述的減速装置，其特征在干， 具有多个可用作所述供油ロ的贯穿孔，其中任ー个贯穿孔实际上均能够用作供油ロ。
5.ー种減速装置系列，其具有能够以特定的装配形态装配的第I減速装置和能够以与该特定的装配形态不同的装配形态装配的第2減速装置，其特征在干， 所述第I減速装置和第2減速装置分别具有前级减速机构、后级减速机构、连结所述前级减速机构和后级减速机构的连结轴及支承该连结轴的轴承，并且， 所述第I減速装置和第2減速装置具有可用作供油ロ的共同的贯穿孔，即被安装的安装组件各不相同的贯穿孔，并且至少在第I減速装置中形成有连通该第I減速装置的外壳中比所述轴承更靠近所述前级減速机构侧的容纳部和比该轴承更靠近所述后级減速机构侧的容纳部的连通部。
6.如权利要求5所述的減速装置系列，其特征在干， 作为所述安装组件，至少准备油量计、通气孔或包含油量计及通气孔的供油总成中的任ー个。
7.如权利要求5或6所述的減速装置系列，其特征在干， 所述第I減速装置是以如下形态使用的纵置減速装置，即所述前级减速机构和后级减速机构配置成在铅垂方向上该前级減速机构和后级减速机构中的任意一方位于上侧且另一方位于下侧的形态，所述第2減速装置是以如下形态使用的横置減速装置，即所述前级減速机构和后级减速机构在水平方向上排列而配置的形态。
全文摘要
本发明提供一种减速装置及减速装置系列，其在将减速装置横置使用时以及纵置使用时，均能够顺畅地进行油的注入。一种具备有前级减速机构(32)和后级减速机构(34)的减速装置(G1)，其具备连结轴(72)，连结所述前级减速机构(32)和后级减速机构(34)；第2圆锥滚子轴承(78)，支承该连结轴(72)；供油口(82A)，设置于比该第2圆锥滚子轴承(78)更靠近前级侧；及第1、第2连通路(96、98)，连通该减速装置(G1)的外壳(52)中比所述第2圆锥滚子轴承(78)更靠近前级减速机构(32)侧的容纳部(P1)和比该第2圆锥滚子轴承(78)更靠近所述后级减速机构(34)侧的容纳部(P2)。
文档编号F16H57/04GK102678888SQ201210026118
公开日2012年9月19日 申请日期2012年2月6日 优先权日2011年3月16日
发明者石塚正幸, 野野山育子 申请人:住友重机械工业株式会社